सुरक्षित सवारीका लागि सडक सुरक्षा परिषद्
संघीय गणतन्त्रात्मक नेपालको संविधान जारी भई कार्यान्वयनमा आएको आठ वर्ष पूरा भइसकेको छ । यस अवधिमा देशभर करिब ८ लाख मानिस सडक दुर्घटनामा परेर घाइते भएका छन् भने अनुमानित ३० हजार जनाले अकाल र अल्पायुमा ज्यान गुमाएका छन् । सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका वा घाइतेहरूमध्ये ज्यान गुमाउनेमा प्रदेशमन्त्रीसहित कतिपय माननीयहरूका आफन्त, सहकर्मी वा करदाता नागरिकहरू नै हुनुहुन्छ ।
पेसा र सामाजिक सक्रियताका हिसाबले भन्ने हो भने, कुनै पनि पेसा, समुदाय वा जनसंख्याको समूह सडक दुर्घटनाबाट पीडित नभएको छैन । हरेक दिन चारै प्रहर देशको कुनै न कुनै भागमा सडक दुर्घटना भइरहेको छन्, जसले आधुनिक नेपाली समाज, लोकतान्त्रिक राज्य व्यवस्था र हाम्रो सामाजिक–आर्थिक सम्बन्धलाई समेत क्षत–विक्षत बनाइरहेको छ ।
प्रहरीको तथ्यांक अनुसार, नेपालमा दैनिक लगभग ७० सवारी दुर्घटना हुने गर्छन् । देशको भौगोलिक बनावट, सडक सञ्जाल, यात्रुको चाप र यातायातका साधनको उपलब्धताका हिसाबले फरकफरक प्रदेशमा सडक दुर्घटनाका कारक र परिमाण पनि फरकफरक छन् । तर नागरिकको जीउधनको सुरक्षा र उनीहरूको सुरक्षित यात्रा गर्न पाउने अधिकारको संरक्षणका लागि संघीय तथा प्रदेश सरकारहरूको समान उत्तरदायित्व हुन्छ ।
नेपालको संविधानले प्रदेश सरकारलाई आफ्नो भूगोलको सर्वांगीण विकासका लागि अधिकार प्रत्यायोजन गरेको छ । नागरिकले सुरक्षित यात्रा र सुरक्षित आवागमन गर्न पाउनुपर्ने अधिकार संविधानप्रदत्त सुरक्षित रहन र बाँच्न पाउने अधिकार पनि हो । यस खुला पत्रमा हामी नेपालमा सवारीजन्य दुर्घटनाको भयावह तस्बिर प्रस्तुत गर्नुका साथै रोकथामका उपायहरूबारे चर्चा गर्नेछौं ।
गत आर्थिक वर्ष (२०७८/७९) मा प्रहरीले देशभरि करिब २५ हजार अर्थात् दैनिक औसत ६७ का दरले सडक दुर्घटना रेकर्ड गरेको छ । सबैभन्दा धेरै दुर्घटना बागमती प्रदेशमा रेकर्ड गरिएका छन् । बागमती प्रदेश देशको राजधानी सहर पनि रहेकाले यहाँ सबैभन्दा बढी यात्रु, गाडी, सडक रहेको एवं तथ्यांक संकलन र उपकरणको व्यवस्था अन्यत्रको भन्दा उन्नत भएकाले पनि यहाँ दुर्घटनाको संख्या उच्च रहेको हुन सक्छ । तर गण्डकी, कर्णाली र सुदूरपश्चिम प्रदेशहरूमा भने दैनिक औसत एउटा मात्र सडक दुर्घटना हुने तथ्यांकले देखाउँछ, जसले ती प्रदेशमा भइरहेको तथ्यांक संकलनमा प्रश्न खडा गर्छन् ।
गत वर्षको प्रहरी अभिलेख अनुसार, सडक दुर्घटनाका मृतक र घाइतेहरूको कुल संख्या ३६ हजारजति रहेकामा त्यसको ८ प्रतिशत मृतक र बाँकी ९२ प्रतिशत घाइतेहरू छन् । तर स्वास्थ्य मन्त्रालयको एकीकृत स्वास्थ्य तथ्यांक प्रणालीले देशभरका स्वास्थ्य संस्थाहरूमा करिब १ लाख जनालाई सडक दुर्घटनाबाट भएको चोटपटकको उपचार गरेको भन्ने तथ्यांकलाई एकै छिन पार्किङ गरेर प्रहरीकै तथ्यांकलाई थप विश्लेषण गर्दा, देशको पश्चिमतिरका चारवटा प्रदेशमा मृतक र गम्भीर घाइतेको प्रतिशत उच्च रहेको पाइन्छ भने पूर्वतिरका तीन प्रदेशमा सामान्य घाइतेको संख्या उच्च भेटिन्छ ।
