कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
२७.१२°C काठमाडौं
काठमाडौंमा वायुको गुणस्तर: १६६

के जहाज पुरानो हुन्छ ? [भिडियो]

सुरज कुँवर

काठमाडौँ — नेपालको आन्तरिक उडानमा रहेका नौ वायुसेवा कम्पनीसँग ४६ वटा हवाइजहाज छन् । उडानमा रहेका यी सबै ‘ब्रान्ड-न्यू’ (फ्याक्ट्रीबाट सोझै ल्याइएका) विमान होइनन् । नेपालमा वार्षिक ७० लाख हाराहारी यात्रुलाई सेवा दिइरहेका यी जहाज उत्पादन भएको मितिका आधारमा कम्तीमा १० देखि ४० वर्ष हाराहारी उमेरका छन् ।

के जहाज पुरानो हुन्छ ? [भिडियो]

नेपालको कानुनले सुगम रुटमा उडाइने मझौला ‘प्रेसराइज’ विमानको उमेर १५ र दुर्गममा उडाइने साना ‘नन–प्रेसराइज’ विमानको उमेर २० वर्ष पुरा नभएमा आयात गर्न सकिने भनेको छ ।

जब नेपालमा हवाई दुर्घटना हुन्छ, त्यसपछि विमानको ‘आयु’ बारे चर्को बहस चल्छ । सर्वसाधारणले पुराना जहाजलाई उडानमा निषेध गर्न सरकारलाई दबाब दिन्छन् । तर, उड्डयनकर्मीहरु सर्वसाधारणले गर्ने टिप्पणीलाई आधारहीन भन्छन् । ‘जहाज पुरानो हुने भए अमेरिकी राष्ट्रपति उड्ने एयरफोर्स–१ विमान ३२ वर्षदेखि किन उडिरहेको होला ?’, नेपालमा सर्वाधिक एटीआर विमान उडाउने बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतले भन्छन्, ‘विमान कहिल्यै पुरानो हुँदैन बरु मर्मतसम्भार नगरेर थोत्रो हुनसक्छ ।’ बस्नेतले जस्तै वायुसेवा सञ्चालकहरुले पनि ‘जहाज बुढो वा थोत्रो हुँदैन, नियमित मर्मतसम्भारबाट ‘एयरओर्दिनेश’ (उडानयोग्य) राखिरहे यसको उमेरले असर पार्दैन भन्छन् ।

सर्वसाधारणले प्रायः विमान उडिरहेको देखिरहेका हुन्छन् । लाग्दो हो, ‘विमान कति/कति समयमा मर्मत होला ?’ के वायुसेवाले उपकरण/यन्त्र नफेरेरै विमान उडाउछन् ? यीलगायत विमानको नियमित मर्मतसम्भारका जिज्ञासामा बुद्ध एयरको इन्जिनियरिङ विभागका निर्देशक मंगेस थापाले हामीसँग भिडियो कुराकानी गरेका छन् । ५ वर्ष नेकोन एयरमा र त्यसपछि २५ वर्षयता बुद्ध एयरमा कार्यरत इन्जिनियर थापाका अनुसार, नेपालमा मात्रै होइन संसारभर सैनिक वा गैरसैनिक सबैखाले वायुयानको ‘ए–टु–जेड’ जाँच अनिवार्य हुन्छ । जुन जटिल काम हो ।

उनका अनुसार विमानको संरचना, त्यसमा जडित उपकरण, पार्टपुर्जा, इन्जिन, ल्याण्डिङ गियर आदि सबैको सरसर्ती अवलोकनदेखि सूक्ष्म जाँचसम्म हुन्छन् । ‘जहाजको आयु तीनवटा विषयमा निर्भर हुन्छ,’ बेलयातबाट एक वर्षे एरोनटकिल अध्ययन समेत गरेका थापाले भने, ‘कुनै पनि उपकरण वा यन्त्रको जीवन एउटा घण्टा (कति समय), अर्को साइकल( कति ल्यान्डिङ) र तेस्रो क्यालेन्डर (हप्ता, महिना, वर्ष) मा निर्भर हुन्छ । यी तीन आधारमा जाँच हुँदा सामान्यतः कुनै पनि उपकरण ‘फेलियर’ हुनुअघि नै बदली भइसक्छन् ।’

इन्जिनियर थापाका अनुसार राति पार्किङमा राखिएको विमानलाई बिहान उडाउनुअघि प्राविधिक अनि इन्जिनियर जाँच अनिवार्य हुन्छ । पाइलट ककपिटमा बस्नुअघि प्राविधिकहरुले विमानको ‘फङ्सनल–टेस्ट’ गर्छन् । तीनले जाँचेको ठिक छ/छैन इन्जिनियरले हेर्छन् । अनिमात्रै पाइलटलाई जहाज उडाउन हस्तान्तरण गरिन्छ । पाइलटले पनि जहाज ठिक छ/छैन जाँचेर लिखित हस्ताक्षरसहित स्विकारेको कागज बुझाउनुपर्छ । यस्तो कामका लागि सबै वायुसेवाले विमानस्थलमा छुट्टै युनिट ‘लाइन–मेन्टेनेन्स’ राखेका हुन्छन । यसले विमान फर्केर आउँदा पाइलटले औँल्याएका साना समस्याहरुको निराकरण गर्ने हो । ‘लाइन मेन्टीनेन्स बढीमा तीन दिनसम्मको मर्मत हेर्छ,’ इन्जिनियर थापाले भने, ‘त्यसमाथिको समस्या देखिए विमान ह्यांगरमै लगेर मर्मत गर्न अर्को नियमित विभागलाई जहाज बुझाइन्छ ।’

