वर्षौंदेखि सुस्त गौरवका आयोजना- अर्थ / वाणिज्य - कान्तिपुर समाचार

वर्षौंदेखि सुस्त गौरवका आयोजना

मेलम्ची होस् कि माथिल्लो तामाकोसी, गौतमबुद्ध क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होस् कि रानी जमरा कुलरिया सिँचाइ आयोजना, जहिल्यै सुस्तको सुस्त रहे
विमल खतिवडा

काठमाडौँ — मुलुकको आर्थिक विकासमा महत्त्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्ने भन्दै सरकारले २४ आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाको नाम दिएको छ । तर प्रायः आयोजना लामो समयदेखि पूरा हुन सकेका छैनन् । ठूला र सबैको चासोमा परेका आयोजनाको प्रगति अति सुस्त छ ।

मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको ‍फाइल तस्बिर ।

एउटा उदाहरण हो, मेलम्ची खानेपानी आयोजना । काठमाडौंबासीले मेलम्चीको पानी आउला र उपभोग गर्न पाइएला भनेको लामै समय भयो । अझै पानी कहिले आउँछ, टुंगो छैन । खानेपानी मन्त्रालयले भने समयसमयमा पानी ल्याउने समय घोषणा गर्न बिर्संदैन । तर मेलम्चीको पानी मेलम्चीमै रह्यो । उपत्यकामा १७ करोड लिटर खानेपानी वितरण गर्ने उद्देश्यसहित आर्थिक वर्ष २०५५/५६ मा सुरु भएको आयोजना आर्थिक वर्ष २०७१/७२ मा सकिनुपर्ने हो । तर पटकपटक समय थपिए पनि काम सकिएन । आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा ९५ दशमलव १२ प्रतिशत प्रगति रहेकामा अहिले ९८ दशलमव ५ प्रतिशत छ ।

‘पूर्ण रूपमा परीक्षण गर्नेबारे छलफल भइरहेको छ,’ आयोजनाका प्रवक्ता राजेन्द्र पन्तले भने, ‘हेडवर्क्सको काम ९० प्रतिशत सकिएको छ । पानी परीक्षण गर्ने समयभित्र यसको निर्माण पनि सकिनेछ ।’ परीक्षण सफल भए त्यही हेडवर्क्सबाट स्थायी रूपमा पानी चढाउन सकिने उनको भनाइ छ ।

अर्को बहुप्रतीक्षित आयोजना हो, माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत् आयोजना । ४ सय ५६ मेगावाटको यो आयोजना २०६७/६८ देखि सुरु भई २०७२/७३ मा सक्ने लक्ष्य थियो । आयोजना अहिले अन्तिम चरणमा छ । तर अझै सकिएको छैन । यसको भौतिक प्रगति ९९ दशमलव ८ प्रतिशत छ । चैतबाट विद्युत् परीक्षण गर्ने योजना रहेको आयोजनाका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत विज्ञान श्रेष्ठ बताउँछन् । ‘कोभिड महामारीका बेला पनि हामीले काम गर्दै गयौं, यसका बाबजुद पनि प्राविधिक समस्या आइपरे,’ उनले भने, ‘त्यसको पनि विकल्प खोजेर काम गरिरहेका छौं ।’ चैतसम्म पूर्ण जडानको काम सकेर परीक्षण गर्ने योजना रहेको उनको भनाइ छ ।

गौरवका आयोजनामा पुरानो हो, लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष । यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय केन्द्र निर्माण गर्ने लक्ष्यसाथ २०४२ सालमै योजना अघि सारिएको हो । तर आयोजना अझै सकिएको छैन । हुलाकी राजमार्ग निर्माण सुरु भएको पनि दशक नाघ्यो । समयअवधि सकिन दुई वर्ष बाँकी छँदा भौतिक प्रगति ५७ प्रतिशत मात्र छ । आर्थिक वर्ष २०७९/८० भित्र आयोजना निर्माण सक्नुपर्ने छ । २०६६/६७ बाट सुरु आयोजनाको वित्तीय प्रगति ५७ दशमलव ७ प्रतिशत छ । अहिलेसम्म ३७ अर्ब ५४ करोड ३६ लाख ७० हजार रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ ।

