नेपालमा भारत–चीनको सहयोग

चुनाव जितेर सरकार बनाएका विश्वेश्वरप्रसाद कोइरालालाई हटाएर राजा महेन्द्रले पञ्चायत व्यवस्थाको संवैधानिक घोषणा गरेपछि भारतसँगको नेपालको सम्बन्धलाई लगभग सन्तुलन नै गर्न उत्तरतिरबाट चीनलाई ल्याइयो । राजा महेन्द्रलाई भारतसँग ठूलै गुनासो एवं मतभेद थियो । नेपालमा प्रजातन्त्र ल्याइनुपर्छ भन्ने विभिन्न राजनीतिक दलको कर्मथलो भारत नै भएको थियो । राजतन्त्रका निम्ति तसर्थ यी राजनीतिक दल र नेताहरूलाई सघाउ पुर्‍याउने भारतीय राजनीतिक दल र नेताहरू आँखाको छारो भएका थिए । भारतीय कंग्रेस पार्टी, कम्युनिस्ट पार्टी र समाजवादी अन्य पार्टीसँगको घनिष्ठ सम्बन्ध भएका विशेषतः नेपाली कांग्रेस र नेपाल कम्युनिस्ट पार्टीले नेपालको राजनीतिक एवं अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्धमा हस्तक्षेप गरी राजतन्त्रलाई अस्थिर बनाएर, राजाको संस्थालाई नै आघात पुर्‍याउने दृश्यहरू अघि आएपछि, राजा महेन्द्र विचलित भएका कुरा लेख–पुस्तक–दस्तावेजमा प्रशस्तै मात्रामा छन् ।

यसै पृष्ठभूमिमा भारत र चीनको आर्थिक सहयोगले नेपालमा जरा गाड्यो । सन् १९५० को दशकमै भारतले त्रिभुवन राजपथ र गौचरन हवाई अड्डा आफ्नो आर्थिक सहयोग अन्तर्गत निर्माण गरेपछि, १९५१ मा केवल ३७६ किलोमिटरको गाडी हिँड्ने मार्ग भएको नेपालमा आवतजावत निकै बढ्न गयो । भारतको रक्सौल (बिहार) लाई काठमाडौंसँग जोड्ने त्रिभुवन राजपथ १९५३–५६ को अवधिमा ५.६५ करोड भारुमा भारतीय सेनाका इन्जिनियरहरूले बनाएका थिए । भारत–नेपाल सिमानादेखि सुरु हुने यो राजमार्गले वीरगन्ज, सिमरा, अमलेखगन्ज, हेटौंडा, भीमफेदीलाई छुन्छ । यसरी नै नेपालको पहिलो हवाई अड्डास्वरूप भारतले १९५४ मा गौचरन हवाई अड्डा (त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय हवाई अड्डा) ७० लाख भारुमा निर्माण गर्‍यो । भारतले नेपाललाई दिने आर्थिक अनुदान–सहयोगलाई अझै सुगठित बनाउन १९५४ मा इन्डियन एड मिसन र १९६६ मा इन्डियन को–अपरेसन मिसन बनायो ।

तत्पश्चात् भारतले नेपालका अनेक भौगोलिक क्षेत्रमा विभिन्न विकासका आधारहरू निर्माण गर्‍यो । यी आधारहरूले नेपालका सहर–गाउँ, पहाड–मधेश, समुदाय–समाज आदिलाई आपसमा जोड्न ठूलै भूमिका निभाए । नेपालमा सन् १९९० को दशकको सुरुआतमै, बहुदलीय प्रजातान्त्रिक व्यवस्थाको आगमन नहुन्जेल भारतले नेपाललाई प्रदान गरेका आर्थिक अनुदान र कार्यहरू साँच्चै आकर्षक एवं विश्लेषण गर्नलायककै छन् । गत तीन दशकमा भारतले नेपाललाई पुर्‍याएको सहयोग अझै भिन्नै प्रकारको छ । नेपालभित्रै आफ्नै व्यापक विकासरूपी पहलहरू एकापट्टि, अनि विभिन्न राष्ट्र एवं अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरूको योगदान अर्कोपट्टिÙ राम्ररी अध्ययन भएकै छैन । यस लेखमा सन् १९९० अघि भारत र चीनले नेपालमा विकासका कस्ता आधारहरू बनाए भन्नेमा मात्रै सीमित हुँदै केवल एउटा विहंगम दृश्य अघि राख्ने प्रयास गरिएको छ ।

