सवारी, सडक र सकस

गाउँगाउँमा सडक बनाउन प्रतिस्पर्धा चलेको छ । सडकले छोएसँगै गाउँमा आयमूलक काममा सक्रियता बढेको छ । गाउँका उत्पादन सहर पुग्न थालेका छन् ।
विमल खतिवडा

स्थानीय तहमा जनप्रतिनिधि बहाल भएपछि ग्रामीण सडक निर्माणले तीव्रता पाएको छ  । चुनावमा सडकलाई पहिलो एजेन्डा बनाएका जनप्रतिनिधिहरूले सडक विस्तारलाई प्राथमिकता दिएका छन्  ।

वडामा आधाभन्दा बढी बजेट सडकमा खर्च हुन थालेको छ । पहिला मुख्य सहर र सदरमुकाम मात्र सडकबाट जोडिएका हुन्थे । अहिले सदरमुकामलाई गाउँसम्म सडकले जोडिरहेको छ । वडा–वडासम्म सडक बन्दै छन् । पहिले एक जिल्लाबाट अर्को जिल्ला पुग्न तीन दिनसम्म पैदल हिँड्नुपर्ने अवस्था रहेकामा अहिले केही घण्टामै पुग्न सकिने भएको छ । सडकले यात्राको समय छोट्याएको छ । सडकले छोएसँगै गाउँमा आयमूलक काममा सक्रियता बढेको छ । गाउँका उत्पादन सहर पुग्न थालेका छन् । गाउँका किसानले करेसामा तरकारी, फलफूल फलाएर बेच्न थालेका छन् ।
पछिल्लो समय ग्रामीण क्षेत्रमा सडक निर्माणको प्रतिस्पर्धा देखिन्छ । निर्माण भइसकेका स्तरोन्नति गरेर बलियो र फराकिलो बनाउन पनि ध्यान दिने गरेको छ । अर्थ मन्त्रालयले सार्वजनिक गरेको आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार ०७५/०७६ फागुनसम्म सडकको कुल लम्बाइ ३१ हजार ३ सय ९३ किलोमिटर पुगेको छ । जुन ०७४/०७५ को भन्दा १ हजार ३ सय ५ किमि बढी हो ।
आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार ०७५/०७६ को फागुनसम्म १४ हजार १ सय २ किमि कालोपत्रे, ७ हजार ८ सय ८१ किमि ग्राभेल र ९ हजार ४ सय १० किमि कच्ची सडक निर्माण भएको छ । ०७५/०७६ मा स्थानीयस्तरमा निर्माण भएको ६० हजार १ सय ६२ किमि सडकमध्ये कालोपत्रे ६ दशमलव ५, ग्राभेल २१ दशमलव ९ र कच्ची सडक ७१ दशमलव ६ प्रतिशत छ ।
सडकलाई पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार भन्ने गरिन्छ । नेपालको पहिलो सडक त्रिभुवन राजपथ हो । पूर्वाधार विज्ञहरूका अनुसार यो सडक २०१६ सालमा निर्माण सुरु भई २०१८ मा पूरा भएको थियो । सडक विभागका महानिर्देशक केशवकुमार शर्मा काठमाडौं उपत्यकामा बाहेक अन्यत्र सवारी जाम कम हुने गरेको बताउँछन् । ‘राजमार्गमा पहिरो गए वा बीचैमा सवारी साधन बिग्रिएबाहेक जाम भोग्नु पर्दैन,’ उनले भने, ‘सांघुरा भनिएका सडकलाई धमाधम चार र छ लेनको बनाउन सुरु गरिसकेका छौं, त्यसपछि समस्या नहोला ।’
नारायणगढ–बुटवललाई चार लेन बनाउने गरी काम सुरु भइसकेको छ । पूर्व पश्चिम राजमार्गको कमलादेखि कञ्चनपुर भारदहसम्मको ठेक्का लगाउने अन्तिम तयारीमा छ । मुग्लिन–पोखरा सडकको डिजाइन प्राप्त भएको र एक/दुई महिनाभित्रै ठेक्का लाग्ने शर्माले बताए । तराईमा सवारी चाप बढी हुने र साँघुरा पुलका कारण जाम हुने गरेको छ । ती क्षेत्रका सडकको समेत स्तरोन्नति गर्न लागिएको छ । सीमा क्षेत्रदेखि पूर्वपश्चिम राजमार्गसम्म, नेपालगन्ज–कोहलपुर, धनगढी–अत्तरिया, वीरगन्ज–पथलैया, जनकपुर–ढल्केबर, रानी–विराटनगर–धरान जोड्ने सबै सडक आवश्यकता हेरी चार र छ लेनमा स्तरोन्नति गरिने शर्माले बताए । ‘सडकमा वार्षिक १० अर्ब विनियोजन हुँदै आएको छ,’ उनले भने, ‘स्तरोन्नति गर्न पनि समय लाग्छ, डिजाइन गर्नुपर्ने हुन्छ ।’ प्रजातन्त्र आउनुअघि ३ सय ७६ किमि मात्र सडक थियो । ‘२०१८ देखि ०३० सालसम्म सडकको राम्रो विकास भयो,’ शर्माले भने, ‘त्यसपछि फेरि सुस्तायो, ०४७/०४८ पछि विकास हुने क्रम बढ्यो । गाउँदेखि सहरसम्म सडकको ह्वात्तै विकास भने ०६२/०६३ सालपछि भयो ।’ ग्रामीण सडकको विकास ०५१ सालपछि भयो । ०५७/०५८ सालमा स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृृषि सडक विभाग खुलेपछि ग्रामीण क्षेत्रमा सडक विकासले तीव्रता लियो । ७६ जिल्लासम्म सडक सञ्जाल फैलिएको छ । बाँकी एक जिल्ला हुम्लामा यही आर्थिक वर्षमा सडक पुग्ने दाबी शर्माको छ ।