गौरवका आयोजनामध्ये केहीले भने आशा जगाएका छन् । गौतमबुद्ध क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको काम लकडाउनमा पनि रोकिएन । जति जनशक्ति उपलब्ध थिए, त्यतिबाटै काम अघि बढ्यो । यति बेला चीनबाट प्राविधिक आइनपुग्दा भने उपकरण जडानका काम रोकिएका छन् । तोकिएको समयमा भने यो आयोजना नसकिने निश्चितप्रायः छ । गौतमबुद्ध विमानस्थलको अहिलेसम्मको भौतिक प्रगति ९४ र पोखराको ६८ प्रतिशत छ ।

पोखरामा पनि चिनियाँ कामदार नआउँदा काममा तीव्रता दिन नसकिएको आयोजनाले बताएको छ । पश्चिम सेती जलविद्युत् आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन पनि नसकिँदा यसको भौतिक तथा वित्तीय प्रगति छैन । बूढीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रगति हासिल गर्ने आयोजनामा पर्दैनन् । २०५७/५८ बाट सुरु भएको पशुपति क्षेत्र विकास कोषको काम पनि अपेक्षाकृत रूपमा अघि बढेको छैन । नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा निर्माण सुरु भएको काठमाडौं–तराई–मधेस द्रुतमार्गको प्रगति पनि सोचेअनुरूप छैन । १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँको यो आयोजना २०८०/८१ मा सम्पन्न गर्नुपर्नेछ । तर मुख्य काम मानिएको सुरुङ निर्माणको ठेक्का नै लागेको छैन । त्यस्तै ८७ वटा पुल निर्माणका लागि प्रक्रियासमेत अघि बढ्न सकेको छैन ।

कैलालीको साविकका आठ गाविसको २० हजार ३ सय हेक्टर कृषीयोग्य भूमिमा सिँचाइ पुर्‍याउने र ४ दशमलव ७ मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्ने लक्ष्यसहित २०६७/६८ बाट रानी जमरा कुलरिया सिँचाइ आयोजना सुरु भएको हो । ४९ प्रतिशत प्रगति रहेको आयोजनाको लागत अनुमान २७ अर्ब ७० करोड २४ लाख रुपैयाँ छ । त्यसपछि दोस्रो तहमा १८ हजार हेक्टर क्षेत्रफलमा काम गर्ने योजना छ । आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा आयोजना सक्ने लक्ष्य छ । ‘तोकिएको समयमा सक्न हामी प्रयासरत छौं,’ आयोजना निर्देशक केदारकुमार श्रेष्ठले भने, ‘मुख्य नहरको काम सकिएको छ ।’

हाइड्रोपावर र लम्कीतर्फ नहर विस्तारको काम जारी छ । ४२ हजार ७ सय ६६ हेक्टर कृषियोग्य भूमिमा सिँचाइ सुविधा पुर्‍याउने उद्देश्यसहित आर्थिक वर्ष २०६१/६२ बाट सुरु भएको आयोजना हो, सिँक्टा सिँचाइ आयोजना । २०७१/७२ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिए पनि अहिलेसम्म भौतिक प्रगति ६७ प्रतिशत छ । यसमा १७ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । बाँकेमा रहेको आयोजनामा अहिले जनशक्तिको अभाव भएको आयोजनाका निर्देशक लोकबहादुर थापाले बताए । ‘आर्थिक वर्ष २०८४/८५ सम्म सक्ने गरी नै काम भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘तर पर्याप्त जनशक्ति नहुँदा समस्या भएको छ ।’ केही ठेक्काको म्याद सकिएको र समय नथपिँदा पनि समस्या भएको उनको भनाइ छ । ‘कोरोनाका बेला ६ महिना म्याद थपियो, चार महिना त बर्खाले खायो,’ उनले भने, ‘यही समस्यालाई दृष्टिगत गरी म्याद थप मागेका छौं ।’ यता गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ–स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी सडकलाई राष्ट्रिय योजना आयोगले प्रकाशन गरेको किताबमा राखिएको छैन । अर्थ मन्त्रालयले भने आर्थिक वर्ष २०७६/७७ को बजेटको वार्षिक प्रगति मूल्यांकनमा समेटेको छ ।

प्रकाशित : माघ १६, २०७७ ०७:०९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