दुर्घटनामा परेकामध्ये, गण्डकी र लुम्बिनीमा ७०–७५ प्रतिशतजति मृतक वा गम्भीर घाइते हुने गरेका छन् भने बागमती, कोशी र मधेशमा यो संख्या १५–३० प्रतिशत मात्र देखाइएको छ । तर कर्णाली र सुदूरपश्चिम प्रदेशमा प्रभावितमध्ये आधाजति सामान्य घाइते रहेको तथ्यांक छ । जे होस्, पश्चिमतिरका सबै प्रदेशमा उच्चस्तरिय ट्रमा केयर अस्पतालहरूको टडकारो आवश्यकता प्रस्ट छ ।
दुर्घटनामा संलग्न यात्रुवाहक साधनहरूलाई तिनको प्रकार अनुसार विश्लेषण गर्दा, गत वर्ष कोशी, मधेश र सुदूरपश्चिम प्रदेशको भन्दा बागमती, गण्डकी, लुम्बिनी र कर्णाली प्रदेशमा दुर्घटनामा परेका यात्रुवाहक बसको अनुपात उच्च रहेको पाइयो । बागमती, गण्डकी, कर्णाली र सुदूरपश्चिमका चार प्रदेशमा दुर्घटना पर्नेमा कार, जिपहरूको प्रतिशत पनि उच्च पाइएको छ । कोशी, मधेश, लुम्बिनी र सुदूरपश्चिम प्रदेशहरूमा साइकलजस्ता शारीरिक शक्तिले चल्ने साधनहरू पनि ठूलो संख्यामा दुर्घटनामा परेको तथ्यांकले देखाएको छ । तर सबैभन्दा उच्च जोखिमपूर्ण यातायातको साधन मोटरसाइकलको दुर्घटनाको मात्रा सबै प्रदेशमा मोटामोटी उस्तै तर उच्च अनुपातमा रहेको पाइन्छ ।
हालै सञ्चारमाध्यमहरूमा आएझैं उच्चपदस्थ व्यक्तिहरू वा ठूलाबडाका आफन्तहरू सवार जिप/कारसँगै अतिरिक्त केही वर्षयता भाडाका लागि प्रयोग हुने वा निजी कारहरूको दुर्घटनामा पनि वृद्धि भएको छ । हालै स्वास्थ्य मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको जनसांख्यिक र स्वास्थ्य सर्भेक्षण–२०२२ ले नेपालमा न्यून आय भएका मानिसका तुलनामा उच्च आय भएका मानिसहरू १५० प्रतिशतले बढी सडक दुर्घटनामा परेको देखाएको छ । यसबाट देशलाई भइरहेको आर्थिक क्षतिको परिमाणको अनुमान मात्र गर्न सकिन्छ ।
यात्रुवाहक सवारीसाधन मात्र होइन, ढुवानी, कृषि र निर्माण कार्यमा प्रयोग हुने साधनहरूको दुर्घटनाबाट पनि ठूलो जनधनको क्षति भइरहेको छ । बागमती प्रदेशलाई अपवाद मान्ने हो भने, ट्रक, ट्यांकर र ट्र्याक्टरजस्ता ढुवानीका साधनहरूको सडक दुर्घटना सबै प्रदेशमा निकै डरलाग्दो देखिन्छ । कर्णाली र सुदूरपश्चिममा ट्र्याक्टरको संख्या धेरै छ भने बागमती र लुम्बिनीमा ट्रक/ट्यांकरको संख्या उच्च छ । कोशी, मधेश र गण्डकीमा ट्रक/ट्यांकरले आधा हिस्सा ओगटेका छन् ।
यात्रुवाहक, ढुवानी र निर्माणकार्यमा संलग्न साधनहरू र साइकल–रिक्साजस्ता शारीरिक शक्तिले चल्ने सबैलाई जोडेर हेर्दा, नेपालभर एक दिनमा १०८ साधन दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन् । तर पश्चिमतिरका चार प्रदेश लुम्बिनी (४), सुदूरपश्चिम (२), गण्डकी (१) र कर्णाली (१) को जोड्दा एक दिनमा जम्मा ८ साधन दुर्घटनामा पर्ने तथ्यांक छ । यो तथ्यांकको विश्वसनीयतामा निकै शंका गर्ने ठाउँ छ । किनभने बागमती प्रदेश एक्लैमा दैनिक ६१ साधन दुर्घटनामा परेको अभिलेख छ भने पूर्वतिरका मधेश (२३) र कोशी (१६) ले तुलनात्मक रूपमा ठूलो संख्यामा साधनहरू सडक दुर्घटनामा परेको देखाएका छन् ।