गुणस्तर कमजोर
स्थानीय तहअन्तर्गत निर्माण भएका सडकमा कालोपत्रेको अवस्था एकदम कमजोर पाइएको छ । सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले उपलब्ध गराएको ०७५/०७६ फागुनसम्मको तथ्यांकअनुसार ४३ हजार ६६ किलोमिटर धूले तथा कच्ची र १३ हजार १ सय ५१ किमि ग्राभेल सडक निर्माण भएको छ । ३ हजार ९ सय ४६ किमि मात्र कालोपत्रे भएको छ । आर्थिक सर्वेक्षणले स्थानीय तहअन्तर्गत निर्माण भएका सडकलाई सुरक्षित र गुणस्तरीय बनाउन क्रमिक रूपमा स्तरोन्नति गर्नुपर्ने औंल्याएको छ । ‘सडक धेरै बने तर गुणस्तर सोचेअनुरूप छैन,’ पूर्व भौतिक सचिव तुल्सी सिटौला भन्छन्, ‘सडकलाई संख्यामा भन्दा पनि गुणस्तरीय बनाउनेतर्फ ध्यान दिन जरुरी छ ।’
कम गुणस्तरको सडक टिकाउ हुँदैन । दैनिक खाद्य सामग्री ढुवानी गर्ने सडक पहिरो गएर, भत्किएर, बिग्रिएर अवरुद्ध हँॅदा अर्थतन्त्रमा प्रत्यक्ष रूपमा असर गर्छ । विज्ञहरूका अनुसार सडकको आयु डिजाइनमा भर पर्छ । बढीमा २० वर्षसम्म टिक्ने सडक हुनुपर्छ र त्यसपछि अबस्था हेरेर मर्मत गर्दै जानुपर्छ । सडकविज्ञ कमल पाण्डे सडकको विकास हुनु राम्रो भए पनि ग्रामीण सडकले सोचेअनुरूप स्थानीयको जीवनस्तरमा परिवर्तन ल्याउन नसकेको बताए । ‘सबैको चाहना गाउँ–गाउँसम्म सडक पुगोस भन्ने हो,’ उनी भन्छन्, ‘तर ग्रामीण सडकको काम चाउचाउ र बियरको बोतल गाउँ–गाउँसम्म पुर्‍याउने काम मात्र भएको छ ।’