भारतले विशेषतः पाँच क्षेत्रमा नेपाललाई ठूलै सहायता पुर्‍यायो । ती हुन्— परिवहन एवं सञ्चार, शिक्षा, स्वास्थ्य, औद्योगिकीकरण एवं जल संसाधन अनि बिजुली । सन् १९६४ मा सिद्धार्थ राजमार्ग (सुनौली–पोखरा) को निर्माण सुरु गरियो । २०० किलोमिटरको यो राजमार्ग २० करोड भारु खर्च गरी १९७० मा पूरा गरियो । नेपालको पूर्व–पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग को ९०० किलोमिटरको दूरीमा भारतले ६४६ किलोमिटर निर्माण गर्ने तय गरेपछि २८.३८ करोड भारुको अनुदानमा यसको ३०० किलोमिटरको पूर्वी भाग (काँकरभिट्टा–ढल्केबर) १९६७ मा सुरु गरी १९७५ मा सम्पन्न गर्‍यो । यसरी नै २५१ किलोमिटरको मध्य भाग (बुटवल–नेपालगन्ज) १० करोड भारुको अनुदानमा १९८६ मा पूरा भयो । र अन्तिम पश्चिमी भाग (कोहलपुर–वनबासा) पनि भारतीय आर्थिक सहयोग अन्तर्गत नै निर्माण गरियो । यसरी नै भारतले काठमाडौं–त्रिशूली मार्ग (१९६२), काक्रावा–लुम्बिनी मार्ग (१९५८), त्रिपुरेश्वर–थानकोट मार्ग (१९६६), काठमाडौं–दक्षिणकाली मार्ग (१९६९), काठमाडौं–गोदावरी मार्ग (१९७५), हनुमाननगर–फत्तेपुर मार्ग (१९७७) आदि बनायो ।

सन् १९६० को दशकमा भारतले नेपालका अन्य व्यावसायिक एवं पर्यटन केन्द्रहरूमा हवाई अड्डा निर्माणमा व्यापक अनुदान दियो । यसै अन्तर्गत विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भैरहवा अनि पोखरामा हवाई अड्डाहरूको निर्माण गरियो । नेपालमा पोस्ट अफिस र सञ्चार व्यवस्था अति नै बुनियादी स्थितिमा रहेको समय भारतले गाउँ–सहर–नगर आदिमा रेडियो, टेलिफोन, टेलिप्रिन्टर, ओभरहेड ट्रंक कोन्स, टेलिग्राफ, टिलेबस मेसिन, कोक्सियल केबल पुर्‍यायो । नेपालको पहिलो विदेशी डाकघर १२ लाख भारुमा भारतीय अनुदान अन्तर्गत नै १९६८ मा निर्माण गरियो । यसरी नै शिक्षा क्षेत्रमा भारतले नेपालमा विश्वविद्यालय निर्माणको अनुदानबाहेक पुस्तकालय, प्रयोगशाला, भारतमा अध्ययन गर्नलाई छात्रवृत्ति आदि व्यापक रूपमा अघि राख्यो । सुन्दरीजल (काठमाडौं) बाहेक वीरगन्ज अनि अमलेखगन्ज (१९६२), विराटनगर (१९६४), जनकपुर अनि पोखरा (१९६६), भैरहवा एवं भक्तपुर (१९७०) आदिमा पिउने पानीको आपूर्तिमा भारतीय आर्थिक अनुदान गहकिलो थियो । परोपकार (काठमाडौं) सहित कैलाली, राजविराज, धनगढी, तौलिहवा, इलाम, गुल्मी आदिमा अस्पताल एवं विभिन्न स्वास्थ्यचौकीमा प्रशिक्षण दिने प्रबन्धमा भारतको अनुदान सक्रिय थियो । वनजंगल, पशुचिकित्सा, फलफूल, कृषि आदि क्षेत्रमा अनेक परियोजनासँगसँगै पाटन, नेपालगन्ज अनि धरानमा औद्योगिक केन्द्रहरू भारतको आर्थिक अनुदान अन्तर्गत नै बनाइए ।