साँघुरा पूर्वाधारको भरमा भैरहवा भन्सार

माधव ढुंगाना

भैरहवा — भैरहवा भन्सार कार्यालयको राजस्व असुली १३ वर्षअघि वार्षिक ४ अर्ब ९५ करोड रुपैयाँ थियो । यो असुली दुई वर्षअघि ८२ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ पुग्यो । कोभिडले असर पार्दा पनि गत वर्ष ७० अर्ब असुली नाघेको थियो । १३ वर्षअघि यो भन्सार नाका भएर दैनिक सरदर साढे दुई सय मालवाहक गाडी नेपाल भित्रिने गरेकामा अहिले सात सय नाघेको छ ।

भैरहवामा एकीकृत जाँचचौकी निर्माणका लागि वर्षौंअघि अधिग्रहण गरिए पनि उपयोगमा नआएको जमिन र पार्किङस्थल अभावमा भन्सार परिसरमा राखिएकामालवाहक गाडी । तस्बिर : माधव/कान्तिपुर

उतिबेलाको तुलनामा भन्सार नाकाबाट हुने व्यापार अहिले १० गुणाभन्दा बढी छ । राजस्व असुलीका हिसाबले मुलुककै दोस्रो ठूलो भैरहवा भन्सारमा पार्किङ सुविधाको पूर्वाधार संरचना भने १३ वर्षअघिकै कामचलाउ छ । व्यापारमा भएको वृद्धि र बढ्दो मालवाहक गाडीको आगमनअनुरूप भैरहवा भन्सारमा पार्किङ स्थलको स्वुिधा उपलब्ध छैन ।

पार्किङ विस्तार गरी आयात निर्यात सहज गराउनेतर्फ सरकारी पक्षबाटै बेवास्ता गरिँदै आएको व्यवसायीको गुनासो छ । आवश्यकताअनुरूपको पार्किङ पूर्वाधार तयार नगरिँदा दैनिक भन्सार विन्दुदेखि आठ–दस किमिको दूरी भारततर्फ नेपाल आउने मालवाहक गाडीको जाम लाग्छ । नेपाल आउने औद्योगिक कच्चा पदार्थ र मालवाहक गाडीको लाइन कहिलेकाहीँ १५/२० किमिसम्म लाग्ने भुक्तभोगीहरू बताउँछन् । दैनिक सीमा नाकामा लाग्ने मालवाहक गाडीको जाम र यसले व्यापार र उद्योगमा पार्ने गरेको असरले व्यवसायी पीडित बनेका छन् । ‘मैले केही महिनादेखि कपिलवस्तुको सुठौली भन्सार नाकाबाट चामल, गहुँ र कोइलालगायत सामान आयात गर्न थालेको छु,’ गोयन्का औद्योगिक समूहका प्रबन्ध निर्देशक अरुण गोयन्काले भने, ‘भैरहवा नाकाबाट आयात गर्दा जामका कारण आयातित सामान उद्योगसम्म आइपुग्न धेरै दिन लाग्ने र यसबाट उत्पादन लागत बढ्ने भएकाले विकल्पमा अन्य नाकाको प्रयोग गर्न थालेको हुँ ।’ फलामे ब्लेडलगायत अन्य औद्योगिक कच्चा पदार्थको आयातका लागि पनि भैरहवाको विकल्पमा सोच्दै गरेको उनले सुनाए ।

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका केन्द्रीय सदस्य तथा सिद्धार्थ औद्योगिक समूहका प्रबन्ध निर्देशक राजेश अग्रवाल पनि भैरहवा नाकामा लाग्ने गरेको जामकै कारण भैरहवाको विकल्पमा कृष्णनगर नाकाबाट आयात गर्ने सोचमा छन् । ‘भैरहवाको विकल्पमा अन्य नाका खोज्नुपर्ने हाम्रो चाहना होइन, बाध्यता हो,’ उनले भने, ‘भैरहवा नाकाबाट औद्योगिक कच्चा पदार्थ र अन्य सामान ढुवानीका लागि जामले धेरै दिन लाग्ने भएकाले सकभर भारतीय ट्रान्सपोर्ट कम्पनी नै मान्दैनन् ।’ भैरहवा नाकाबाट हुने आयात निर्यात प्रक्रियालाई सहज र सरल बनाउन भैरहवा भन्सारमा आवश्यकताअनुरूपको पार्किङ स्थल (यार्ड) निर्माण गर्नुपर्ने माग बारम्बार उठ्दै आए पनि सरकारले चासो नदेखाएको अग्रवालको आरोप छ । सरकारी पक्षकै उदासीनताका कारण भैरहवा नाका निरन्तर पछि पर्दै जान थालेको उनले बताए ।

