‘बिजुली मात्रै होइन, नेपालबाट बंगलादेश पस्ने सबै ढोका भारतले खोलिदिनुपर्छ’

भारत सरकारका विभिन्न राष्ट्रिय एवं अन्तर्राष्ट्रिय कमिटीमा प्रतिनिधि रहने उनी नेपाल–भारत प्रबुद्ध समूह (ईपीजी) को पनि सदस्य थिए । हाल उनी भारतका आठ उत्तरपूर्वी राज्यसँग जोडिएका नेपालसहितका छिमेकी राष्ट्रसँगको कनेक्टिभिटी अवस्थामाथि अध्ययन गर्न बनेको समूहको नेतृत्व गरिरहेका छन् । विशेषगरी उनको समूहको अध्ययन क्षेत्र र नेपाल–भारत सम्बन्धलगायतका विषयमा कान्तिपुरका कृष्ण आचार्य र सजना बरालले गरेको अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंश :

भर्खरै नेपालका निजी क्षेत्रका प्रतिनिधि र सरकारी अधिकारीसँग भेटघाट गरेर फर्किनुभयो । खासमा के कामका लागि आउनुभएको थियो ?

भारत सरकारले आफ्ना छिमेकी राष्ट्रसँगको बाटोघाटो, रेल, पानी, व्यापार आदिको कनेक्टिभिटीलाई अझै सुगठित र सुदृढ गर्न नयाँ नीति बनाउन लागेको छ । त्यसै सन्दर्भमा विदेश मन्त्रालयले सबै सीमा क्षेत्रमा गएर दुवैपट्टिको अवस्थाको अध्ययन गर्न नर्थ इस्ट फाइनान्सियल डेभेलप्मेन्ट कर्पोरेसनलाई जिम्मा दिएको छ ।

पूर्वीय क्षेत्रमा यो भारत सरकारको एउटा ठूलो इकाइ हो । उक्त कामका लागि कर्पोरेसनले एउटा समूह बनाएर मलाई जिम्मा दिएको छ । हामीले यसरी अध्ययन सुरु गरेको एक वर्ष भयो । अध्ययन सक्न अझै तीन महिना लाग्छ । सम्भवतः मेको अन्त्यतिर भारत सरकारलाई रिपोर्ट बुझाउँछौं । हाम्रो अध्ययन दलमा भारतका सडक, पानी र पूर्वाधारका विज्ञहरू छन् ।

त्रिपुरा, मनिपुर, मेघालय, नागाल्यान्ड, अरुणाचल प्रदेश, आसाम, मिजोरम र सिक्किम गरी भारतका आठ उत्तरपूर्वी राज्यसँग जोडिएका छिमेकी राष्ट्रले आदानप्रदानका लागि प्रयोग गर्ने बाटोघाटोलाई नियालेर हेर्न खोजेका छौं । हामीलाई ‘अर्को राष्ट्रमा गएर उतापट्टिबाट पनि हेर्नुस्, त्यहाँका नीति निर्धारक, टेक्नोक्य्राटसँग कुराकानी गरेर सम्बन्ध कसरी सहज र व्यापक बनाउन सकिन्छ भनेर बुझ्नुस्’ भनिएको छ ।

मनिपुर–म्यानमार जोडिएको मोरे तमु बोर्डर, मेघालय–बंगलादेश जोडिएको दाउकी बोर्डर, सिक्किम र नेपाललगायत बोर्डरमा अध्ययनका लागि गयौं । भारतपट्टिको अध्ययन सकेर नेपाल गई भन्सार, अध्यागमन, व्यापार–वाणिज्यदेखि गैरसरकारी संस्था–माइती नेपालसम्म कुराकानी गर्‍यौं । यसरी नै म्यानमारका अधिकारीसँग पनि कुराकानी गर्‍यौं । अब बंगलादेश र भुटान जाँदै छौं ।

नेपाल भ्रमण क्रममा भेट भएका अधिकारीहरूसँग के–कस्ता कुराकानी भए ? नेपाल–भारतको सम्बन्ध कस्तो पाउनुभयो ?

नेपाल–भारतको जुन सम्बन्ध छ, बंगलादेश–भारत, भुटान–भारत र बर्मा–भारतको सम्बन्धभन्दा अत्यन्तै फरक छ । कोहीसँग तुलना गर्न मिल्दैन । नेपालको आफ्नै विशिष्ट सम्बन्ध भएको हुनाले भारतसँगको आदानप्रदानमा नेपालले के–कस्तो समस्या झेलिरहेको छ, के गरेमा यसलाई अझै सुगम र सहज बनाउन सकिन्छ भन्नेमा हामीले ध्यान दियौं । सम्बन्धित निकायले हामीसँग ‘भारतबाट नेपालमा ट्रक गाडीहरू सहजै आउन सक्छन् तर नेपालबाट चाहिँ जान सक्दैनन्’ भन्ने गुनासो गरे । बंगलादेश, भुटान, भारत र नेपाल (बीबीआईएन) बीच भएको मोटर भेहिकल्स एग्रिमेन्ट (चार देशीय सीधा यातायात सेवा सञ्चालनसम्बन्धी सम्झौता) यथासक्य चाँडो कार्यान्वयन भए नेपालबाट भारत जान सुबिस्ता हुने उनीहरूको भनाइ थियो । बोर्डर क्रसिङसँग जोडिएका यस्ता कुराहरू धेरै आए ।

नेपालको बिजुली खरिद गर्न बंगलादेश तयार छ तर बंगलाको सामान, पर्यटक भित्र्याउन नेपालसँग परिष्कृत सोच र योजना छैन ।