लाइन मेन्टेनेन्समा होस वा ह्यांगरमा रहने प्राविधिक र इन्जिनियर नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण मातहत सिनामंगलमा रहेको फ्लाइट सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड विभागको जाँच पास गरेका र त्यहाँबाट लाइसेन्स लिएका हुनैपर्छ । अनि जहाज मर्मत गर्न उक्त विभागले जारी गरेको मापदण्ड अनिवार्य पालना गर्नैपर्छ । मापदण्ड पालना गरे/नगरेको विभागले बेला बेला नियमित बाहेक आकस्मिक जाँचमा हरेक विमानको ‘लग–बुक’ पनि हेर्छ ।

लाइन मेन्टेनेन्स दैनिक उडानका क्रममा विमानमा आइपर्ने भईपरी समस्या समाधानका लागि स्थापना गरिएको सानो ईकाई मात्रै हो । यसबाहेक हरेक वायुसेवा कम्पनीले जहाजको वार्षिक ‘ह्यांगर–भिजिट’ कार्यक्रम राखेको हुन्छ । त्यो प्रायः हरेक वायुयानको एक वर्ष पहिल्यै तय भइसक्छ । अर्थात् कुन जहाजको कुन पार्ट जाँच पड्ताल गर्नुपर्ने/फेर्नुपर्ने वा मर्मतसम्भार गर्नुपर्ने हो । क्यालेन्डर नै बनाइएको हुन्छ । त्यसबेला आवश्यक पर्ने पार्ट, पुर्जा, टुल्सलगायत सामान झिकाइसक्नुपर्छ ।

‘जहाज बिग्रिएपछि सामान झिकाउँला भनेर सम्भव नै हुँदैन,’ अर्का इन्जिनियर सन्तोषकुमार खातीले भने, ‘अहिले पनि विमानस्थलको पूर्वी भागमा रहेको हाम्रो ह्यांगर (जहाज मर्मत गर्ने घर) मा केही प्रशासनिकसहित २ सय ६३ प्राविधिक तथा इन्जिनियर छन् । त्यहीँभित्र ब्याट्री, टायर, एफडीआरलगायत विधागत १० वटा सप छन् । हामीले १ अर्ब ५३ करोड ४१ लाख मूल्य बराबरका रोटेबल कम्पोनेन्ट, कन्जुमेवल, एक्सपान्डेबल, विदेशी कमर्सियल, जेनरल ह्यान्ड टुल्स, ग्राउन्ड इक्युभमेन्ट, ग्राउन्ड इक्युभमेन्ट स्पेयर्स, रोटेबल, सप इक्युभमेन्ट, स्पेसल टुल्स, टेस्ट इक्युभमेन्ट आदि राखेका छौं ।’

वायुसेवा कम्पनीले विमानको निरन्तर जाँच‍ गरिहनुपर्छ । हरेक विमानको लिखित कागजात नियमनकारी निकाय र जहाज तथा इन्जिन उत्पादकलाई पनि अनिवार्य बुझाउनुपर्छ । कुनै नयाँ समस्या देखापरे तिनको पनि नियमनकारी र उत्पादकलाई अवगत गराउनैपर्छ । आमसर्वसाधारण उडिरहने विमान मुख्यतः ५ प्रकारका जाँचमा परिरहन्छन् ।

जहाजको बाहिरी र भित्री भागको आँखाले हेरेर गरिने जाँच, कुनै विषेश यन्त्र वा उपकरणको सहायताबाट हुने फङ्सनल जाँच, जहाजको ककपिटमा मात्रै गरिने अपरेसनल जाँच र विमानको संरचनालाई असर नपर्ने गरी हुने एक्सरे, अल्ट्रासोनिक आदि । जहाजमा प्रयोग भएको धातुमा कुनै दरार वा खिया छ/छैन मानिसमा जस्तै एक्सरे अनिवार्य गर्नुपर्छ । त्यस्तै जहाजमा प्रयोग भएका नट–बोल्टमा पनि कुनै छिद्र वा काम नलाग्ने भइसकेका छन्/छैन भनेर एमपीआई (म्यागनेटिक पार्टिकल इन्सपेक्सन) पनि गर्नुपर्छ । कतिपय नटबोल्टलाई अध्यारो कोठाभित्र डाई प्रयोग गरेर पराबैंगनी उज्यालोमा मा जाँच्नुपर्छ ।

विमान जाँच्ने र जाँचिने सबै विधि तथा कामको अर्को तह (प्राधिकरण) मा अनिवार्य रिपोर्टिङ गर्नुपर्छ । त्यसलाई पनि बेला-बेला जाँच्न अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आईकाओ), युरोपियन युनियनले नेपालमा आई अडिट (समपरीक्षण) गर्छन् । वायुसेवा वा नियननकारी निकायले यात्रुलाई छलछाम गरे पनि अन्तर्राष्ट्रिय निकायहरुको परीक्षामा भने ढाट्न सक्दैनन् ।

उत्पादक कम्पनी र राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय नियमन निकायको परीक्षामा पास नभए कालो सूचीमा परिन्छ ।

प्रकाशित : माघ १२, २०७९ १७:५२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
जनताको राय

स्वयंसेवी संस्था स्काउटको स्वामित्वमा रहेको सार्वजनिक जग्गा कब्जा गरी वर्षौंदेखि भाडामा लगाउने कांग्रेसका सांसद दीपक खड्कालाई अब के गर्नुपर्छ ?