उत्तरी र दक्षिणी रेलमार्गलाई चोभारमा जोडौं 

रक्सौलबाट काठमाडौं प्रवेश गर्ने रेल पिपरा, डुमरुवाना, निजगढ, चन्द्रपुर, धियाँल, फाँपरबारी–शिखरपुरको लामो यात्रा तय गर्दै सिस्नेरीमा आइपुग्छ । सिस्नेरीबाट उक्त भूमिगत रेलमार्ग सतीखेलमा खुला गर्दा वाग्मती पुल हुँदै पूर्व बढेर खोकना अन्तिम बिन्दुमा पुग्छ । भारतीय कम्पनीले तयार गरेको नक्साअनुसार रक्सौलदेखि शिखरपुर (सिङ्गल लाइन) ९४ किमि र शिखरपुरदेखि काठमाडौंसम्म ४६.७९ किमि पर्छ । यसको कुल लम्बाइ १४०.७९ किमि हुन्छ । उक्त नक्सा अध्ययन गरेपछि मैले त्यसको विकल्पमा कम खर्च लाग्ने, कम वन मासिने र कम दूरीको रक्सौल–चोभार रेलमार्गको नक्सा तयार पारेको छु ।

मैले तयार गरेको डबल लाइन विद्युतीय रेलमार्गको नक्साअनुसार रक्सौल–वीरगन्ज ६.८० किमि, वीरगन्ज–बेल्वा १०.५५ किमि, बेल्वा–सिमरा ६.८५ किमि, सिमरा–अमलेखगन्ज १८ किमि, अमलेखगन्ज–हेटौंडा पिप्ले १३.६६ किमि, हेटौंडा पिप्ले–मकवानपुरगढी १२ किमि, मकवानपुरगढी–सिस्नेरी १८ किमि, सिस्नेरी–चोभार (अन्तिम बिन्दु) १४.२ किमि (भूमिगत जङ्कसन) छ । यसको कुल लम्बाइ १००.१७ किमि छ । मैले प्रस्तुत गरेको रेलवे नक्साको ट्र्याक रक्सौलदेखि बेल्वासम्म सँगै जान्छ । बेल्वा पुगेपछि सिमरा हुँदै उत्तर लाग्छ । बेल्वाबाट फरक हुने ट्र्याक सिस्नेरीमा गएर मिल्छन् ।

भारतले पेस गरेको रेलवे ट्र्याकको नक्सामा निम्न त्रुटि देखियो ।

१) भारतीय नक्साको दूरी धेरै लामो छ । लामो दूरीको रेलवे ट्र्याक र पुलपुलेसा निर्माण गर्दा बढी खर्च लाग्छ । बारा र रौतहटका बस्तीबाट रेलमार्ग लैजाँदा जग्गाको क्षतिपूर्ति पनि धेरै हुन जान्छ ।

२) रक्सौलदेखि शिखरपुरसम्मको सिङ्गल ट्र्याक बनाउने विषय अव्यावहारिक छ । सबै ठाउँमा डबल ट्र्याक हुनुपर्छ ।

३) सिस्नेरी र सतीखेलबीचको दूरी १३.४ किमि, सतीखेलबाट खोकनाको दूरी ५.७४ किमि पर्छ । यी दुवैको संयुक्त दूरी १९.२ किमि पर्छ तर सिस्नेरीबाट सोझै चोभार लैजाँदा १४.२ किमिमा पुगिन्छ ।

४) खोकनाको सट्टा चोभारलाई अन्तिम बिन्दु बनाउँदा खोकनाको वातावरण र हरियालीमा क्षति हुँदैन र खोकनाको जमिनको क्षतिपूर्ति पनि व्यहोर्नु पर्दैन । त्यहाँका जनताले पनि यही चाहेका छन् ।

५) रक्सौलबाट राजधानी प्रवेश गर्ने रेलको अन्तिम बिन्दु खोकना र केरुङबाट राजधानी प्रवेश गर्ने रेलको अन्तिम बिन्दु काभ्रेस्थली छ । यसरी अलग–अलग अन्तिम बिन्दुको स्टेसन बनाउँदा जमिन नासिने लगायतको अनावश्यक दोहोरो खर्च हुन्छ । चोभारलाई संयुक्त भूमिगत जङ्कसन बनाउँदा दुईतिर स्टेसन बनाउने झन्झटबाट मुक्त भइन्छ । यी दुवै रेलवे ट्र्याकको जङ्कसन एउटै ठाउँमा भयो भने रक्सौलको रेल चीन प्रवेश र केरुङबाट आएको रेल भारत प्रवेश गर्छ ।

भारतले खोकना अन्तिम बिन्दु नबनाई रेलवेलाई चोभार ल्याउने र चीनले काभ्रेस्थलीलाई अन्तिम बिन्दु नबनाई चोभार ल्याउनुपर्छ । त्यसका लागि नेपाल सरकारले दुवै देशका सर्वेक्षण युनिटसँग पहल गर्नु जरुरी छ ।

सीमापार हिमालय उत्तर–दक्षिण रेलवेले विश्वको विशाल जनसंख्या र ठूलो रेलवे सञ्जाल भएका देशलाई जोड्छ । यसबाट भारतको घना जनसंख्या रहेको उत्तर प्रदेश, दिल्ली, पन्जाब, हरियाणा, उत्तराखण्ड र नेपालका जनताले भरपूर फाइदा लिन सक्छन् । त्यस्तै, चीनको तिब्बती सुक्खा पठार, गोबी मरुभूमि र चीनको पश्चिमी सीमासँग जोडिएका अन्य देशसमेतलाई भारत र नेपालबाट ताजा मौसमी सागपात, फलफूल लगायतका सामग्री निर्यात गर्न सकिन्छ । बहुउद्देश्यीय रेलमार्ग निर्माणपछि नेपालले ट्रान्जिटका रूपमा फाइदा लिन सक्छ । विश्वभरका बौद्धमार्गीलाई लुम्बिनीको आकर्षण तथा हिन्दुहरूलाई पशुपतिनाथ, जानकी मन्दिर, कैलाश मानसरोवरको आकर्षणसँग जोड्न सकिन्छ । मुस्लिम एवं क्रिश्चियन पर्यटकलाई नेपालमा रहेको जातजाति, धर्म सम्प्रदायबीच अनुपम सद्भावले आकर्षित गर्छ । समग्रमा नेपाल सबै किसिमका पर्यटकको घुइँचो लाग्ने आकर्षणको केन्द्र बन्न सक्छ ।