सडक दुर्घटनाको कुरा गर्दा, चालक, सवारीसाधन र सडकको अवस्थाबारे बढी चर्चा हुन्छ तर नेपालमा सडक दुर्घटनामा हुने समग्र हताहतीको लगभग १० प्रतिशत १५ वर्षमुनिका बालबालिकाको रहेको पाइन्छ । यस उमेरका बालबालिकाहरू कि यात्रु हुन्छन् कि त पैदलयात्रीहरू ! देशभरिको तथ्यांक उपलब्ध नभए पनि काठमाडौंको तथ्यांकबाट के देखिन्छ भने, त्यस्ता बालबालिका (घाइते र मृतकसमेत) मध्ये ४५ प्रतिशत सडकमा हिँडिरहँदा दुर्घटनामा परेका थिए भने ४३ प्रतिशत कसैले चलाएको मोटरसाइकलमा यात्रु भएका बेला । यो तथ्यलाई राष्ट्रिय बालकल्याण परिषद्को वार्षिक प्रतिवेदनमा पनि हेर्न पाइन्छ । बालबालिकाको यात्रालाई सुरक्षित पार्नसमेत हामी मुख्यमन्त्रीज्यूहरूको ध्यानाकर्षण गर्दछौं ।
मुख्यमन्त्रीज्यूहरू, अब प्रदेश नीति तथा योजना आयोग, प्रदेशमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी भएको मन्त्रालय र स्थानीय तहहरूसमेतमा केकस्ता नीतिगत, कार्यगत र व्यावहारिक सुधार गर्ने अधिकार र उत्तरदायित्व छ एवं नागरिकको यात्रालाई सुरक्षित पार्न के गर्न सकिन्छ भन्नेबारे चर्चा गर्न चाहन्छौं ।
नीतिगत
प्रदेशमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी पाएको मन्त्रालयमातहत रहेको यातायात व्यवस्था महाशाखा, सवारी व्यवस्थापन शाखा, सवारी चालक अनुमतिपत्र शाखा र अभिलेख तथा प्रविधि शाखाको जनशक्ति परिचालन गरी प्रदेश सडक सवारी, यातायात तथा परिवहन ऐन–२०७६ ले व्यवस्था गरेका प्रावधानहरू व्यवहारमा लागू गर्न केकस्ता कानुनी आधारहरू उपलब्ध छन् ? ऐन कार्यान्वयनका लागि केकस्ता नियमावली तयार भई अनुमोदनको पर्खाइमा छन् ? के कस्ता निर्देशिका र कार्यविधि तयार भएका छन् ? सो अद्यावधिक गरी तत्काल त्यसका लागि कुनै बाधा–अड्चन छन् भने फुकाइदिनुपर्छ । संघीय संरचना अनुसार प्रमुख जिल्ला अधिकारीलाई दिइएको यस सम्बन्धी जिम्मेवारी अव्यावहारिक भएकाले मुख्यमन्त्री कार्यालयमातहत ल्याउनुपर्छ ।
दुर्घटना गराउन सक्ने क्षतिग्रस्त सडकखण्डको मर्मत–सम्भारका लागि द्रुत खरिद वा ठेक्का प्रणाली तयार गर्नुपर्छ । आज आधा वर्गमिटरको खाल्डो परेको सडकलाई मर्मत गर्न माग भई आएमा ३५ दिने म्याद दिई ठेक्का र खरिद प्रक्रिया अघि बढाउँदासम्म सडकको खाल्डोको आकार बढेर २ वर्ग मिटर भई त्यसका लागि छुट्ट्याइएको बजेट अपर्याप्त भइसकेको हुन्छ । यस हिसाबले काम हुँदै गर्दा सडकको अवस्था कहिल्यै दुरुस्त हुन नसक्ने अवस्था सृजना हुन्छ ।
