फुटपाथ खाली गराउन नगरको उर्दी- वाग्मती - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

फुटपाथ खाली गराउन नगरको उर्दी

टीकाप्रसाद भट्ट

रामेछाप — मन्थली बजारको फुटपाथमा व्यावसायिक सामग्री थुपार्ने क्रम बढेपछि नगरपालिकाले त्यसलाई तत्काल हटाएर आवागमन सहज बनाउन व्यवसायीलाई उर्दी जारी गरेको छ । बिहीबार मन्थली नगरपालिकाले बजारका सबै व्यवसायीलाई फुटपाथमा राख्दै आएका सामग्री तत्काल हटाउन आग्रह गरेको हो ।

अटेर गर्नेमाथि कारबाही गरिने चेतावनी पनि नगरपालिकाले दिएको छ । व्यवसायीले पसलभन्दा बाहिर पनि सामग्री थुपार्दा दुर्घटनाको जोखिम बढेकाले त्यस्ता सामग्री हटाउन थालिएको नगरपालिकाले जनाएको छ । यसअघि पनि नगर प्रहरीमार्फत पटक पटक फुटपाथका सामग्री हटाउनका लागि आग्रह गर्दै आए पनि व्यवसायीले टेरेका थिएनन् । नगरपालिकाले हटाउन आग्रह गरेकै दिन व्यवसायीले भने नगरविरुद्ध आन्दोलनको चेतावनी दिएका छन् ।

बिहीबार बजारका दर्जनौं व्यवसायीले नगरपालिकाले जारी गरेको सूचनाप्रति आपत्ति जनाउँदै आर्थिक मन्दी भएका बेला सरोकारवालासँग कुनै छलफल नै नगरी गरिएको कार्य स्थगन गर्न आग्रह गरेका छन् । व्यवसायीले नगरपालिका प्रमुख लब श्रेष्ठलाई ध्यानाकर्षण पत्र बुझाउँदै बजारमा सबैतिर फुटपाथ, रेखाङ्कन, पार्किङलगायतका विषय टुंगो लगाएर मात्र अरू व्यवस्थापनको कार्य गर्न सुझाव दिएका हुन् । मन्थली बजारको मुख्य भागमा सानो फुटपाथ भए पनि अधिकांश क्षेत्रमा फुटपाथ निर्माण भएको छैन ।

‘हामी नगरपालिकालाई व्यवस्थित सहर बनाउनका लागि सहयोग गर्छौं’ स्थानीय व्यवसायी दीपक सापकोटाले भने, ‘तर नगरले पनि सबै बजारवासीको भावनाबमोजिमको काम गर्नुपर्छ ।’ उनले सबैतिर समान व्यवहार विगतदेखि नै नभएको गुनासो गरे । नगर प्रमुख श्रेष्ठले साँघुरो सडक र फुटपाथलाई व्यवस्थित बनाउँदा नगरपालिकालाई मात्र नभई व्यवसायीकै हित हुने देखेर कदम चालिएको बताए ।

‘पसलभन्दा बाहिर सामान राख्दैमा व्यवसाय वृद्धि हुने हैन’ श्रेष्ठले भने, ‘सटरभित्रै राखेर पनि सामान बेच्न सकिन्छ ।(’ पार्किङको विषयमा नगरपालिका गम्भीर भएको उल्लेख गर्दै आसपासको क्षेत्र खोजी भइरहेको उनले बताए । व्यवसायीलाई कारबाही गर्ने मनसायले भन्दा पनि सुन्दर मन्थली बनाउने असल उद्देश्यले उक्त अभियान सञ्चालन गरेको श्रेष्ठको दाबी छ ।

प्रकाशित : माघ ७, २०७९ ०७:२१
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

ती पाइलट, जो जहाज दुर्घटनामै बिलाए

व्यावसायिक उडानका ५०, हेलिकोप्टरका १० र एकल इन्जिनका ८ पाइलटले ज्यान गुमाएका छन्, जसमा प्रशिक्षक पाइलट नै १० जना परे
सुरज कुँवर, विद्या राई