भारत र नेपालका चेम्बर अफ कमर्सहरूबीच हुनुपर्ने सूचना, व्यापार आदिको आदानप्रदान अहिलेसम्म हुन सकेको रहेनछ । यतापट्टि (भारत) र उतापट्टि (नेपाल) को ट्रक ड्राइभर एसोसिएसनबीच एकीकृत कामगराइ छैन । नेपालका पर्यटन व्यवसायीसँग कुरा गर्दा उहाँहरूले गर्न सकिने धेरै थोक भए पनि केही पहल नभएको बताए । भारतको उत्तरपूर्वबारे नेपालका पर्यटन व्यवसायीलाई ज्ञान रहेनछ । भारतको उत्तरपूर्वी क्षेत्रका पर्यटन व्यवसायीलाई पनि नेपालबारे के–कसो हो थाहै नभएको अवस्था छ । दुई देशका संस्था जोडिएका छैनन् । पर्यटकहरूको आदानप्रदान हुँदैन ।

नेपालसहित दक्षिण एसियाली मुलुक र भारतबीचको कनेक्टिभिटी सन्दर्भमा भारत नै बढी अनुदारजस्तो देखिन्छ नि । यसबारे पनि तपाईंहरूले केही अध्ययन गर्नुभएको छ ?

हामीभित्रै के–कति, कहाँनिर कठिनाइ छ र त्यसलाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने कुरा हाम्रो अध्ययनको महत्त्वपूर्ण पाटो हो । हामी कालोलाई कालो र सेतोलाई सेतो भनेर लेख्छौं । हाम्रो देशमा केन्द्र, राज्य र स्थानीय सरकारमातहत तीन तहमा काम हुन्छन् । यसमा कसैको पनि पूर्ण नियन्त्रण छैन । त्यसकारण पनि भारतमा समस्या छ । जस्तै : काठमाडौंबाट एउटा ट्रक आसाम ल्याउनुपर्‍यो भने पहिला त्यो बंगालभित्र पस्छ र बंगालबाट आसाम छिर्छ । यसमा केन्द्र अर्थात् दिल्ली सरकार, बंगाल सरकार, आसाम सरकार र जिल्ला प्रशासनले त्यो ट्रकलाई निगरानी गरेको हुन्छ । यसले गर्दा समस्या धेरै आएका छन् । यसमा दुई कारण हुन सक्छन् । एक, परिष्कृत नीति नभएर । एउटा ट्रकलाई सिलगुढीसम्म पुग्न दसवटा कागज चाहिँदो रहेछ ।

बोर्डर क्रस गर्दा भारत सरकारको नीति मान्नुपर्‍यो । त्यसपछि पश्चिम बंगालको नीति मान्नुपर्‍यो । त्यसपछि आसाम सरकारको नीति मान्नुपर्‍यो । आसाम सरकारभित्र फेरि जिल्लागत नीति मान्नुपर्‍यो । यो साह्रै जटिल प्रक्रिया भयो । नेपालबाट हेर्दा त पश्चिम बंगाल, आसाम भनेर हेरिँदैन, भारत सरकारकै नीतिमा गल्ती छ भन्ने लाग्दो रहेछ । त्यसकारण के समस्या कहाँ/कहाँ र कसको कारणले भएको भन्नेबारेमा भारतभित्रका कुरा हामी स्पष्ट रूपमा यस अध्ययनमा ल्याउनेछौं । गाडी, वस्तु र मानिसको मुभमेन्ट वा आदानप्रदानलाई कसरी सहज बनाउने भन्ने विषय हाम्रो अध्ययनको क्षेत्रभित्र पर्छ ।

अहिले नेपाल, भारत र बंगलादेशबीचको एउटा प्रमुख मुद्दा बिजुली पनि छ । नेपालको विद्युत् बंगलादेश निर्यात गर्न भारतीय प्रसारण लाइन प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यात्मक परिस्थिति छ । तर, भारतले त्यति धेरै सहजीकरण गरेको छैन । यसबारे तपाईंहरूको अध्ययनले कसरी हेर्छ ?

यो एकदमै जटिल मुद्दा हो । कुनै बेला यस्तो समय थियो, नेपालले ‘हामी बिजुली उत्पादन गर्दै गर्दैनौं’ भन्थ्यो । सन् १९७०, ८०, ९० को दशकमा हेर्नुभयो भने नेपालले बिजुली निकाल्दैनौं भनेर बसेको थियो । उत्पादन बढाएपछि भारतबाहेक अर्को बजार व्यवस्थाभित्र पस्न सक्ने उपाय थिएन । नेपालको पनि समस्या थियो– ‘ऊ सधैं बिजुलीको कुरा नगर, पानीको कुरा गर’ भन्ने अडान लिएर बस्यो । अहिले यो स्थितिमा व्यापक परिवर्तन आएको छ । बिजुली बनाउनैपर्ने रहेछ, बिजुलीको उत्पादन गर्नैपर्ने रहेछ, यसबाट भुटानजस्तै धन आर्जन गर्न सकिने रहेछ भन्ने कुरा नेपालले बुझेको छ । आफूले बिजुली पैदा गरेन भने देशमै हाहाकार हुने रहेछ, बिजुली पैदा गरे पनि, नगरे पनि पानी त सललल ओरालै बग्दो रहेछ भन्ने पनि बुझेको छ ।

भारतलाई हेर्नुभयो भने ‘तिमीहरूले उत्पादन गरेको बिजुलीका लागि, भारत एकमात्रै बजार हो’ भन्ने मान्यता राख्ने गरेको थियो । तर उसले पनि आज यो मान्यता त्यागिसकेको छ । ‘मेरो मात्रै बजार होइन रहेछ, यो बजारमा मैले अन्य छिमेकी राष्ट्रलाई पनि जोडेको खण्डमा अझ बढी सुगठित भइने रहेछ’ भन्ने बुझेरै उसले भुटान र बंगलादेशलाई जोडेको छ । अलिपछि म्यानमार, श्रीलंका, पाकिस्तानलाई पनि जोड्ला ।