व्यवसायीका अनुसार भैरहवा भन्सार परिसरमा पार्किङ स्थलको सुविधा पर्याप्त नहुँदा भैरहवा नाकाबाट हुने आयात प्रक्रिया असहज र बढी खर्चिलो हुने गरेको छ । भैरहवा नाकाबाट आयात गर्दा जामका कारण ढुवानीका लागि धेरै दिन लाग्ने र त्यसबापत डेमरेज, डिटेन्सनलगायत अतिरिक्त शुल्क तिर्नुपर्दा आयातित सामानको लागत बढ्ने गरेको छ । यसले गर्दा भैरहवा क्षेत्रको उत्पादन र व्यवसाय नै प्रभावित हुन थालेको बताइन्छ ।

भैरहवा नाकाबाट आयात गर्दा बढी खर्चिलो हुने भएकाले अन्य नाकाबाट आयात भएको सामानसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकिने भन्दै व्यवसायीले भैरहवाको साटो अन्य भन्सार नाकाको खोजी र प्रयोग गर्न थालेका हुन् । भारतबाट नेपाल आएका मालवाहक गाडी सिमानादेखि १५/१७ किमिदेखि नै लाइनमा लाग्नुपर्ने र लाइन पार गरेर भन्सार बिन्दुसम्म आइपुग्न कम्तीमा पनि चार दिन लाग्ने गरेको गाडी स्टाफहरूको गुनासो छ । विभिन्न असुविधा झेल्दै सडकमै पालो कुरेर बस्न बाध्य हुने गरेको उनीहरूको भनाइ छ । एकै दिनमा भन्सार पास हुनुपर्ने गाडी हप्तौंसम्म रोकिनुपर्दा आयातित सामानको लागत बढ्ने गरेको हो ।

ढुवानीमा हुने विलम्बका कारण विभिन्न अतिरिक्त शुल्कबापत मात्रै प्रतिदिन डेढ करोडभन्दा धेरै रुपैयाँ भारततर्फ गइरहेको व्यवसायीको दाबी छ । गोयन्काका अनुसार भारतको गुजरातबाट कोइला आयात गर्दा पहिला प्रतिमेट्रिक टन ३ हजार २ सय रुपैयाँ भाडा लाग्ने गरेकामा अहिले भैरहवा नाकामा लाइन लाग्न थालेपछि ४ हजार रुपैयाँभन्दा धेरै पर्ने गरेको छ । वीरगन्जको तुलनामा भैरहवा नाकाबाट एक कन्टेनर तोरी आयात गर्दा ६८ हजार रुपैयाँ भाडा महँगो हुने गरेको छ । ‘आयातित कच्चा पदार्थमा फरक पर्ने यस लागतबाट यस क्षेत्रका उद्योगी व्यवसायीले अन्य ठाउँका उत्पादनसँग कसरी प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छन् ?’ गोयन्काले प्रश्न गरे ।

व्यापार र मालवाहक गाडीको आगमनको वृद्धिको तुलनामा पार्किङ पूर्वाधारको विकास नभएकाले समस्या भएको स्विकारे पनि व्यवसायी तथा आयातकर्ताकै कारणले पनि सिमानामा जाम हुने गरेको दाबी भन्सार कर्मचारी गर्छन् । दुई वर्षअघि गरिएको एक अध्ययनले मालवाहक गाडी भन्सारमा प्रवेश गरेपछि जाँचपास भएर छुट्नका लागि करिब १९ घण्टा समय लाग्ने र यसमध्ये करिब १४ प्रतिशत भन्सारका तर्फबाट र बाँकी समय आयातकर्ताले जाँचपासका लागि आवश्यक प्रक्रिया जुटाउनमा लाग्ने गरेको भैरहवा भन्सार प्रमुख मणिराम पौडेलले जनाए । ‘समयसापेक्ष पार्किङ पूर्वाधार नहुनु नै समस्याको मुख्य जड हो,’ उनले भने, ‘तर, कतिपय अवस्थामा भने व्यवसायीकै कारण भन्सारमा काम छिटो नहुँदा पार्किङ समस्या जटिल र सीमाको लाइन घट्दैन ।’