यसबाहेक सवारी चालक अनुमतिपत्रका लागि उपयुक्त प्रशिक्षण, निश्पक्ष सीप परीक्षण र सवारी चालकलाई ट्राफिक नियमको ज्ञान भए–नभएको मूल्यांकन गर्ने उचित व्यवस्था गर्न सकेमा सीपयुक्त जिम्मेवार चालकहरू उत्पादन हुनेछन् । स्व–अनुशासन कायम भएर सडकमा यातायात साधनबीचको द्वन्द्व कम हुनेछ । त्यसैले दुर्घटना कम गर्न योगदान हुने भएकाले प्रदेश ऐन र संघीय ऐन अनुसार चालक अनुमतिपत्र दिने प्रक्रियालाई सुदृढ पार्नुपर्छ । योबाहेक सार्वजनिक यातायातका चालक तथा सहयोगीलाई मनोवैज्ञानिक असर सुदृढ गर्न समयसमयमा कार्यक्रम गर्नुपर्छ । चालकहरूमा ‘यात्रुहरूलाई गन्तव्यमा सुरक्षित पुर्याउनु कर्तव्य मेरो हो’ भन्ने बोध गराउन जरुरी छ ।
कार्यगत
प्रदेशमा सञ्चालित यातायातका साधनहरूको यान्त्रिक अवस्था कस्तो छ भनेर परीक्षण गरी प्रमाणित गर्ने प्रचलनको अभावमा हाम्रो सडकमा चल्ने वाहनहरूको अवस्था कस्तो छ भन्ने थाहा नभई बीचै बाटामै दुर्घटना पर्ने अवस्था पनि छ । त्यसका लागि प्रदेशमा बढी यातायात सञ्चालन हुने सहरहरूमा वाहनको यान्त्रिक अवस्था जाँच केन्द्र स्थापित गर्न प्रस्ट कार्ययोजना बनाउनुपर्छ । जाँच केन्द्र निजी क्षेत्रलाई सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) को अवधारणामा सञ्चालन गर्न सकिन्छ । राम्रो कन्डिसनका वाहनहरू मात्र सडकमा गुड्ने अवस्था आउनुपर्छ ।
प्रदेशमा आन्तरिक मन्त्रालयमार्फत सडक दुर्घटनापछिको उद्धार एवम् प्रतिकार्यको रणनीति कस्तो छ ? त्यसको कार्यविधि कस्तो छ ? कुनै दुर्घटना भएमा तत्काल उद्धार उपकरण र एम्बुलेन्स लगायत स्रोतसम्पन्न टोली स्वचालित ढंगबाट सक्रिय हुने कस्तो व्यवस्था छ ? त्यसको कार्यान्वयनमा के कस्ता चुनौती छन् ? दुर्घटनाको तथ्यांक संकलनका लागि केकस्ता स्रोतको आवश्यकता छ ?
अध्ययन गरी सहजीकरण गर्नुपर्छ । दुर्घटनापश्चात् घाइतेको उचित प्राथमिक उपचार, स्थानान्तरण र थोरैभन्दा थोरै घाइतेलाई अन्यत्र रेफरल गर्नुपर्ने गरी ट्रमा केयर अस्पताल उपलब्ध हुने व्यवस्थाका लागि प्रदेशमा सम्बन्धित मन्त्रालयसँग समन्वय गर्नुपर्छ । त्यसका लागि संघीय सरकारको कार्यलाई कसरी द्रुतगामी बनाउन सकिन्छ भनी प्रस्ट कार्यनीति तर्जुमा गर्नुपर्छ । स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन–२०७४, स्थानीय तहका वार्षिक योजना र पालिकास्तरमा यातायात व्यवस्थापन गुरुयोजनाहरूसँग तालमेल गरी बजेट र जनशक्ति व्यवस्थापनमा सहजताका लागि प्रदेशमा भएका पालिकाहरूसँग समन्वय गर्ने जिम्मेवारी तोकी कार्यादेश दिनुपर्छ । कति प्रदेशको भौगोलिक अवस्था हेर्दा दुर्घटनापछिको उद्धारका लागि हेलिकप्टरको समेत व्यवस्थापन गर्नुपर्ने देखिन्छ । तत्काल उद्धार गर्न सके धेरैको ज्यान बचाउन सकिन्छ ।
प्रदेशहरूले आउँदो आर्थिक वर्षका लागि वार्षिक कार्यक्रम र बजेट सार्वजनिक गरिसकेका छन् । बजेटका केही न केही शीर्षक सडक दुर्घटना रोकथाम, सडकहरूको स्तरोन्नति, यातायात व्यवस्थापन र सवारी आवागमनको अनुगमन र ट्राफिक नियम पालना गराउने कार्यसँग सम्बन्धित छन्, जसको कार्यान्वयनको सुनिश्चितताका लागि ती कार्यक्रमहरू कार्यान्वयनको कार्ययोजना तयार पार्न निर्देशन गर्नुहुन पनि हामी मुख्यमन्त्रीज्यूहरूलाई अनुरोध गर्दछौं ।