काठमाडौँ — नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण स्थापना हुनुअघि हवाई विभागसँग एउटा मात्रै ट्वीनअटर विमान थियो । त्यही पनि राष्ट्रसंघले खाद्यान्न ओसार्न दिएको । खाद्य संस्थानका लागि कार्गो उडान गर्ने त्यो विमान उडाउन ८ जना पाइलट थिए । तिनले कार्गो उडानबाहेक विमान जाँच र निरीक्षण पनि गर्थे । 

प्राधिकरणबाट अवकाशप्राप्त एक उपमहानिर्देशकका अनुसार तीमध्ये ५ जनाको विभिन्न हवाई दुर्घटनामा निधन भयो । प्राधिकरणका वरिष्ठ पाइलट शिव श्रेष्ठ (५ भदौ २०५५ म्याग्दी), प्रकाश श्रीवास्तव (१२ जेठ २०६१ लामजुरा, सोलुखुम्बु), प्रभुशरण पाठक (१ जेठ २०६९ जोमसोम), प्रभाकर घिमिरे तथा वसन्त लामा (१५ जेठ २०७९, घासा मुस्ताङ) ले ज्यान गुमाए । बाँकी तीन जना यती एयरलाइन्स, प्राधिकरण र नेपाल वायुसेवा निगममा छन् । निगमका एमबी तुम्बाहाम्फे मात्रै हाल सक्रिय उडानमा छन् ।

प्राधिकरणका अनुसार २०१२ सालमा सिमरामा भएको भारतीय विमान दुर्घटनादेखि आइतबार पोखरामा भएको यतीको जहाज दुर्घटनासम्म आइपुग्दा नेपालमा १०५ हवाई दुर्घटना भएका छन्, ९१९ जनाको मृत्यु भएको छ । प्राधिकरणले हरेक वर्ष सार्वजनिक गर्ने प्रतिवेदनअनुसार ६८ वर्षयता नेपालमा सुगम तथा दुर्गम रुटमा हुने (फिक्स्ड विङ) तर्फका व्यावसायिक उडानमा ५०, हेलिकोप्टर चार्टरमा ३६, विदेशी वायुसेवा १० र एकल इन्जिन भएका विमानमा ८ गरी १०५ वटा हवाई घटना तथा दुर्घटना भइसकेका छन् ।

तीन दशकदेखि जहाज उडाइरहेका केही वरिष्ठ पाइलटका अनुसार व्यावसायिक उडानका ५०, हेलिकोप्टरका १० र एकल इन्जिनका ८ गरी झन्डै ७० पाइलटले ज्यान गुमाएका छन् । यीमध्ये व्यावसायिक उडानका मात्रै कम्तीमा १० वरिष्ठ प्रशिक्षक पाइलटको मृत्यु भएको छ ।

२०१७ कात्तिकमा भैरहवामा निगमको जहाज दुर्घटना हुँदा बीके श्रेष्ठ, काठमाडौंबाट सिमराका लागि उडेको निगमको जहाज हेटौंडामा २०२६ असारमा दुर्घटना हुँदा क्याप्टेन राम गुरुङले ज्यान गुमाएका थिए भने निगमकै विमान २०५१ पुस ३० गते बौद्धमा दुर्घटना हुँदा रामसिंह गुरुङको पनि मृत्यु भयो । बझाङबाट फर्किंदै गर्दा २०५७ साउन १२ गते डडेलधुरा जोगबुढाको दुर्घटनामा वाङदी लामा, २०५९ साउनमा जुम्लाबाट फर्किंदै गरेको स्काइलाइन एयरलाइन्सको विमानमा क्याप्टेन विजय गिरी, त्यही वर्ष जोमसोमबाट पोखरा आउँदै गर्दा क्याप्टेन विपिन मिश्र, २०६३ जेठमा जुम्लामा भएको दुर्घटनामा प्रशिक्षक पाइलट किरण मल्लले ज्यान गुमाए ।

यतीको जहाज खस्दा असाधारण क्षति

२०६७ भदौमा लुक्लामा अवतरण हुन नसकेर फर्किंदा हेटौंडामा दुर्घटना हुँदा अग्नि एयरका प्रशिक्षक पाइलट लक्की शाह, २०७० फागुनमा अर्घाखाँचीको मसिनेलेकमा निगमको जहाज दुर्घटनामा क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठ, २०७२ फागुनमा म्याग्दीको दानामा यतीको जहाज दुर्घटनामा प्रशिक्षक पाइलट रोशन मानन्धर रहेनन् । यिनीहरू नेपालका उड्डयनकर्मीले अत्यधिक सम्झिइरहने पाइलट हुन् ।