‘हामीले नेपाल गएर बिजुली उत्पादन नगरेको खण्डमा अरू नै देशहरू आउन सक्छन्’ भन्ने कुरा भारतलाई स्पष्ट भयो । माथिको माथि नै चीनले बिजुली लग्न सक्छ भन्ने सोचले भारतको विदेश नीतिमै ठूलो परिवर्तन आयो । जसअन्तर्गत भारतले सन् २०१७/१८ मा तयार गरेको ‘गाइडलाइन्स फर क्रस बोर्डर इलेक्ट्रिसिटी ट्रेड’ लाई सन् २०२१ मा जारी गर्‍यो । त्यसअन्तर्गत भारतले नेपाल र भुटानले बिजुली बेच्न चाहेमा बंगलादेशलगायत जहाँ पनि बेच्न सक्छन् भनेर सहमति जनायो । भारतले यो पनि भन्यो, ‘तपाईंहरूको जे जति उत्पादन छ, त्यसको उत्पादन प्रणालीमा हामी भाग लिन चाहन्छौं र भारतमार्फत अन्य स्थानमा बेच्न सहजीकरण गरिदिनेछौं ।’ जसले गर्दा नेपालको बिजुली बंगलादेश बेच्न बाटो खुला भएको छ । नेपालले बंगलादेशलाई बिजुली बेच्ने कुरा अति राम्रो हो ।

तर, नेपाल आफैंले लिइरहेको बिजुलीसमेत भारतीय लगानीकर्ताकै हुनुपर्ने, चिनियाँ ठेकेदार भएको आयोजनाको विद्युत् खरिद नगर्ने भनेर भारतले भनिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा उसले कसरी सहज वातावरण बनाउला भनेर विश्वास गर्ने ?

नेपालबाट हेर्दा यो अनुदारको नीतिजस्तो देखिएला तर भारतबाट हेर्दा यो राष्ट्रिय हितको नीति हो । भारत–चीन व्यापार सम्बन्धमा म एउटा उदाहरण दिन्छु । मोठ व्यापारमा दुई देशबीचको व्यापारको आकार आज १३० अर्ब डलर पुगेको छ । त्यसमध्ये चीनले भारतमा ९० अर्ब डलर निर्यात गर्छ भने चीनले भारतबाट आयात गर्नेमा चाहिँ ४० अर्ब डलर छ । हाम्रो व्यापार–वाणिज्यमा चीनसँगको जुन घाटा छ त्यो निकै ठूलो र सहिनसक्नुभइसकेको छ । यस्तो स्थितिमा बिजुली पनि चीनले नै उत्पादन गरेर भारत पठाउँछु भन्यो भने त यो घाटाले आकाश छुन्छ ।

नीति निर्धारणदेखि संघसंस्थालगायत जम्मै कुरा काठमाडौंमा हुने गर्छ, तर कार्यान्वयन तहमा वास्तविकता के हो भन्ने कुरा थाहै हुँदैन ।

दोस्रो कुरा, चीनले नेपालमा जस्तो प्रकारले आफ्नो व्यापार–व्यवसाय फैलाउँदै छ, त्यसको बजार हेर्नुभयो भने नेपालले त्यो कुरालाई देशभित्र राख्नै सक्दैन । इतिहास हेर्नुभयो भने सन् १९५०, ६०, ७० को दशकमै चीनको आर्थिक सहयोगमा नेपालमा सुनकोशी जलविद्युत् आयोजना, पृथ्वी राजमार्ग, अरनिको राजमार्गजस्ता जति पनि पूर्वाधार बनेका छन्, त्यो बेला उनीहरूले स्पष्टै रूपमा भनेका थिए, ‘हामी आर्थिक सहायता प्रदान गर्छौं । तर ढुंगा, बालुवा वा श्रमिकहरूको स्थानीय खर्चका लागि हाम्रो क्यान्टन फेयरमा आएर सामान लग्नु र त्यो बेचेर लोकल खर्च ब्यहोर्नु ।’ त्यो दशकमा चिनियाँ सामान किन्ने क्षमता नेपालीहरूमा छँदै थिएन । तसर्थ, ती सामान सीधै भारतभित्र पसे । नेपाल–भारतबीच खुला सीमा भएकाले यी कुरालाई अत्यन्तै ध्यानमा राख्नुपर्छ ।

चीनसँग भारतको जुन तीतो सम्बन्ध छ, हामीले चीनलाई भारतमा फेरि किन प्रमोट गर्नु र ? हाम्रा प्रधानमन्त्रीले एकातिर आत्मनिर्भरताको कुरा गरिरहँदा अर्कोतिर चीनको सामान किन ल्याउनु ? तसर्थ, यी रणनीतिक मुद्दामा चीनलाई भारतले प्रमोट गर्नै मान्दैन । अर्कोपट्टि, बंगलादेशलाई भारतले के भन्यो भने– ‘तपाईंहरू नेपाल गएर बिजुलीको क्षेत्रमा लगानी गर्नुस् । बिजुली उत्पादन गरेपछि हाम्रो राष्ट्रको प्रसारण व्यवस्थाअनुसार त्यो बिजुली खपत गर्न सक्नुहुन्छ ।’ एकातिर आनाकानी गरे पनि भारतले नेपालका लागि अर्कोतिर ढोका खोलिदिएको छ ।

तपाईंले नै ०७८ कात्तिक ३० को कान्तिपुर दैनिकमै ‘बिजुलीको व्यापार र भारत’ शीर्षकको लेखमा ‘हिजोसम्म हिचकिचाउने भारतले अबउप्रान्त नेपाललाई बंगलादेशमा आफ्नो बिजुली भारतीय प्रसारण लाइनमार्फत पठाउन दिने भयो । अब भारत केबल उत्पादन र निर्यात गर्ने राष्ट्र मात्रै नभएर तेस्रो मुलुकमा बिजुली पठाउन दिने ट्रान्जिट राष्ट्र पनि हुने भयो । अब नेपालद्वारा उत्पादित बिजुली भारतलाई मात्रै बेच्न सक्ने स्थितिबाट बाहिर निस्कनुपर्छ’ भन्नुभएको थियो । त्यसको एक वर्ष बितिसक्दा समेत भारतकै कारण नेपालको विद्युत् बंगलादेश पुर्‍याउन सकिएको छैन नि ?