व्यावहारिक
अक्सर नेतृत्ववर्ग तत्काल प्रभाव देखिने कार्यहरू गर्न उत्तिकै तत्पर रहेको पाइन्छ । त्यसैले प्रदेशस्तरमा हाल उपलब्ध तथ्यांकका आधारमा दुर्घटनाको दर उच्च देखिएका जोखिमपूर्ण सडक मार्गहरू, तिनमा सञ्चालन हुने यातायातका साधनहरू र दुर्घटनाको जोखिममा रहेका सडक प्रयोगकर्ताहरूको पहिचान गरी कानुनप्रदत्त यातायात व्यवस्थापन र ट्राफिक नियमहरूको पालना गराउन सके दुर्घटना तुरुन्तै कम गर्न सकिन्छ । तत्कालका लागि प्रदेशमा भएका सडकहरूको अवस्था अनुसार वैज्ञानिक ढंगले अधिकतम गति सीमा निर्धारण गरी कडाइका साथ लागू गर्नुपर्छ ।
मोटरसाइकल यात्रुमा टाउकामा चोट लाग्ने समस्या उच्च भएकाले गुणस्तरीय हेल्मेटको प्रयोगलाई बढावा दिनुपर्छ । चालकले मदिरा वा लागूपदार्थ खाएर सवारी चलाउँदा पनि दुर्घटना हुने भएकाले त्यसको कडाइका साथ नियन्त्रण गर्नु जरुरी छ । विद्यालयवरपर बालबालिकाको सुरक्षालाई ख्याल गरी थप सुरक्षाका उपायहरू अवलम्बन गर्नुपर्छ । वर्षायाममा कुनकुन सडकमा यातायात सञ्चालनमा केकस्ता सावधानी अपनाउनुपर्छ भन्ने कुरा स्थानीय विपद् व्यवस्थापन सम्बन्धी निकायको समन्वयमा पत्ता लगाउनुपर्छ । विस्तृत सडक अडिट गरी क्रमबद्ध रूपमा सुधार गर्नुपर्छ । सुरक्षित सडक बनाउनुलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ । हाम्रा राजमार्गहरू नगरपालिका वा गाउँपालिका भएर जाने हुँदा मानिस आवतजावत गर्ने सडक खण्ड सहरी सडकको डिजाइनमा हुनुपर्छ ।
दिगो सडक सुरक्षा, दिगो विकास, मानव अधिकार तथा उपभोक्ता अधिकारको समेत विषय हो यो । यसका लागि नीतिगत, कार्यक्रमिक तथा नागरिक सहभागितासहितको सुधार जरुरी छ । केन्द्र तथा प्रदेशमा अधिकारसम्पन्न सडक सुरक्षा परिषद् (रोड सेफ्टी काउन्सिल) को गठनले मात्र यो समस्या समाधानतर्फ पहलको सुरुआत हुनेछ । रोड सेफ्टी अडिट, टेन्डर घटीघटाउको अन्त्य, अनलिमिटेड बिमा सिस्टम, स्वास्थ्य उपचार कोषको पुनर्व्यवस्थापन, सार्वजनिक यातायातको सुधार, विद्यालय क्षेत्र सुरक्षाको प्रत्याभूतिजस्ता विषयहरूसमेत हाम्रा अगाडि ठूलै प्रश्न बनेर उभिएका छन् ।
साथै, सहरको आधुनिक व्यवस्थापन, अटोल्यान्ड, ड्राइभिङ स्कुलमा सुधार, इन्टरनेसनल ड्राइभिङ परमिट, सुरक्षित वाहनको आयात र आधुनिक यातायात प्रशासनजस्ता विषयलाई बेवास्ता गरिरह्यौं भने नेपालको सडक र यातायातले अझै कति नेपालीलाई अकाल मृत्युको मुखमा पुर्याउँछ, भन्न सकिँदैन ।
रोड सेफ्टी एक्सन प्लान–२०२१–२०३०, रोड सेफ्टी काउन्सिलको प्रस्तावित ऐन, सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणजस्ता अनिवार्य र महत्त्वपूर्ण एजेन्डाहरूमा समेत प्रतिक्रियात्मक मात्र बनिरहेको सरकारी निकायबाट हामीले कति अपेक्षा गर्न सक्छौं र, पेसागत, व्यावसायिक, मिडिया जगत् तथा विज्ञ एवं पीडितहरूसमेत मूकदर्शक बनिरहने हो भने ?