उनका अनुसार भैरहवा भन्सार परिसरमा एक हजार गाडीलाई पार्किङको व्यवस्थापन गर्न सकिने क्षमता छ । यतिबेला भैरहवा हुँदै भारतबाट दैनिक सरदर सात सय मालवाहक गाडी नेपाल आउने गर्छन् । भन्सार परिसरबाटै पल्टी गर्नुपर्ने (भारतीय गाडीबाट सामान नेपाली गाडीमा सार्ने) कतिपय सामानका लागि दोब्बर संख्यामा नेपाली गाडी भन्सारमा आइपुग्छन् । बिहानैदेखि भारतीय गाडी नेपाल भित्रिने क्रम सुरु हुन्छ । भन्सार कर्मचारी बिहानैदेखि काममा खटिने गरे पनि भन्सार जाँचपासको क्रम व्यवसायीका तर्फबाट बेलैमा सुरु नहुनाले दिनभरि मालवाहक गाडी भन्सारबाट नछुट्ने र पार्किङस्थल खाली हुन पाउँदैनन् । जसले गर्दा सीमा नाकामा लामो लाइन लाग्ने गर्छ ।

‘भन्सारमा मालवाहक गाडी भित्रिएपछि जाँचपासका लागि आवश्यक प्रक्रिया पूरा गरी भन्सारबाट छिटो मालसामान वा गाडी छुटाउने जिम्मेवारी व्यवसायी तथा उसले राखेको भन्सार एजेन्टको हो,’ पौडेलले भने, ‘भन्सार कार्यालय खुल्नासाथ भन्सार जाँचपासको प्रक्रिया सुरु गरिहाल्ने योजनाले अहिलेसम्म सफलता पाउन सकेको छैन ।’ समयमै आयातित सामान तथा गाडी व्यवसायीले भन्सारबाट छुटाइदिएमा पार्किङ स्थल खाली भई त्यस स्थानमा नयाँ गाडीले प्रवेश पाउने भए पनि व्यवसायीका तर्फबाट भन्सार जाँचपासको प्रक्रियामा ढिलाइ गरिँदा भन्सारबाट गाडी छुट्न धेरै समय लाग्ने गरेको दाबी उनको छ ।

भन्सार जाँचपासका लागि आयातकर्ताले घरमै बसेर अनलाइनमार्फत स्वयंघोषणा गर्न सक्नेलगायत सहजीकरण व्यवसायीलाई गरे पनि व्यवसायीले त्यो सुविधाको उपयोग नगरेको दाबी उनले गरे । भन्सार जाँचपासका लागि आवश्यक पर्ने भन्सार राजस्व तिर्न भन्सार परिसरमा रहेको बैंकमा ४ बजेपछि मात्रै भिड लाग्ने गरेको र समयमै भन्सार जाँचपास भइसकेका गाडी नछुटाएर एकै पटक सम्पूर्ण गाडी भन्सारबाट छुटाउने प्रवृत्तिले पनि पार्किङ समस्या जटिल बन्ने गरेको तर्क पौडेलको छ । ‘भन्सारमा पार्किङ पूर्वाधार विस्तार गर्न बारम्बार पत्राचार र कुराकानी भइरहेका छन्,’ उनले भने, ‘भैरहवा भन्सारमा विद्यमान पार्किङ समस्याले केही हदसम्म नाका परिवर्तन भएको हुन सक्छ ।’