जल संसाधन एवं बिजुली उत्पादनका क्षेत्रमा, भारतले सन् १९५४ मा कोसी परियोजना सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेपछि १९६९ मा बिहारसँग जोडिएको सीमा क्षेत्रमा १२० किलोमिटर लामो तटबन्ध बनायो । २० मेगावाट बिजुली उत्पादनको व्यवस्था पनि गरियो । यसरी नै १९५९ मा भारत–नेपालबीच गण्डकी नदी सम्झौता भएपछि १९५९–८४ सम्मको लामो अवधिमा तटबन्ध निर्माणसँगसँगै १४ मेगावाट बिजुली उत्पादनको प्रबन्ध मिलाइयो । १९७२ मा १३.५५ करोड भारुमा भारतले २१ मेगावाटको त्रिशूली जलविद्युत् परियोजना र १९८४ मा १४ मेगावाटको देवीघाट परियोजना बनायो ।

सन् १९६०–९० सम्मका तीन दशकमा भारत र चीनबीच नेपाललाई दिइने आर्थिक अनुदान–सहयोगमा गहिरै प्रतिस्पर्धा भयो । यो प्रतिस्पर्धा अहिलेको जस्तो खुला एवं प्रत्यक्ष रूपमा भने भएन । नेपाल सरकारले यस प्रतिस्पर्धामा सन्तुलन ल्याउन धेरै कोसिस गर्‍यो । पहिलो तीन दशक (१९६०–९०) र दोस्रो तीन दशक (१९९१–२०२१) मा भारत र चीनले नेपाललाई दिएका आर्थिक अनुदान–सहयोगमा निकै ठूलो अन्तर पाइन्छ । दोस्रो तीन दशकमा भएको प्रतिस्पर्धाबारे पछि लेखौंला, तर पहिलो तीन दशकमा चीनले नेपालमा व्यापक रूपमा अनुदान–सहयोग गर्‍यो । भारत जहाँजहाँ पुग्यो, चीनले त्यहीँ पुग्ने कोसिस गर्‍यो ।

जुलाई १९५५ मा राजा महेन्द्रले चीनसँगको सम्बन्धलाई प्रगाढ बनाउने प्रयास गरेपछि १९५६ मा पहिलो पटक चीनले ६ करोड भारुको नरम ऋण दियो र नेपालले लगभग तीन वर्षभित्रै त्यो ऋण रकम उपयोग गर्‍यो । १९६० मा पहिलो पटक १० करोड भारुको आर्थिक अनुदान दिएपछि चीनले नेपाल पसेर विकासको सहयोगी बन्ने तय नै गर्‍यो । १९६० मै चीन–नेपाल मैत्री सन्धिमा हस्ताक्षर गरिएपछि त्यसै वर्ष नेपालमा चीनको दूतावास बन्यो । चीनले नेपालमा उद्योगधन्धादेखि बाटोघाटो, बिजुली उत्पादनदेखि जल सिँचाइ, कृषिदेखि स्वास्थ्य, शिक्षादेखि व्यापार–वाणिज्यसँगसँगै आर्थिक र अन्य तकनिकी सहयोग पुर्‍याउँदै आएको छ ।

चीनले काठमाडौं र कोदारीबीच ११४ किलोमिटरको अरनिको राजमार्ग निर्माण गर्नलाई सन् १९६१ मा नेपालसँग तय गरेपछि १९६२ मा आफ्ना तकनिकी विशेषज्ञहरू पठाए । १९६३ मा राजमार्ग बनाउन थालियो र २६ मे १९६७ मा यो काम ७ करोड भारुमा पूरा गरियो । यो राजमार्ग निर्माणमा ५५ जना चिनियाँ तकनिकी व्यक्तिहरू सामेल भएका थिए । बनेपा, धुलिखेल, बाह्रबिसे हुँदै कोदारी पुग्ने यो राजमार्गको धेरै हिस्सा सुनकोसी–भोटेकोसी नदीको किनारैकिनारमा बनाइएको छ । चिनियाँ र नेपालीहरू एकअर्काका राष्ट्रमा चार घण्टाभित्रै पुग्न सक्ने भए । यसरी चीनले १९७० मा काठमाडौं–भक्तपुरबीचको १६ किलोमिटर लामो राजमार्ग ५ करोड भारुमा बनायो । १९६५ मा सुरु गरेर १९७३ मा पूरा भयो अर्को