सवारी चाप काठमाडौंमा
ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका एसपी रविकुमार पौडेलका अनुसार काठमाडौंमा १२ लाख सवारी साधन गुड्छन् । तर सडक ६ हजार किमि मात्र छ । ‘सवारी साधन धेरै छन्, सडक थोरै छ,’ उनले भने, ‘भएको सडक पूर्वाधार पनि राम्रो छैन ।’ उनका अनुसार ०७५/७६ मा देशभर सडक दुर्घटनामा परेर २८ सयको ज्यान गयो । उपत्यकामा मात्र सवारी दुर्घटनामा २ सय ५४ जनाको मृत्यु भयो । ‘यो तथ्यांकले स्थिति विकराल रहेको देखाउँछ,’ उनले भने, ‘यसमा सबैले सोच्न जरुरी छ ।’ यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार ०७५/७६ फागुनसम्मको तथ्यांकअनुसार सवारी साधनको संख्या ३५ लाख ५३ हजार ५ सय १९ छ । यसमा सबै बढी संख्या मोटरसाइकलको छ । देशभर २५ लाख ३० हजार ७ सय २२ वटा मोटरसाइकल छन् । बसको संख्या ४९ हजार ३ सय १८ छ । मिनी बस/मिनी ट्रकको संख्या २५ हजार ५ सय ९५ छ । क्रेन/डोजर/एक्स्काभेटर/ट्रकको संख्या ९० हजार ४ सय ११ र कार, जिप र भ्यानको संख्या २ लाख ३७ हजार ६ सय ५८ छ । पिक अप ५५ हजार ९ सय ७३, माइक्रो ७ हजार ६ सय ५८ र टेम्पो ४५ हजार ६ सय ७२ छन् । विभागका अनुसार ट्र्याक्टर/पावर ट्रिलरको संख्या १ लाख ४३ हजार सय ६२ छ । इरिक्सा २६ हजार ४ सय ६६ वटा छ । आर्थिक वर्ष ०७४/७५ सम्म २ लाख ९८ हजार ७५ वटा सवारी चालक अनुमतिपत्र (इलेक्ट्रिक स्मार्ट कार्ड) वितरण गरिएको थियो । ०७५/७६ को फागुन सम्म ५ लाख ५७ हजार २ सय ९८ चालक अनुमतिपत्र बाडिएको छ ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२३
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

हर्मिताको हँकाइ

हर्मिता बिहान ७ बजे ग्यारेज पुग्छिन् । दिनभर साझा बस हाँकेर राति ९ बजे मोटरसाइकलमा हुइँकिएर घर फर्किन्छिन् ।
लिला श्रेष्ठ