व्यवसायीका तर्फबाट भन्सार जाँचपासमा विलम्ब हुने भन्सारको भनाइप्रति व्यवसायीले भने प्रतिवाद गर्दै आएका छन् । आफ्ना कमजोरी लुकाउन व्यवसायीमाथि दोषारोपण गरिएको व्यवसायीको भनाइ छ । ‘भन्सारको यो भनाइ गलत हो,’ व्यवसायी राजेश अग्रवालले भने, ‘भन्सारमा आवश्यकताअनुरूपको पार्किङ संरचना नबनाउने अनि व्यवसायीको ढिलासुस्ती भन्नु सुहाउने कुरा होइन ।’ भन्सार परिसरमा तीन हजार गाडी अट्ने क्षमताको पार्किङ स्थलको संरचना तयार गर्ने हो भने सिमानामा लाग्ने मालवाहक गाडीको लाइन तत्कालै हट्ने उनको दाबी छ । अग्रवालका अनुसार सिमानाबाट नौ किमि पर भारतको नौतनवासम्म आएको औद्योगिक कच्चा पदार्थ भन्सार हुँदै १८ किमिको दूरीमा रहेका उद्योगसम्म आइपुग्न १८ दिनसम्म लाग्ने गरेको छ । रक्सौल नाकाबाट ढुवानी गर्ने मालवाहक गाडीले प्रतिमहिना ५० ट्रिप गर्ने गर्छ भने त्यही माल सुनौली/भैरहवा नाकाबाट महिनामा ६ ट्रिप मात्रै हुन्छ । जसका कारण सुनौली–भैरहवा नाकाबाट मालसामान ढुवानी गर्न सकभर भारतीय ट्रान्सपोर्ट व्यवसायी तयार हुँदैनन् ।

भारतको गोरखपुर सहरनजिकै रहेको औद्योगिक क्षेत्र गिंडाबाट १ सय २५ किमि दूरीमा रहेको भैरहवाका लागि सिधा ढुवानी गर्नुको साटो सुनौली नाकामा हुने जामका कारण भारतीय ढुवानी व्यवसायी र नेपाली व्यवसायी बरु २ सय ५० किमि दूरीमा पर्ने कपिलवस्तुको कृष्णनगरबाट घुमेर ढुवानी गर्न तयार हुने गरेको अग्रवालले बताए । १३ वर्ष पुरानो संरचनाबाटै काम चलाउन खोज्ने र सरकार राजस्व जसरी पनि उठाउने तर भन्सार सहजीकरणका लागि पूर्वाधार तयार गर्नेतर्फ ध्यान नदिँदा यो समस्या आएको उनको भनाइ छ । ‘भैरहवा भन्सारमा पार्किङको समस्याले निम्त्याएको यो समस्याले गर्दा पछिल्लो समयमा भैरहवा क्षेत्रमा लगानीको वातावरण खुम्चिँदै जान थालेको छ,’ उनले भने, ‘आवश्यकताअनुसारको पूर्वाधार तयार गर्नेतर्फ सरकारको ध्यान जान सकेन ।’

नेपाल आउने मालवाहक गाडीको भारततर्फ लाग्ने लामो लाइनका कारण गाडी चालकलगायत स्टाफले बीच सडकमा पाउने गरेको दुःखकष्ट एकातर्फ छ भने लाइनकै कारण भारतीय सुरक्षाकर्मीबाट अनेक आर्थिक चलखेल हुने गरेको छ । व्यवसायीका अनुसार सडकमा लागेको गाडीको लाइन व्यवस्थित बनाउने नाममा भारतीय पुलिसले गाडीवालासँग अवैध असुली गर्ने गर्छन् । जुन गाडीले पैसा दियो, त्यस गाडीलाई पुलिसले अगाडि पालो मिलाइदिने र पैसा नदिएका गाडीको लाइन पछाडिको पछाडि पर्ने गरेको गुनासो भारतीय चालकले बताए । पुलिसले असुल्ने गरेको रकम पनि जोडेर भारतीय ढुवानी व्यवसायीले भाडादर समायोजन गर्ने गर्छन् ।

भैरहवा भन्सार परिसरमा आरजे १४ जीएफ ९८३३ नम्बरको गाडीसहित भेटिएका चालक धर्मेन्द्र भेनले आठ किमिको लाइन पार गर्न चार दिन लागेको सुनाए । ‘बीच सडकमा न खाने र सुत्ने प्रबन्ध छ, न त शौच लागेका बेला शौचालयकै व्यवस्था छ । शौच गर्न खेतमा जान पनि गाउँलेले दिँदैनन्,’ उनले भने, ‘लाइन मिलाइदिने भन्दै पुलिसले १ हजार रुपैयाँसम्म माग्ने गर्छन् ।’ राजस्व जसरी पनि उठाउने तर भन्सार सहजीकरणका लागि पूर्वाधार तयार गर्नेतर्फ सरकारले ध्यान नदिँदा यो समस्या आएको व्यवसायीले बताए ।