यो साँचो कुरा हो । कतिवटा कुरा मिलेका छैनन् । कहिलेकाहीं एउटा ‘ब्रोड’ नीति बनाएपछि त्यसलाई कार्यान्वयन गर्न धेरै समय पनि लाग्न सक्छ । नेपाल र भारतका कूटनीतिज्ञ र दुवै सरकारले त्यसबारे एउटा गहिरो छलफल गरेर व्यवहारमा उतार्न सक्छन् । भारत र बंगलादेशबीच नेसनल ग्रिड टु नेसनल ग्रिड इन्टिग्रेसन भएको छ । यस्तो हुन सक्छ भनेर पहिला कसैले पनि सोचेका थिएनन् । अहिले भारतको कुनै पनि कुनामा बिजुली बाँकी रहेको खण्डमा त्यो सीधै बंगलादेश पुग्न सक्छ । तसर्थ नेपालको बिजुली बंगलादेश लैजाने कुरा त्यति जटिल काम होइन, प्रक्रिया र सरकारी अधिकारीहरूको इन्गेजमेन्टको कुरा मात्रै हो । तर तपार्इंले यसमा राम्रो कुरा देख्नुपर्‍यो– बंगलादेशीहरू नेपाल वा भुटान गएर बिजुली क्षेत्रमा पुँजी निवेश (लगानी) गर्न सक्ने भए । भुटानमा बिजुली क्षेत्रमा पुँजी निवेश गर्ने भारत मात्रै थियो । नेपालमा पनि प्रायःजसो भारतकै थियो । अहिले पनि दुइटा ठूला कम्पनी नेपालमा काम गरिरहेका छन् । समयको कुरा मात्रै हो, यो सम्भव छ ।

नेपाल र बंगलादेश दुवैका लागि कतिपय विषयमा साझेदारी अत्यावश्यकजस्तो देखिँदै गएको छ । त्यसका लागि भारतको अनिवार्य सहयोग चाहिने देखिन्छ । तर, हालसम्म भारतको पर्याप्त सहयोग नहुँदा बंगलादेशसँग नेपाललाई बन्दरगाह, ऊर्जा व्यापार र सडक सञ्जालमा कठिनाइ भइरहेको छ । यसमा भारतले कसरी सहज गरिदिन सक्छ ?

सबैभन्दा मूल कुरा, नेपालबाट बंगलादेश पस्ने जम्मै ढोका भारतले खोलिदिनुपर्छ । सन् १९८९ सम्म भारत सरकारले फूलबारी करिडोर नेपाललाई प्रयोग गर्न कदापि दिन्न भनेको थियो । त्यो करिडोर दिएको खण्डमा आफ्नो राष्ट्रिय सुरक्षा खतरा पर्छ भन्ने भारतको भनाइ थियो । सन् १९९७ मा प्रधानमन्त्री आईके गुजराल नेपाल गएपछि त्यो करिडोर खोलिदिन्छु भन्नुभएपछि मात्रै खुला भएको हो । त्यसअघि नखोल्नुमा पनि भारतको आफ्ना जायज समस्या थिए । फूलबारी करिडोर हुँदै आउँदा बीचमा नक्सलबारी भेटिन्छ ।

सन् १९६०/७० को दशकमा भारतलाई हल्लाउने नक्सलाइन मुभमेन्ट त्यहाँ भएको थियो । कानु सन्याल, चारु मजुम्दारजस्ता नक्सलवादी नेता चीनसम्म पुगेका थिए । तर अहिले सन्दर्भ फेरिएको छ । भारतले जसरी भए पनि नेपाल र बंगलादेशबीचको परिवहनलाई निष्फिक्रीसँग सहज बनाइदिनुपर्छ । त्यहाँ अहिले काँकडभिट्टाबाट सुरु हुने गरी एसियन हाइवे बनाइएको छ । गाडी, रेललाइन, जलमार्ग बनाउन भारतले पहल गर्नुपर्छ, भारतले त्यो गर्न चाहेको पनि छ ।

सिक्किमले नेपालसँगको सम्बन्ध अझै सुदृढ बनाउन चिवाभन्ज्याङको बाटो खोल्नुपर्छ । त्यो बाटो खोलिएमा नेपालीहरू सिलिगुढी भएर सिक्किम जानै पर्दैन, ताप्लेजुङबाट सीधै जान सक्छन् ।

नेपालको बिजुली खरिद गर्न बंगलादेश तयार भएको छ । तर, बंगलाको सामान, पर्यटक भित्र्याउन नेपालसँग परिष्कृत सोच र योजना छैन । नेपाल भारतकेन्द्रित भयो । नेपाललाई अब भुटान, बंगलादेश, बर्माकेन्द्रित स्थिति बनाउन चर्को परेको छ । व्यापार–वाणिज्यका विषयमा नेपालले जसरी अलिकति फरक सोचेर बंगलादेशलाई बिजुली बेच्न खोज्यो, यस्तो सोचलाई अझै फराकिलो बनाउँदै लग्नुपर्छ । बंगलादेश पनि भारतकेन्द्रित भएकाले उसले नेपाल, भुटानबारे त्यति सोच्दैन । त्यो सोचमा परिवर्तन ल्याउनुपर्छ ।

तपाईंहरूले अध्ययन गर्ने क्षेत्र कनेक्टिभिटीकै सन्दर्भमा रेल र पानीजहाजबारे नेपाल र भारतका सम्भावना र मुद्दा के हुन् ?