उपर्युक्त सबै विषयमा बेला–बेलामा उच्च नेतृत्व तहबाट निर्देशन दिइएको पनि पाइन्छ तर कार्यान्वयनका लागि प्रस्ट लक्ष्यसहितको कार्ययोजना र सोका लागि आवश्यक आर्थिक स्रोत, जनशक्तिको अनुमान र कार्य प्रगति मापनको समयसीमा र अनुगमन प्रणालीको खाकासहितको प्रशासकीय पद्धतिको अभावमा प्रधानमन्त्री, मुख्यमन्त्री वा मन्त्रीस्तरबाट हुने निर्देशनहरू निष्प्रभावी मात्र होइन, हास्यास्पदसमेत देखिन्छन् । त्यसको पछिल्लो दृष्टान्तका रूपमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबाट राष्ट्रिय सडक सुरक्षा विधेयक–२०७९ लाई लिन सकिन्छ ।
मस्यौदा राय–सहमतिका लागि २०७९ चैतमा पठाइएकामा कुनै अधिकारीको निर्णयबाट सो विधेयक अगाडि नबढ्ने गरी राष्ट्रिय सडक ऐनको अंशका रूपमा समायोजन गरिएको भन्ने सुनिन्छ, जुन साँचो हो भने सडक सुरक्षाका लागि पश्चगमन मात्र नभई मानव अधिकार तथा उपभोक्ता अधिकारमाथिको हनन र दिगो विकासको राष्ट्रिय अभियानका लागि समेत अभिशाप हो । यस्तै विगतका अन्य दृष्टान्तका आधारमा यस पत्रमा गरिएका अनुरोधहरूउपर निर्देशन हुँदा कार्यान्वयनको पक्षलाई पनि ध्यानमा राख्नु अनुरोध गर्दछौं ।
अन्त्यमा, सडक सुरक्षा परिषद्जस्तो शक्तिशाली निकाय बनाउनुका साथै विज्ञ नेतृत्व र सम्बन्धित विषय बुझेका कर्मचारी नहुने हो भने त्यो फेरि भर्तीकेन्द्र बन्ने निश्चित हुन्छ । सडक सुरक्षा परिषद् गठन गरी चौबीसै घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने निकाय बनाउन नसक्ने हो भने ठूला ओहोदा भएका व्यक्ति लगायत सबै जनसमुदाय सडकमा सहिद बन्न तयार रहनुको विकल्प छैन ।
शुभेच्छासहित,
भगवती सेढाई (सडक सुरक्षा अध्येता तथा पीएचडी स्कलर), डा. पुष्पराज पन्त (जनस्वास्थ्य विज्ञ तथा अनुसन्धानकर्ता), डा. बुलन्द थापा (अर्थोपेडिक सर्जन एवं सदस्य नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसन), इ. कृष्णसिंह बस्नेत (नासा फाउन्डेसन नेपाल), आशिष गजुरेल (ट्राफिक तथा ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियर), गजेन्द्र बुढाथोकी (अपांगतासम्बन्धी अधिकार तथा सडक सुरक्षा अभियन्ता), चन्द्रकिशोर (सञ्चारकर्मी), बबिता बस्नेत (मिडिया एडभोकेसी ग्रुप), इ. सुशील तण्डुकार (इन्स्टिच्युट अफ अटोमोटिभ इन्जिनियर्स नेपाल), गोविन्द भट्टराई (अन्तर्राष्ट्रिय अटोमोबाइल फेडरेसन), भगीरथ योगी (पूर्वसंवाददाता, बीबीसी नेपाली सेवा)
प्रकाशित : असार १८, २०८० ०७:२५