यी प्रशिक्षक पाइलटले उडाएको जहाज दुर्घटनामा कसरी पर्‍यो होला भनेर अहिले पनि नेपाली उड्डयनकर्मी भेला हुँदा आश्चर्य मानिरहन्छन् । किनभने यी अधिकांशले को–पाइलटबाट क्याप्टेन र क्याप्टेनबाट प्रशिक्षक पाइलट बनाएका थुप्रै पाइलट अहिले नेपालको सबैभन्दा ठूलो एयरबस वाइडबडी विमान उडाउनेसम्म भइसकेका छन् । नेपालको लाइसेन्स भएका कम्तीमा एक दर्जन पाइलट विदेशी वायुसेवामा छन् । यसै सूचीमा यस पटक पोखरामा चालकदलसहित ७१ यात्रुको निधन र एक जना बेपत्ता भएको यतीको एटीआर दुर्घटनाका प्रशिक्षक पाइलट कमल केसी परेको घटनाले वायुसेवाकर्मीलाई झट्का दिएको छ । किनभने यो एटीआर हालसम्मै दुर्घटनामा परेको सबैभन्दा आधुनिक विमान थियो ।

भूगोल र जटिलताका आधारमा विमानस्थललाई तीन तहमा वर्गीकरण गरिएको छ । ८ हजार फिटमाथि उचाइमा रहेका हिमाली र रनवेको एकतर्फबाट मात्रै जहाज अवतरण गर्न सकिनेलाई ‘सी’, ८ हजार फिट उचाइमुनि ५ हजार फिटमाथिका विमानस्थल र रनवेको दुईतर्फबाट अवतरण गर्न सकिने विमानस्थललाई ‘बी’ र ५ हजार फिटमुनि उचाइ भएका रनवेको दुवैतर्फबाट अवतरण गर्न सकिने विमानस्थललाई ‘ए’ अर्थात् सजिलोको सूचीमा राखिएको छ । नेपालमा अहिले ‘सी’ र ‘बी’ श्रेणीको विमानस्थलका लागि काबिल मानिएका प्रशिक्षक पाइलट र क्याप्टेन उत्पादन सुस्त छ । यी दुई वर्गका विमानस्थलमा साना जहाज मात्रै उड्छन् । यिनमा हेरेर उडान गर्नमात्रै सम्भव हुन्छ । प्रशिक्षक पाइलट र क्याप्टेन अभाव देखिनुमा पर्याप्त जहाज तथा उडान नहुनुलाई व्यवसायीहरू मुख्य कारण भन्छन् ।

नेपालका पाइलटहरूको नियमन गर्ने निकाय फ्लाइट सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड विभागका अनुसार हाल हेलिकोप्टरतर्फ ३१ र फिक्स्ड–विङ (जहाज) मा ४ सय १३ गरी ४ सय ४४ पाइलट उडानमा छन् । हेलिकोप्टरबाहेक जहाजका सबै पाइलटले ६/६ महिनामा आ–आफ्ना कम्पनीको जहाजका प्रकार र ती जहाजबारे तालिम दिने विदेशका तालिम केन्द्र अनिवार्य जानैपर्छ । यसरी जाँदा एक पटकमा एक जनाको ६ लाख रुपैयाँ खर्च हुन्छ । ४ सय १३ जनाको हिसाब गर्दा हरेक वर्ष कम्तीमा ५० करोड रुपैयाँ विदेशिन्छ ।

दुर्घटनामा हुने वायुयानको क्षति बिमामार्फत कम्तीमा ७५ प्रतिशत कम्पनीले प्राप्त गर्ने भए पनि समाजले बेहोरिरहेको क्षति अपूरणीय छ । योसँगै नागरिक उड्डयन क्षेत्रले पाइलट जस्तो दक्ष जनशक्तिको अभाव खेप्नुपरेको छ । उड्डयन व्यवसायीका अनुसार कुनै पनि हवाई दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने यात्रुको २० हजार डलर बराबरको बिमा अनिवार्य हुने भए पनि मानवीय क्षतिको आर्थिक लेखाजोखा गर्नै सकिँदैन ।