हामीले अब नेपाल र भारतलाई मात्रै नभएर भुटान, बंगलादेश र म्यानमारसम्म हेर्नुपर्छ । नेपाल र भारतको मात्रै हामीले कुरा गर्‍यौं र ठूलो सोच तथा योजना देखाएनौं भने दुई देशको इस्युमा फस्ने सम्भावना हुन्छ । तर, नेपालबाट भारत आएको रेलगाडी आसाम भएर मनिपुर हुँदै म्यानमारतिर पस्ने र नेपालबाट आएको रेलगाडी बंगलादेशतिर पस्ने भयो भने एकदमै राम्रो हुन्छ । जस्तै ः पहिले नेपालबाट कलकत्ता बन्दरगाहसम्म मालवाहक गाडी जान्थ्यो । अब कलकत्तादेखि कतिवटा बन्दरगाह छोडेर सीधै विशाखापट्टनम आउँछन् । नेपाल र भारतको ट्रेनको इन्टिग्रेसन (समायोजन) जरुरी भइसकेको छ । तर, नेपालको कमजोरी यससम्बन्धी ज्ञानको साह्रै कमी छ, संस्थाहरूसमेत छैनन् । रेलसँग सम्बन्धित संकेत वा ट्रेनलाइन निर्माणलाई आवश्यक पर्ने सीपको नेपालमा अभाव छ । नेपालीहरूले अब संस्था बनाउनुपर्छ ।

भारतले क्षेत्रीय संस्थामा होइन, द्विपक्षीय मामिलामा मात्रै विश्वास गरिरहेको छ।

रेल मन्त्रालय बनाएर उसले आवश्यक सबै काम गर्नुपर्छ भन्ने मेरो सुझाव छ । हामीलाई के भनिन्छ भने नेपालमा रेल चलाउने चालक, यसमा इन्जिनियरिङ गरेका र रेलको सिग्नलबारे जानकार मान्छे छैनन् । पानीजहाजको सन्दर्भमा पनि ठ्याक्कै यही कुरा लागू हुन्छ । हामीलाई बंगलादेशसँग त्यति असुबिस्ता छैन किनभने बंगलादेश सन् १९४७ अघि भारतकै हिस्सा भएकाले तत्कालीन इस्ट बंगलमा हामीले पूरै रेललाइन बिछ्याएका थियौं, ब्रह्मपुत्रलगायत नदीबाट सहज आवतजावत गर्थ्यौं । नेपालसँग त्यस्तो किसिमको सम्बन्ध नभए पनि अब बनाउन सकिन्छ भन्ने हाम्रो बुझाइ छ ।

पानीको सन्दर्भमा भारतको पनि आफ्नै परिवहन नीतिसमेत पहिला स्पष्ट थिएन । प्रधानमन्त्री मोदी आएपछि पानीसम्बन्धी नीति र जलमार्गबारे भिजन डकुमेन्टहरू बनेका छन् भने जलमार्गका विषयमा छिमेकी राष्ट्रसँग कसरी सहकार्य गर्नुपर्छ भन्ने कुरा ल्याइएको छ । नेपालले छिटोभन्दा छिटो पानी परिवहन, रेलका संस्थाहरू गठन गर्नुपर्छ । तर, यी कुरा काठमाडौंबाट गर्नुहुँदैन । नेपालले काठमाडौं कार्यालय बनाउन सक्छ तर खास संस्थाचाहिँ रेल जहाँ चल्छ त्यहींनिर बनाउनुपर्छ । हामीले देखेको नेपालको अप्ठ्यारो कुरामध्ये नीति निर्धारणदेखि संघसंस्थालगायत जम्मै कुरा काठमाडौंमा हुने गर्छ । त्यसले गर्दा वास्तविकता के हो भन्ने कुरा थाहै हुँदैन र धेरै कुरा अगाडि बढ्न नसकेको हामीले महसुस गरेका छौं ।

नेपालको अर्को सम्भावना कृषि पनि हो । तपाईंको भ्रमण क्रममा नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका अध्यक्ष शेखर गोल्छाले ‘कृषि उत्पादनको परीक्षणका नाउँमा भारतले गैरभन्सार अवरोध सिर्जना गरिँदा नेपाली निर्यातकर्ताले ठूलो नोक्सानी ब्यहोर्नुपरेको छ । चिया, अलैंची, अदुवालगायतका नेपाली कृषि उत्पादन भारतीय ब्रान्डको नाउँमा विश्व बजारमा जाने गरेकाले यसमा भारतीय पक्षबाट उदारतापूर्वक सहयोग हुनुपर्ने’ भन्ने धारणा राखेका थिए । यसबारे तपाईंको भनाइ के छ ?

फुड टेस्ट, क्वारेन्टाइनहरू हुनुपर्‍यो, त्यो काम काँकडभिट्टा र सिलिगुढीमा मात्रै गरेर भएन, कलकत्तामा पनि गर्नुपर्‍यो भनेर भारतले नेपालको अदुवा आयात रोकिदियो । कलकत्ता, हैदरावादमा गएर फुड टेस्ट भइन्जेल अदुवा कुहिसक्छ, अलैंचीको भाउ डाङडुङ झरिसक्छ । यस्तो स्थितिमा कसले के गर्ने भन्नेबारे तपाईं–हामीले विचार गर्नुपर्छ । हामी के भन्दै छौं भने भारत र नेपालबीचका क्वारेन्टाइन सेन्टर संयुक्त रूपमा बोर्डरमै बनाएर, दुई/तीन दिनभित्र रिपोर्ट ल्याउन/लैजान सकिने बनाइनुपर्छ । यो नेपाल र भारत मात्रै नभएर भारत र भुटान, म्यानमार र भारतको पनि समस्या हो । म्यानमारबाट आउने सुपारीको समस्या यही हो । यो किन भएको हो भने बोर्डरमा व्यापार गर्ने व्यवस्थालाई आधुनिकीकरण गरिएको छैन । हाम्रो अध्ययनमा हामीले यी कुराहरू अघि सारेका छौं ।