उनीहरूका अनुसार भैरहवा नाकाबाट आउने न्यूनतम दैनिक ६ सय मालवाहक गाडीको प्रतिगाडी ३० टन लोडको हिसाबले कुल सामान १८ हजार टन हुन आउँछ । यस नाकाबाट हुने ढुवानी भाडामा प्रतिटन सरदर ५ सय रुपैयाँ भाडा वृद्धि हुँदा साबिकमा भन्दा बढेको भाडा रकमा मात्रै ९० लाख रुपैयाँ हुन आउँछ । ६ सय गाडी प्रतिदिन डिटेन्सन, ड्यामरेज चार्जजस्ता अतिरिक्त शुल्कबापत प्रतिगाडी १० हजारका दरले ६० लाख रुपैयाँ लाग्ने गर्छ । यो आकलन भारतीय रुपैयाँमा हो । दैनिक ६० लाख भारुभन्दा धेरै भैरहवा नाकाबाट नेपाल आउने मालवाहक गाडीमार्फत डिटेन्सन र ड्यामरेज चार्जबापत अनाहकमा नेपाली पैसा बिदेसिने गरेको छ ।

भैरहवा नाकामा दैनिक हुने यो समस्याका लागि नेपाली व्यवसायीले भैरहवा नाकामा निर्माण गर्ने भनिएको एकीकृत जाँच चौकी (आईसीपी) का लागि खरिद गरिएको जमिन प्रयोगमा ल्याउन सकिने सुझाव दिइरहे पनि सुनुवाइ नभएको बताउने गरेका छन् । आईसीपी निर्माणका लागि नेपालका तर्फबाट अधिग्रहण गरिएको ५२ बिघा जमिनमा तत्काल समस्या समाधानका लागि गिट्टी, बालुवा बिछ्याएर माथिबाट रोलिङ (जमिनमा रोलरले पेल्ने) गर्ने हो भने समस्या समाधान हुने व्यवसायीको सुझाव छ । अहिले उपयोगमा नल्याइएकाले उक्त जमिन गौचरन बन्दै आएको छ । जमिनको सुरक्षा सशस्त्र प्रहरी बलका सुरक्षाकर्मीले गर्दै आएका छन् । आईसीपी तयार नहुँदासम्म खाली जमिनलाई उपयोगमा ल्याउन सकिने संरचना तयार गर्ने र आईसीपी बनेपछि दीर्घ र स्थायी रूपमै पार्किङको समस्या समाधान हुनेछ ।

वर्षायाममा खाली जमिनमा राखिएका मलवाहक गाडी हिलोमा गडेर बाहिर निकाल्न जेसीभीकै प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता भन्सार पार्किङको व्यवस्थापन लिएको ट्रान्स नेपाल फ्रेड सर्भिस कम्पनीलाई हुने गर्छ । कम्पनीको भैरहवा शाखाका व्यवस्थापक रवि पारिखले आवश्यकताअनुरूप पर्याप्त पार्किङ संरचनाको अभावमा बढ्दै जाने गरेका मालवाहक गाडीलाई व्यवस्थापन गर्न निकै गाह्रो हुने गरेको बताए । भन्सार जाँचपास चाँडो गर्न र भन्सार जाँचपास भइसकेको गाडी पनि भन्सार परिसरबाट व्यवसायीले चाँडो नछुटाउने प्रवृत्तिले पनि समस्या थपिएको उनको भनाइ छ ।

‘दैनिक ३५ करोड राजस्व संकलन हुने भैरहवा भन्सारमा पार्किङ व्यवस्थापनका लागि एक दिनको मात्रै राजस्व खर्चिए पनि पर्याप्त हुन्छ,’ भैरहवा भन्सार एजेन्ट संघ सिद्धार्थनगर रूपन्देहीका अध्यक्ष अशिम न्यौपानेले भने, ‘यो लिखितसहितको माग गर्दै आए पनि सरकारी पक्षले कुनै चासो देखाएको छैन ।’ जसरी हुन्छ, व्यवसायीबाट राजस्व असुल्ने तर व्यवसायीका लागि सहजीकरण गरिदिने आफ्नो जिम्मेवारीबाट सरकार पन्छिने गरेको उनको आरोप छ ।

प्रकाशित : माघ १६, २०७७ ०७:०५
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
x
×