आफन्तजन गुम्दा कैयौं परिवार आर्थिक संकटमा धकेलिएका छन् । त्यतिमात्र होइन सामाजिक रूपमा एक्लिएका छन् । प्रत्येक दुर्घटनाले टुहुरा बालबालिका, एक महिला, बुढेसकालमा सहाराविहीन हुनेको संख्या बढाइरहेको देखिन्छ ।

एउटा पाइलट तयार गर्न तालिममा मात्र कम्तीमा डेढदेखि ३ करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ । ‘अहिले नेपालका दुर्गम भेगमा उड्ने ट्वीनअटर र डोर्नियरको आईपी (प्रशिक्षक पाइलट) विकास हुनै सकेको छैन,’ वायुसेवा सञ्चालक संघका एक सदस्यले भने, ‘दुर्गममा उड्ने विमानका लागि प्रशिक्षक पाइलट तयार हुनै वर्षौं लागिरहेको छ । त्यसमाथि न्यूनतम ८ लाख रुपैयाँसम्म तलब प्रस्ताव गर्दा पनि पर्याप्त छैनन् । इन्डस्ट्रीले भएकालाई पनि निरन्तरता दिन सकिरहेको छैन । उनीहरू अत्याधुनिक सुविधा भएका ठूला जहाजतर्फ ‘मुभ’ भइरहेका छन् ।’

हवाई क्षेत्रमा हुने दुर्घटना न्यूनीकरणमा राज्यको ध्यान केन्द्रित नभए अबको केही वर्षपछि निजी क्षेत्र दुर्गम उडानबाटै पलायन हुन सक्ने खतरा रहेको दुई दशकदेखि आन्तरिक हवाई उडानमा संलग्न एक सीईओले भने । विदेशी वायुसेवाका लागि समेत पाइलट अभाव ‘मुख्य समस्या’ छ । ‘संसारभर सर्वाधिक हवाई गन्तव्य बनाएको अमेरिकाको युनाइटेड एयरलाइन्सले भन्ने गरेको छ– बरु दुर्घटनामा जहाज गुमाउनुपरोस्, पाइलट नपरोस्,’ अवकाशप्राप्त पाइलट डीआर निरौलाले भने, ‘वायुसेवा कम्पनीमा वर्षौं लगाई हजारौं घण्टा आकाशमा उडिसकेका सिपालु क्याप्टेन तथा प्रशिक्षक पाइलटको महत्त्व कति हुन्छ भनेर युनाइटेडले भन्ने गरेको स्टेटमेन्टले देखाउँछ ।’

नेपालमा विज्ञान विषयमा उच्च शिक्षा सकेपछि कम्तीमा ७५ लाखदेखि १ करोड रुपैयाँ लगानी गरी डेढ वर्ष हाराहारीको तालिम लिन अमेरिका, फिलिपिन्स, दक्षिण अफ्रिकालगायत देश पुग्नुपर्छ । त्यहाँबाट स्वदेश फर्किने जनशक्ति सबैभन्दा पहिले निजी वायुसेवामा व्यावसायिक उडानका लागि भर्ना हुन पुग्छन् । एकल इन्जिन भएको जहाज उडाउने तालिम उत्तीर्ण गरेर आएकालाई यहाँ जहाजको प्रकारअनुसार ‘टाइप–रेटिङ’ तालिमलगायतमा वायुसेवाले ५० लाख रुपैयाँ हाराहारी खर्च गर्छ । त्यसपछि मात्रै उनीहरू क्याप्टेनसँग उड्न योग्य बन्छन् ।