भव्य काठमाडौं–पोखरा राजमार्ग । चिनियाँ आर्थिक सहयोग (१४.१ करोड भारु) मा यो पृथ्वी राजमार्ग अरनिको राजमार्गझैं त्रिशूली–मर्स्याङ्दी नदीका किनारमा निकै लामै बनाइएको छ । यो राजमार्गमा काठमाडौं, धादिङ, चितवन, गोरखा, तनहुँ, कास्की जिल्ला समेटिएका छन् ।

चीनले काठमाडौं–भक्तपुर राजमार्गमा सन् १९७३ मा ट्रली बस सेवा निर्माण सुरु गर्‍यो र १९७५ मा सक्यो । पहिलो पटक २२ वटा बस चल्न थाले, जसमा १५–१७ हजार यात्रु दैनिक रूपमा चढ्थे । चीनले काठमाडौंमा आर्थिक अनुदान अन्तर्गत बनाएका परियोजनाहरूमध्ये रिङरोड घतैलाग्दो प्रकारको रह्यो । यो २७ किलोमिटरको मार्ग १९७३ मा बन्न थाल्यो र चार वर्षभित्रै सम्पन्न भयो । यसरी नै चीनले १९७२ मा निर्माण सुरु गरेको ६१ किलोमिटरको गोरखा–नारायणगढ राजमार्ग १९८१ मा सम्पन्न भयो । पहाड–मधेश जोड्ने र २२ वटा पुल रहेको यो राजमार्ग बनाउँदा २६ हजार टन सिमेन्ट, ८७२ टन फलाम, २८५ टन विस्फोटक, ४२८३ टन तेल र १६०५ टन अलकत्रासहित ६२ लाख मानव दिन (म्यान डेज) लागेको थियो । पोखरा–सुर्खेत र पोखरा–बागलुङ राजमार्गहरू पनि चिनियाँ अनुदान अन्तर्गत नै बनाइए ।

सन् १९७९ मा चीनले हेटौंडामा लुगाको कारखाना निर्माण गर्‍यो जस अन्तर्गत बर्सेनि १ करोड मिटर सुतीको कपडा बनाउन थालियो । १५ करोड भारुमा बनाइएको यस कारखानाले एक समय नेपालको मोठ कपडा मागको ८ प्रतिशत पूरा गर्थ्यो । १९६५ मा चीनले बनाइदिएको बाँसबारी छाला–जुत्ता कारखानाबाट बर्सेनि ३० हजार जोडी जुत्ता र २१ हजार छाला टुक्राको उत्पादन हुन्थ्यो । यो पहिलो कारखाना थियो जहाँ नेपालभित्रकै कोरा माल (छाला) व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्थ्यो । १९६७ मा चीनले काठमाडौं र वीरगन्जमा ७ हजार वर्गमिटरका ठूलठूला गोदाम बनायो । अनि १९६९ मा ललितपुरमा १५ लाख भारु अनुदानमा इँटा–टायल कारखाना निर्माण गर्‍यो । यस कारखानाले त्यस बखत बर्सेनि २ करोड इँटा र ५० लाख टायल बनाउँथ्यो । यस्तै इँटाको कारखाना १९७९ मा भक्तपुरमा पनि ३.५ करोड भारु अनुदानमा बनाइयो, जसको बर्सेनि २ करोड इँटा बनाउने क्षमता थियो ।