हझ्सिलो अनुहार  । यात्रु हुन् वा सहचालक  ।

सबैसँग मीठो बोल्छिन् । दैनिक १४–१५ घण्टासम्म चक्रपथको धुलाम्मे यात्रामा स्टेयरिङ घुमाउँदा पनि मुहारको चमकमा कुनै कमी देखिँदैन । उनी हुन्, साझा यातायातकी महिला चालक हर्मिता श्रेष्ठ । उनलाई तब मात्र नमीठो लाग्छ, जब सडक सुरक्षामा खटिएका ट्राफिक प्रहरीले ‘छुद्र व्यवहार’ गर्छन् । ‘ट्राफिक प्रहरीको ड्युटी पनि सडकमै सवारी चालकको ड्युटी पनि सडकमै, हार्दिकता हुनुपर्नेमा त्यस्तो छैन,’ उनले भनिन्, ‘ट्राफिक प्रहरीहरू ड्राइभरलाई देखी सहँदैनन् ।’
गल्ती नगरेको चालकलाई पनि ट्राफिक प्रहरीले हेर्ने दृष्टिकोण उही देख्दा हर्मितालाई दुःख लाग्छ ।
हर्मिताको दैनिकी यस्तो छ, बिहान ५ बजे उठ्छिन् । घरायसी धन्दा सकेर छोरीलाई होस्टलका लागि तयार पार्छिन् । ७ बजे छोरीलाई होस्टल पुर्‍याएर ग्यारेजको बाटो तय गर्छिन् । ७ बजेपछि उनको व्यस्तता बढ्छ । हर्मिता दिनभर साँझा बस हाँकेर यात्रुलाई तिनका गन्तव्यमा पुर्‍याएपछि राति ९ बजे मात्र घर पुग्छिन् । ‘दिनभरि गाडी हाँक्यो हरेक यात्रुलाई उनीहरूको गन्तव्यसम्म पुर्‍यायो अनि मोटरसाइकलमा हुइँकिँदै घर पुग्छु,’ उनले भनिन् ।
२०३५ मा धरानको भानुचोकमा जन्मिएकी हुन्, हर्मिता । आमाबुबाकी साँइली छोरी । परिवारमा ६ दाजुभाइ र ५ दिदिबहिनीको ठूलो परिवार थियो । ‘गाउँघरको जिन्दगी उही हो, विद्यालय जान्थें, फुर्सदको समयमा बुवाआमालाई काममा सहयोग गर्थें,’ उनी बाल्यकाल स्मरण गर्छिन्, ‘कक्षा १० सम्म मात्र पढें । धेरै पढेर डाक्टर वा इन्जिनियर त्यस्तो केही बन्ने चाहना थिएन । तर, ठूलो भएपछि चालक बन्ने रहर भने थियो ।’ हर्मिताको घरमा मारुती भ्यान थियो । चालकले मारुती भ्यान चलाएको देख्दा उनलाई पनि चलाउने रहर लाग्थ्यो । १३ वर्षको उमेरदेखि नै उनले भ्यान चलाउन सिकिन् । यसले उनमा रहेको चालक बन्ने इच्छाले पखेटा फिँजाउन थाल्यो ।
झन्डै २४ वर्षअघि हर्मिता घुम्नका लागि काठमाडौं आइन् । आफन्तको घरमा बसिन् । काठमाडौं बसेको एक वर्षपछि नै विवाह भयो । त्यसपछि उनी श्रीमान्सँग सिन्धुपाल्चोक गइन् । केही समय त्यहाँ बसेर पुनः काठमाडौं फर्किन् । विवाहपछि पारिवारिक जिम्मेवारी बढ्दै गयो । श्रीमान् एक्लैको कमाइले मात्र काठमाडौंको बसाइ त्यति सहज भएन । ‘जीवन धान्न केही त गर्नैपर्‍यो,’ उनले भनिन्, ‘जागिर खोज्ने सिलसिला जारी नै थियो, पारिवारिक जिम्मेवारी थपियो । छोरा जन्मियो ।’
हनुमानढोकामा सिलाइबुनाइको काम सिकिन् । कम ज्याला भएकाले कामलाई निरन्तरता भने दिन सकिनन् । ‘मेहनत बढी आम्दानी कम हुने के गर्नु? यही काम पुरुष पनि गर्छन् तर ज्याला हामीभन्दा धेरै पाउँछन् । काम एउटै तर ज्याला फरक । त्यसै माथि महिलालाई गर्ने व्यवहार पनि फरक पाएँ,’ उनले भनिन् । यस्तो प्रवृत्तिसँग उनको चित्त बुझेन । सिलाइबुनाइको काम चटक्कै छाडिन् ।