विमानस्थल र बन्दरगाहमा सबैभन्दा राम्रो भन्सार सुविधा ल्याइरहँदा बोर्डर प्वाइन्टबाट गरिने व्यापारलाई आधुनिकीरण गरिएको छैन । हवाईजहाज र बन्दरगाहबाट गरिने व्यापारचाहिँ ठूलो वा सुपेरियर अनि जमिनबाट गरिनेचाहिँ सानो वा कम महत्त्वको भन्ने सोच फेरिनुपर्छ । विमानस्थल र बन्दरगाहको भन्सार प्रणाली, त्यहाँका मेसिन, कम्प्युटर र सफ्टवेयरहरू अपडेटेड र आधुनिक हुन्छन् । तर सीमानाकाको भन्सार कार्यालयमा पहिलो पुस्ताको कम्प्युटर हुन्छ । किन त्यस्तो ? हवाईअड्डामा जस्तो किसिमका सुविधा हुन्छन्, त्यस्तै सुविधा जमिनको व्यापार वाणिज्यमा पनि राख्नुहोस् भनेर हामी सुझाव दिन्छौं ।

तपाईं व्यवस्थाको कुरामा बढी केन्द्रित हुनुभयो । भर्खरकै एउटा घटनाले भारतको अनुदार र हेपाहा प्रवृत्तिलाई उजागर गर्छ, जुन व्यापारभन्दा बढी उपभोक्ताको स्वास्थ्यसँग जोडिएको विषय हो । भारतकै दबाब र हस्तक्षेपका कारण भारतबाट आयात हुने तरकारीमा नेपाल सरकारले विषादी परीक्षणको निर्णय गर्न सकेको छैन । एक पटक विषादी परीक्षण गर्ने भन्ने निर्णय गर्दा भारतीय दूतावासले पत्राचार गरेर उक्त निर्णयबाट पछि हट्न सरकारलाई दबाब दियो, सरकारले मान्यो पनि । यो व्यवस्थाभन्दा पनि नीति प्रमुख कारण होइन र ?

पहिलो, सीमा क्षेत्रमा आधुनिक परीक्षणको व्यवस्था भएको खण्डमा व्यापार गर्न सहज हुन्छ । दोस्रो, परीक्षण कसले, कहाँ गर्ने भन्ने कुरामा राजनीति नल्याइकन राम्रो नीति बनाएमा कसैले कहीं पनि हस्तक्षेप गर्ने कुरै आउँदैन । आज अचानक भारतले अदुवा, चिया रोकिदियो, भोलि नेपालले त्यसै गर्न खोजे भारतले असन्तुष्टि जाहेर गर्ला । त्यसरी त चल्दैन नि । बोर्डरमा परीक्षण गर्नेदेखि सबै प्रयोजनका लागि दुईपट्टिका संस्था हुनुपर्‍यो । हाम्रो अध्ययनमा यस्ता संस्था हत्तपत्त भेटिँदैनन् भन्ने देखिएको छ । केही आपत्कालीन परिस्थति आइपर्‍यो भने भेट्छन् नत्र नियमित भेट्ने चलनै छैन । व्यापार–वाणिज्य गर्दा व्यापारीदेखि भन्सार, अध्यागमन, सुरक्षालगायत सबैको संयुक्त बैठक महिनामा एक/दुई पटक त हुनुपर्ने हो । त्यही बैठकमा भारत र नेपाल सरकारका नीतिहरू अवगत गराउने र नीतिहरू मिलेका छन्/छैनन् भनेर छलफल हुनुपर्ने हो ।

नेपाली भन्सारका प्रतिनिधिसँग कुरा गर्दा उहाँहरूले भारतबाट आउने सामानको सूची नपाइनेबारे बताउनुभएको थियो । यस्तो किन भएको भनेर भारतीय साथीहरूलाई सोध्दा उनीहरू हाम्रो सफ्टवेयर मिल्दैन भन्छन् । यसको अर्थ प्रविधिको पनि पारस्परिक मेलमिलाप (टेक्नोलजिकल हार्मोनाइजेसन) हुनु अत्यावश्यक छ । अर्कोतर्फ नेपालबाट पनि समस्या छ । नेपालमा कहिले पनि उत्पादन नहुने कुरा नेपालबाट भारतमा आउन थालेकामा पनि भारतले अचम्म मानेको छ । जस्तै : पामको तेल । म्यानमारबाट पनि कहिल्यै उत्पादन नहुने वस्तु भारत आउन थालेका छन् । शून्य भन्सार दरको पर्खाललाई कसरी नाघ्ने ? कसरी ‘ट्यारिफ हपिङ’ गर्ने ? त्यसका लागि अर्को देश प्रयोग भइरहेको छ ।

यसलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने, सुल्झाउने वा कसरी विवादमा नल्याउने भन्नेबारे दुई देशमा अधिकारी बसेर निचोड निकाल्नुपर्छ । प्रधानमन्त्रीले बनाएको टोलीबाहेक अरू कसैले यस्तो कुराकानी गर्ने प्लेटफर्म बनाएका छैनन् । नेपालका पत्रकारहरूले यसबारे जे लेख्नुहुन्छ त्यसको ठीक उल्टो कुरा भारतका पत्रकारले लेख्न थाल्छन् । यस्तो किन भइरहेको छ भने नेपाल र भारतका पत्रकारबीच भेटघाट नै भएको छैन । सरकारीस्तरको मञ्चबाहेक व्यापारी, पर्यटन, नागरिक समाजका पनि आ–आफ्नै मञ्चहरू सिर्जना गर्नुपर्छ ।

भारतले २०२१–२२ मा १७० अर्ब डलरभन्दा बढीको सफ्टवेयर र सेवा निर्यात गरेको रहेछ । नेपाल–भारतबीच वा क्षेत्रीय कनेक्टिभिटीको कुरा हुँदा डिजिटल कनेक्टिभिटीलाई बिर्सिएको हो ? डिजिटल कनेक्टिभिटीबाट नेपालले कुनै फाइदा उठाउन सक्ने अवस्था छ कि छैन ?

नेपाल र भारतको डिजिटल कनेक्टिभिटी एकदमै महत्त्वपूर्ण कुरा हो । तर, यस विषयमा नेपाल र भारतीबीच बहस भएको छैन भन्दा पनि हुन्छ । डिजिटल कनेक्टिभिटीलाई मजबुत बनाउन सके नेपालका युवा, संघसंस्थाले निकै फाइदा उठाउन सक्थे । भारतले आफ्नो डिजिटल कनेक्टिभिटीलाई देशभर पुर्‍याइसकेको छ । नेपालमा विस्तार गरेको छैन । भारतीय साथीहरूलाई नेपालसँग डिजिटल कनेक्टिभिटीको कुरा गर्दा नेपालमा संस्था नै छैन भन्छन् । त्यसैले नेपालले व्यापार–वाणिज्य, विश्वविद्यालय, दूरसञ्चार सबैको सम्बन्धित संस्था बनाउनुपर्छ ।

समग्रमा नेपाल र भारतबीचको कनेक्टिभिटी र आर्थिक सहकार्यलाई थप मजबुत बनाउन के–के गर्नुपर्छ ?

बाटोघाटो, रेलगाडी, जलमार्ग, हवाईजहाज कुनै पनि किसिमको कनेक्टिभिटी स्थापना गर्न सकिने अवस्था छ । तर, सबैका लागि बाटोघाटो चाहिँदैन । बनाएको बाटोमा के कुरा चलाउन सकिन्छ भन्ने हामीले पहिल्याउनुपर्छ । भारतले आफ्ना राज्यहरूलाई भूमिका र अधिकार दिएजस्तै नेपालले प्रदेशहरूलाई भूमिका दिनुपर्छ । त्योसँगै प्रदेशले बैंक, बिमा, रेल, व्यापार, सञ्चारलगायतका विभिन्न संस्था बनाउनुपर्छ । नेपालको अड्चन के मात्रै हो भने नेताहरूको सोच बदलिएन । एकापट्टि माहोल हौसलाले भरिएको छ भने अर्कोपट्टि राजनीतिक दल र संस्थाहरूले युवा भावनासँग मेल खाने काम गरेका छैनन् ।

भारततर्फबाट गर्नुपर्ने काम भने उसले ठूलो चित्त राख्नुपर्‍यो । भारतले यो सोच्नुपर्छ कि सार्वभौमिकता भनेको ठूलो र सानो हुँदैन, यो भनेको सबै राष्ट्रको एकैनास हुन्छ । कनेक्टिभिटीका लागि नेपालमा जति पनि संस्था बनाइनुपर्छ, त्यसमा भारतले सहायता दिनुपर्छ ।

अब क्षेत्रीय संघ/संगठनको कुरा गरौं । चार मुलुकबीचको उपक्षेत्रीय सहकार्यका रूपमा गठन भएको बंगलादेश, भुटान, भारत र नेपाल (बीबीआईएन) पछिल्लो समय निष्क्रियजस्तै छ । यो उपक्षेत्रीय सहकार्य आवश्यकताअनुसार किन अघि बढ्न सकेन ?

हामीले मोटर भेहिकल्स एग्रिमेन्टमा हस्ताक्षर गरेको ८ वर्ष भइसकेको छ । त्यसमा भारत र नेपाल, बंगलादेश र भारतबीच एक/दुईवटा परीक्षण भए । तर यसमा तीन/चारवटा निकै कठिन कुराहरू छन् । पहिलो कुरा त चारवटा राष्ट्रको परिवहन नीतिलाई एक नीति बनाउनुपर्छ । यसमा भुटानले असमर्थता देखाएर बाहिरिएको छ । बाँकी तीन राष्ट्रमा पनि समस्या छ । यो परिवहन नीतिलाई सीमा पार गर्नमा मात्रै सीमित राखेको भए कुनै समस्या हुँदैन थियो । तर, यसअनुसार बंगलादेशको कुनै कुनाको मानिस गाडी लिएर डोल्पा, काठमाडौं जहाँ पनि जान सक्ने व्यवस्था छ । त्यस्तै, नेपालको कुनै कुनाको मानिस गाडी लिएर भारतको केराला वा बम्बई जहाँ पनि जान सक्ने भयो ।

भारतमा राज्यपिच्छे अलग–अलग परिवहन नीति छन् । बंगालका गाडीलाई सिक्किम जान गाह्रो पर्छ । आफ्नै देशभित्र आपसमा अनुमति लिनुपर्छ । यस्तोमा अन्तरदेशीय परिवहन नीति कार्यान्वयनमा आउन सजिलो छैन । त्यसका लागि डेडिकेटेड मान्छे र संस्था चाहिन्छन् । बंगलादेश, भारत र नेपालका गरी तीन–तीनजना सदस्य सम्मिलित १० जनाको समिति बनाएर र देशभित्रै पनि आआफ्ना कमिटी बनाउनुपर्छ । त्यो केही भएको छैन । चार देशका प्रधानमन्त्री मिलेर यस्तो गर्नुपर्छ त भने, तर गर्ने खालको स्थितिमा हामी पुगेका छैनौं ।

सार्क पनि पछिल्लो समय निष्क्रिय जस्तै छ पनि । यो संस्थाको भविष्यबारे तपाईंको अनुमान के छ ?