प्रशिक्षक पाइलटको अनुभवसमेत भएका निरौलाका अनुसार एक जना ‘फ्रेस को–पाइलट’ तालिम लिई नेपाल फर्किंदा १ करोड रुपैयाँ लगानी भइसकेको हुन्छ । त्यस्ता को–पाइलट क्याप्टेन हुन झन्डै ५ वर्ष लाग्छ । यो अवधिमा उसले कम्तीमा २५ सय घण्टा आकाशमा बिताइसकेको हुनुपर्छ । क्याप्टेन हुँदासम्म व्यक्तिगत तालिम र निजको लगानीमात्रै न्यूनतम अढाई करोड पुग्छ ।

वायुसेवाकै एक चार्टर्ड एकाउन्टेन्टका अनुसार नेपालमा रहेका हरेक वायुसेवाले अरू मुलुकले जस्तै पाइलटलाई ६/६ महिनामा तालिमका लागि विदेश पठाउनैपर्छ, यो अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ । अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठनले बनाएको यो बाध्यकारी मापदण्ड हो । यसको पालना भए/नभएको हेर्न हरेक देशको सिभिल एभिएसन प्रणाली हुन्छ । यस्तो तालिममा वर्षमा दुई पटक पठाउँदा एउटा पाइलटका लागि वार्षिक न्यूनतम १२ लाख रुपैयाँसम्म लगानी हुने बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतले बताए ।

वायुसेवाले स्वदेशमा दिने ‘सिमुलेटर’ तालिम, ककपिट तथा ग्राउन्ड प्रशिक्षण र अन्य तालिम प्राप्त गरेर निश्चित घन्टा उडाइसकेका अनुभवी क्याप्टेन त्यसपछि मात्रै प्रशिक्षक पाइलट हुन्छन् । ‘यो श्रेणीमा पुग्न नियमित उडान गर्दै जाँदा एक जनाले कम्तीमा १० वर्ष बिताउनुपर्छ भने तालिममा मात्रै ३ करोड रुपैयाँ लगानी भइसक्छ,’ निगमको एयरबसका एक वरिष्ठ पाइलटले भने ।

नेपालमा सर्वाधिक जहाज भएको बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक बस्नेत वायुयान दुर्घटनापछि पाइलटको क्षतिको हिसाबै गर्न नसकिने बताउँछन् । ‘पाइलटहरूको क्षतिको हिसाब नै अमूर्त हुन्छ । दुर्घटनामा क्याप्टेन वा प्रशिक्षक पाइलट गुमाउनु भनेको कुनै पनि वायुसेवाले दसौं करोड मूल्यको अनुभव तथा योग्यता गुमाउनुसरह हो,’ उनले भने ।

विमान दुर्घटनाले कम्पनीको ब्रान्डमा असर गर्नुका साथै दुर्गम क्षेत्रमा आवश्यक अनुभवी क्याप्टेनको अभाव बढ्दै गएको आन्तरिक वायुसेवाको दुर्गम उडान गर्ने एक क्याप्टेन बताउँछन् । ‘ब्रान्डमा असर पर्ने र यात्रुको विश्वसनीयतामा कमी हुने त छँदै छ,’ उनले भने, ‘दुर्गम तथा हिमाली रुटमा पछिल्ला वर्ष ३० भन्दा बढी विमानस्थल छन्, तर त्यहाँ सेवा दिने चार वायुसेवामा जहाजको संख्या १० पनि छैन । यस हिसाबले अबका केही

वर्षपछि दुर्गममा व्यावसायिक उडान नै नहोला कि भन्ने देखिन्छ । त्यसमाथि जहाज उडाउने दक्षता भएका अनुभवी क्याप्टेन र प्रशिक्षक पाइलटको अभाव बढ्दो छ ।’

दुर्घटनापछि गुमेका दक्ष जनशक्तिको अभाव पूर्ति गर्न नेपालको वायुसेवा क्षेत्रलाई वर्षौं लाग्ने अर्का एक पाइलटले बताए । ‘तीसको दशकसम्म भारतीय पाइलटको दबदबा थियो, त्यसबाट मुक्त भएर तयार भएको जनशक्ति गुम्दा भएको क्षतिको लेखाजोखा गर्नै सकिन्न,’ उनले भने, ‘यस्तो जनशक्ति तयार गर्न अब नेपालको वायुसेवा क्षेत्रलाई वर्षौं लाग्नेछ ।’

प्रकाशित : माघ ७, २०७९ ०७:१३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×