त्यसपछि उनी भित्र रहेको बाल्यकालीन रुचि जाग्यो । सानैदेखिको सपना पूरा गर्न टेम्पो चलाउने निर्णय गरिन् । दुई दिनमै टेम्पो चलाउन सिकिन् । टेम्पो चलाउनका लागि लाइसेन्स निकाल्नुपर्‍यो । ट्रायल दिइन् तर उनले झ्यालबाट हेरेका कारण पहिलो पटकमा फेल भइन् । अर्को पटकको प्रयासमा भने पास भइन् । ‘जसरी नि काम गर्नु थियो, बिनालाइसेन्स सडकमा कसरी गाडी कुदाउनु,’ हर्मिताले ती दिन सम्झिन् । लाइसेन्स लिइसकेपछि काठमाडौंको एनएसी–चाबहिल–जोरपाटी रुटको टेम्पो चलाउन थालिन् । टेम्पो चलाउँदा पनि त्यति सहज थिएन । सडकको अवस्था नाजुक भए पनि परिवारको खर्च धान्न उनले टेम्पो चलाइरहिन् ।
टेम्पोबाट राम्रो आम्दानी हुन्थ्यो । घरभाडा, छोरा र आफूलाई टेम्पोको आम्दानीले पुग्थ्यो । दुई वर्ष टेम्पो चलाएपछि उनलाई अरू गाडी चलाउने इच्छा जाग्यो । त्यसपछि २०५९ तिर राष्ट्रिय महिला आयोगका अध्यक्ष दुर्गा पोखरेलको गाडी चालक बनिन् । सरकारी कार्यालयमा सवारी साधन चलाउने पहिलो महिला कर्मचारीका रूपमा दरिइन् ।
त्यो समयमा धेरै पत्रपत्रिका पढ्थिन् उनी । ‘एकदिन पत्रिका हेरिरहेकी थिएँ, संयुक्त राष्ट्रसंघको नेपालस्थित कार्यालयका लागि सवारी चालकको माग भएको देखें,’ हर्मिताले भनिन्, ‘महिला र पुरुष चाहिएको र बराबरी नम्बर ल्याएमा महिलालाई प्राथमिकता दिइने उल्लेख थियो, सायद समयले साथ दिएर होला त्यहाँ पनि पहिलो महिला चालक कर्मचारीका रूपमा काम पाएँ ।’
उनी काममा लगनशील थिइन् । जस्तोसुकै जोखिम उठाउन पनि तत्पर रहन्छिन् । काठमाडौंका सडकमा टेम्पो हाँकेकी उनले उक्त संस्थामा आबद्ध भएपछि विकट ठाउँसम्म पुगिन् । झरी परेको समयमा यात्रा गर्दा ठाउँठाउँमा पहिरो खसिरहेको हुन्थ्यो । डोजर बोलाएर बाटो मिलाउने क्रममा माथिबाट ढुंगा झर्छ या पहिरो जान्छ । मनमा सधैं डर खेल्थ्यो । यसरी गाडी लिएर बाहिर जाँदा उनले छोरा घरमै छोड्नुपर्थ्यो । ‘अरूका बच्चा आमासँगै खेलेको देख्दा मन पोल्थ्यो, आखिर यात्रामा हिँडेपछि गन्तव्यसम्म पुग्नैपर्‍यो,’ हर्मिताले भनिन्, ‘सन्तानकै लागि त गरिरहेकी छु भन्दै अघि बढ्थें ।’
उनले उक्त संस्थामा १५ वर्ष काम गरिन् । १५ वर्षको जागिरले हर्मिताले चोभारको पाण्डे छापमा दुई तले घर जोडिन् । उनले त्यसपछि दोस्रो सन्तानका रूपमा छोरी जन्माइन् । करिब चार महिना आराम गरेपछि काठमाडौं र काँकडभिट्टा रुटको माइक्रोको चालक बनिन् ।
गत असार १५ देखि उनी साझा यातायातको एक मात्र महिला बस चालक भएकी छन् । जीवनको दौरानमा धेरै साधन चलाए पनि ठूलो गाडी (साझा यातायात) चलाउन लागेको डेढ महिना मात्र भएको उनी बताउँछिन् । साझा यातायातले बस थप्दै छ भन्ने कुरा थाहा पाएपछि उनी गएकी थिइन् । ‘नाम निस्किन्छ कि भनेर कोसिस गरेकी थिएँ । महिलालाई प्राथमिकता दिएछन्, एकदमै खुसी लाग्यो,’ उनी खुसी देखिइन् । हर्मिताले साना गाडीहरू वषौंदेखि सडकमा कुदाएकी थिइन् । तर, यति ठूलो बस पहिलोपटक चलाइरहेकी छन् । ठूलो गाडी चलाउन कुनै असजिलो नभएको उनले बताइन् । ‘हुन त साझा यातायात अरू गाडीभन्दा फरक छ तर आत्मविश्वासले चलाउँदा कुनै गाह्रो नहुने रहेछ,’
उनले भनिन् ।

प्रकाशित : भाद्र १०, २०७६ १२:२२
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT