विमान दुर्घटना, नीतिगत र व्यवस्थापकीय सुधारको खाँचो

त्रिभुवन विमानस्थल परिसरमै भएको दुर्घटनामा चालकदलका सदस्यसहित १९ जना सवार विमानका पाइलट मनीषरत्न शाक्यको भने जीवितै उद्धार गरिएको थियो । उनको उपचार जारी छ । दुर्घटनाका कारण विमान पूर्णरूपमा क्षतिग्रस्त भएको छ । यस घटनाले नेपालको हवाई यात्राको सुरक्षासम्बन्धी बहसलाई पुनः सतहमा ल्याएको छ ।

नेपाल बारम्बार विमान दुर्घटना हुने मुलुकमा पर्छ । यसभन्दा अघि २०७९ माघ १ गते पोखरामा यतीको जहाज दुर्घटना हुँदा ७२ जनाको मृत्यु भएको थियो । २०१२ भदौमा सिमरामा भएको पहिलो हवाई दुर्घटनायता बुधबारसम्म ६९ वर्षमा नेपालमा १०८ वटा हवाई दुर्घटना भइसकेको छ । यसक्रममा ९५९ जनाको मृत्यु भइसकेको छ । पछिल्लो एक दशकको मात्रै रेकर्ड हेर्ने हो विभिन्न कम्पनीका जहाजले आन्तरिक उडानका क्रममा बेहोरेको दुर्घटना, हेलिकोप्टर दुर्घटना र बाह्य देशबाट नेपाल आउँदा बेहोरेका मानवीय क्षतिसहितको दुर्घटनाको सूची दुई दर्जन बराबर छन् । मानवीय क्षति बेहोर्नु नपरेको दुर्घटनाको सूची त झनै लामो बन्छ । यसबाट पनि हाम्रो हवाई उडान क्षेत्रमा योजनाबद्ध सुधारको पहल गर्न ढिलाइ भइसकेको देखिन्छ ।

हवाई यात्रालाई विश्वभर सुरक्षित मानिने भए पनि नेपालको अवस्था भने ठीकविपरीत रहेको दुर्घटनाको तथ्यांकले बताउँछ । संख्यात्मक रूपले हामी नै सबैभन्दा बढी दुर्घटना बेहोर्ने मुलुक होइनौँ । तर, भौगोलिक क्षेत्रफल र हवाई चाप, हाम्रो हवाई यात्रा गर्ने यात्रु संख्या र मुलुक–नागरिकको आर्थिक सक्षमता आदिलाई तुलना गर्ने हो भने दुर्घटनाको सूची अत्यासलाग्दो छ भन्न सकिन्छ । नेपालमा हवाई दुर्घटनाका केही विशिष्ट कारणहरू रहेको सरोकारवालाहरूको भनाइ पाइन्छ ।

मौसम, जटिल भौगोलिक संरचना, जथाभाबी निर्माण गरिएका विमानस्थल, विमानको प्राविधिक पक्ष, विमान कम्पनीहरूको नाफामुखी प्रवृत्ति, पाइलटका कमजोरी जस्ता कारणले दुर्घटना हुने गरेको उनीहरू बताउँछन् । तर प्रायः दुर्घटनापछि मानवीय कमजोरी (चालक दलका सदस्यको कमजोरी) नै दर्ज हुने गरेको छ । जसले गर्दा सुधारका विषय र त्यसको कार्यान्वयनको अनिवार्यता ओझेलमा पर्ने गरेको छ । नेपालको हवाई सुरक्षामा पर्याप्त काम हुन नसकेकै कारण एकपछि अर्को दुर्घटनाको शृंखला चलिरहेको छ । बुधबारको दुर्घटनाको विस्तृत कारण भने समय क्रममा खुल्ला नै, तर दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि यसअघि दिइएका र भविष्यमा दिइने सुझावहरू लागू हुनेमा आशंका छ ।

सुधारका लागि आन्तरिक र बाह्य रूपमा प्राप्त सुझावहरूलाई गम्भीरतापूर्वक लिने, कार्यान्वयन गर्ने र त्यसको अनुगमन गर्न जरुरी छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) लाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी निकाय हुने गरी अलग्याउनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) र युरोपेली युनियन (ईयू) ले सुझाव तथा दबाब दिँदै आएका छन् । त्यसो हुन नसकेको समेत कारणले नेपालको हवाई क्षेत्र ईयूको सेफ्टी लिस्ट (कालोसूची) बाट हट्न सकेको छैन । आईकाओको प्रतिवेदनपछि नेपाल सन् २०१३ देखि कालोसूचीमा छ । सेवा र नियमन गर्ने जस्ता दुई अलग र विपरीत धारका काम एउटै संस्थाले गर्दा ‘कन्फ्लिक्ट अफ इन्ट्रेस्ट’ भएको भन्दै आलोचना हुने गरेको थियो ।

यदि नेपालको हवाई उडान क्षेत्रमा अनुगमनको पाटो बलियो हुन्थ्यो भने सी–चेकका लागि ‘फेरी फ्लाइट’ (गैरव्यावसायिक उडान) मा रहेको जहाजले त्यति धेरै प्राविधिक (गैरप्राविधिक बालकसमेत) लाई सवार गराउन नपाउन सक्थ्यो । जसले मानवीय क्षति न्यूनीकरण हुन सक्थ्यो । यहाँ सौर्य एयरलाइन्स र नियमनकारी निकाय प्राधिकरणबाट कमजोरी भएको सरोकारवालाहरूको भनाइ छ । यसबारे समयक्रममा थप बहस हुँदै जान आवश्यक छ ।

क्यानलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी निकाय गरी दुई अलग संस्थाका रूपमा अलग्याउने उद्देश्यसहित २०७६ फागुन ११ मा राष्ट्रिय सभामा ‘नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक, २०७६’ र ‘नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०७६’ दर्ता भएको थियो । तर, प्रतिनिधिसभाको अघिल्लो कार्यकालमा सो विधेयक पारित हुन नसकेपछि निष्क्रिय भएको छ । ती विधेयक ऐन बन्न सकेको भए हवाई क्षेत्रसँग सम्बन्धित नियमनको काम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सेवा प्रदायकको काम नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरणले गर्ने थिए । यसले ‘कन्फ्लिक्ट अफ इन्ट्रेस्ट’ को अन्त्य गर्ने र नियमन तथा अनुगमनलाई बलियो बनाउँथ्यो । त्यसले अन्ततः हवाई दुर्घटनालाई कम र जनधनको क्षतिलाई न्यूनीकरण गर्न सहयोग पुर्‍याउने थियो । सरकारले उल्लेखित प्रयोजनको विधेयकलाई अघि बढाउन तत्परता लिन जरुरी छ ।

बुधबारको दुर्घटनापछि सरकारले जाँचबुझका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्र लाल सुमनको नेतृत्वमा आयोग गठन गरेको छ । तर आईकाओले स्वतन्त्र र विज्ञतासहितको स्वतन्त्र आयोग गठन हुनुपर्छ भनेर भनेको छ । सरकारले त्यसतर्फ ध्यान दिएको पाइँदैन । बरु दुर्घटना भएपिच्छे आयोग गठन गर्ने र झारा टार्ने गरेको छ । यसले पनि ऊ सुधारको बाध्यकारी बाटोमा हिँड्न चाहिरहेको छैन भन्ने नै देखिन्छ । परिणामतः दुर्घटना भइरहने, दुःखमनाउ गरिरहने, आयोग गठन गरिरहने तर हवाई क्षेत्रका कमजोरी सुधारको ठोस पहलचाहिँ नहुने प्रवृत्ति पुनरावृत्त भइरहेको छ ।

बुधबारको दुर्घटना काठमाडौंस्थित त्रिभुवन विमानस्थल परिसरमै भएको हो । यसअघि पनि २०१८ मार्चमा बंगलादेशबाट नेपाल आएको यूएस बंगला एयरलाइन्सको विमान त्रिभुवन विमानस्थलभित्रै दुर्घटना भएको थियो । त्यतिबेला ५१ जना यात्रुको निधन भएको थियो । २०१५ मार्चमा टर्किस एयरको विमान त्रिभुवन विमानस्थलकै धावनमार्गमा चिप्लिँदा चार दिनसम्म विमानस्थल बन्द भएको थियो । देशका अन्य विमानस्थलमा पनि जहाजहरू चिप्लिने र सामान्य वा गम्भीर क्षति पुग्ने गरेका विवरणहरू बारम्बार सार्वजनिक हुने गरेका छन् ।

गत असार २८ गते मात्रै भैरहवा विमानस्थलमा बुद्ध एयरको जहाज चिप्लिएको थियो । २०७९ माघ १ मा पोखरामा यतीको जहाज पनि अवतरणका क्रममा विमानस्थल नपुग्दै दुर्घटनामा परेको थियो । यस्ता सन्दर्भहरूले हाम्रा विमानस्थलको सुरक्षा र उद्धार प्रणालीमा रहेको कमजोरीबारे प्रस्ट पार्छ । र, सुधारको गम्भीर आवश्यकता बोध गराउँछ । भविष्यमा विमानस्थलभित्रै वा परिसरमा हुन सक्ने दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गर्ने हो भने सुधारका नीतिगत र व्यवस्थापकीय उपायलाई अविलम्ब कार्यान्वयन गर्न जरुरी छ ।