सार्कको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण योगदान दुई वर्षमा भए पनि आठ राष्ट्रका प्रमुख एकै स्थानमा भेला हुन्थे । त्यो भेलामा एकअर्कालाई भेट्थे, विभिन्न नीति र सन्धिमा छलफल र हस्ताक्षर गर्थे । भेटघाटको त्यस्तो मञ्च अब छँदै छैन । कोरोनाको समयमा सात/आठवटा राष्ट्र भेट्नैपर्ने थियो तर भेट्ने मञ्च नभएकाले भेट्न सकेनन् । सार्कको अर्को योगदान त्यसले विभिन्न संस्था बनायो । जस्तो : नेपालको भक्तपुरमा क्षयरोग निवारणसम्बन्धी संस्था बनायो, बंगलादेशमा कृषि, पाकिस्तानमा ऊर्जासम्बन्धी संस्था बनायो । सार्कको तेस्रो योगदान भनेको आतंकवाद, महिला बेचबिखनजस्ता अप्ठ्यारा विषयमा सम्झौता गर्‍यो । चौथो योगदानचाहिँ क्षेत्रीय आदानप्रदान सहज बनाउनुपर्छ भन्ने कुरामा सहमति भयो । सन् २०२१ मा भारतले बिजुली व्यापारको गाइडलाइन ल्याउनुअघि सन् २०१४ को काठमाडौं सार्क सम्मेलनमै बिजुली व्यापार हुनुपर्छ भनेर कन्भेन्स साइन भएको थियो ।

सार्क अगाडि बढ्न नसक्नुमा केही मुख्य कुरा छन् । एउटा त भारत र पाकिस्तान मिल्नै सकेनन् । तर बिमस्टेक, आईओआरए, बीबीआईएनमा पाकिस्तान छैन । तैपनि ती अघि बढ्न सकेका छैनन् । त्यसैले मलाई कहिलेकाहीं क्षेत्रीय संस्था र सहयोगमा भारतको वास्तवमै चाख छ र भन्ने लाग्छ ।

भारतले क्षेत्रीयता भएर खालि दुई पक्षीय कुरामा मात्रै विश्वास गरिरहे जस्तो लाग्छ । कुनै पनि समूहमा सबै राष्ट्रले भारतलाई क्षेत्रीयताको प्रमुख बनाएर अगाडि बढ्न भन्छन् तर भारत मान्दैन । सार्क असफल हुनुको दोस्रो कारण चाहिँ यसले अपनाएको मोडल पश्चिमा शैलीको इन्टिग्रेसन मोडल थियो । यो मोडल हामीलाई कामै लाग्दैन । यो अमेरिकामा काम लाग्यो । हाम्रो मोडल हुनुपर्ने थियो सफ्ट कुराहरूमा । जस्तै : पर्यटन, वातावरण, गरिबी निवारण, विपत्हरूमा । हामीले पहिले ध्यान दिनुपर्थ्यो, दिएनौं । सन् १९९१ मा कृष्णप्रसाद भट्टाराईको अध्यक्षतामा गरिबी आयोग बन्यो, त्यसले निकै राम्रा प्रस्ताव पेस गरेको थियो तर सार्क सरकारहरूले अगाडि बढाएनन् ।सार्कको चार्टरअनुसार हरेक वर्ष शिखर सम्मेलन हुनुपर्छ । सार्क गठन भएको झन्डै ४० वर्षमा जम्मा १४ वटा सम्मिट भएको छ । बाँकीको २०/२५ को सम्मिट किन भएन ? भारत, पाकिस्तान, नेपाल कसले गर्दा भएन ? खैको उत्तरदायी हुने ?

यो विषय तपाईंहरूको अध्ययनको क्षेत्रभित्र पर्छ कि पर्दैन ?

हाम्रो अध्ययनमा यो पर्दैन । तर, एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा सुरु भएको बीबीआईएनजस्ता उपक्षेत्रीय संगठनहरू भने हाम्रो अध्ययनका विषय हुन् । जसको अध्ययन गरेर सुझाव दिनेछौं ।

भारत सरकारकै उच्च राजनीतिक नेतृत्वको इच्छामा नेपाल–भारत प्रबुद्ध व्यक्तिहरूको समूह (ईपीजी) पनि गठन भएको थियो । त्यसको सदस्य तपाईं पनि हुनुहुन्थ्यो । उक्त समूहले तयार पारेको प्रतिवेदन तीन वर्षदेखि भारतले बुझ्न मानेको छैन । अहिले फेरि तपाईंहरूले गर्ने नयाँ अध्ययनले क्षेत्रीय सम्बन्धमा परिणाम दिन्छ भनेर हामीले कसरी विश्वास गर्ने ?

हामीलाई दिएको अभिभारा निर्वाह गर्ने काम हाम्रो हो । हामीले प्रतिवेदन बुझाएपछि त्यसलाई कस्तो प्रकारले नीतिमा परिणत गर्ने वा कसरी कार्यान्वयनमा ल्याउने भन्ने त सरकारको कुरा हो । हामी व्यक्ति हौं, सरकार संस्था हो । हामीले सरकारलाई प्रस्ताव गर्न सक्छौं, सुझाव दिन सक्छौं । तर, ‘तपाईंले यस्तै गर्नैपर्छ’ भनेर जबर्जस्ती गर्न सक्दैनौं । अहिले भारत सरकारको आदेशअनुसार नै अध्ययन गरिरहेका छौं । यसमा अरू कुनै राष्ट्रका प्रतिनिधिहरू संलग्न छैनन् । यो एक आन्तरिक रिपोर्ट भएकाले पढेर यसमाथि बहस गर्न कुनै समस्या होलाजस्तो मलाई लाग्दैन ।