सन् १९८६ मा नवलपरासीको गैंडाकोटमा चीनले भृकुटी कागज कारखाना बनायो । कृषि र वनजंगलमा रहेका–फ्याँकिएका सामग्रीहरूलाई सँगालेर कोरा मालका रूपमा प्रयोग गरिने यस कारखानाले एक समय सयौं श्रमिकलाई प्रत्यक्ष रूपमा रोजगारी दिन्थ्यो र ६०० टनभन्दा बढी कागज उत्पादन गर्थ्यो । यसरी नै लुम्बिनीमा चिनी मिल निर्माण गरियो जस अन्तर्गत बर्सेनि १० हजार टन चिनी उत्पादन हुन थाल्यो । सन् १९७० मै चीनले काठमाडौंमा भव्य टाउन हल निर्माण गर्‍यो ।

सन् १९७२ मा चीनले १० करोड भारुको लागतमा १० मेगावाट क्षमताको सुनकोसी जलविद्युत् परियोजनाको निर्माण गर्‍यो । लामोसाँघुमा अवस्थित यस परियोजनाले त्यसताक नेपालको बिजुली क्षमतामा १५ प्रतिशत योगदान दिन्थ्यो । दक्षिण एसिया क्षेत्रीय सम्मेलनसमेत आयोजना गरिएको काठमाडौंस्थित वीरेन्द्र कन्भेन्सन सेन्टर पनि चीनको सहयोगमै निर्माण गरिएको हो ।

नेपालको आर्थिक विकासमा भारत र चीनको भूमिका अति नै चाखलाग्दो रहिआएको छ । गत ६०–७० वर्षको अवधिमा यी राष्ट्रहरूले नेपाललाई किन आर्थिक एवं अन्य सहायता दिए भन्ने विषयमा व्यापक छलफलहरू भइआएका छन् । त्यस्तो सहयोग केवल विकासकै लागि हो त ? विकासको झोलाभित्र राजनीतिक–सामरिक–व्यापार आदि केके लक्ष्यहरू लुकाई–छिपाई राखिएका छन् त ? भारत–चीन सिमाना विवाद र नेपालले खेल्दै आएको मध्यम भूभाग (बफर स्टेट) को भूमिकाले यी दुई राष्ट्रलाई कहिलेसम्म यस्तो आर्थिक सहयोग दिनैपर्ने स्थितिमा पुर्‍याउला ? एक हातले दियो, अर्को हातले लियो भन्ने कथन कहाँसम्म सत्य ठहर्छ ? अलिकति दियो, धेरै लियो भन्ने आरोप साँच्चै साबित हुन्छ र ? चीनलाई रोक्ने र आफ्नो प्रभुत्व फैलाउनेदेखि ढोकामै थुन्नेसम्मको अमेरिकाको विदेशनीतिको प्रपञ्चमा पर्दा आर्थिक सहयोगले अरू केके बाटो अपनाउला र कहिल्यै नदेखिएको रूप धारण गर्ला त ?

पहिलो तीन दशकमा नेपालमा आर्थिक अनुदान अन्तर्गत देखिएको भारत–चीन प्रतिस्पर्धा एवं खिचातानी र दोस्रो तीन दशकमा भारत–चीन आर्थिक सहायताभित्र रहेको नेपाल–रणनीतिमा कहाँ किन के कुन फरक पाइन्छ, अति नै रुचिपूर्ण एवं महत्त्वपूर्ण विषय भएर अघि आउँदै छ । पुराना पोखरा–बागलुङ र अरनिको राजमार्ग एवं हाल बीआरआई अन्तर्गत निर्माण गरिने केरुङदेखिको रेलवे लाइनमा चीनको रणनीतिको मर्म कहाँ किन कसरी लुकेको छ अनि नेपालको बिजुलीलाई भारत भएर बंगलादेश र पछि बर्मा–थाइल्यान्डसम्म जान दिने भारतको विदेशनीति सुधारमा केकस्तो राष्ट्रहित समाहित छ, यी सबमा व्यापक र गम्भीर विश्लेषणहरू अघि आउँदै छन् । सबै लेख्दै जाऔंला, त्यान्द्रा र तन्तुहरू निस्कँदै जालान्, नयाँ ज्ञानले विक्षिप्त पार्दै जाला ।