द्रुतमार्गको छोटो विकल्प

यो पंक्तिकारद्वारा प्रस्तावित नयाँ एलाइन्मेन्टअनुसार बुधुनेबाट थानकोटसम्मको ३२.५ किमि पहाडी खण्डमध्ये २४ किमि खण्ड समथर एवं समथरिलो भाग पर्छ । बाँकी ८.५ किमि खण्डलाई चारवटा सुरुङले समेट्छ । यसो गर्दा हालको निर्माणाधीन द्रुतमार्गको लम्बाइ १७ किमि छोट्टिन जान्छ ।

प्रस्तावित बुधुने–थानकोट खण्ड बुधुनेबाट अन्दाजी ५–६ किमि पश्चिम मोडिएपछि शिखर–कटेरी पुगिन्छ । त्यहाँबाट क्रमशः उत्तर दिशा लाग्ने क्रममा कुर्लेदमार (सामरीखोलाको उपत्यका)–सामरीको शिर सुकौरा–भीमफेदी–कुलेखानी चित्लाङ हुँदै यो नयाँ मार्ग थानकोट प्रवेश गर्छ । यसमा चारवटा सुरुङ हुनेछन्, शिखर–कटेरी १ किमि, सुकौरा–भीमफेदी २ किमि, भीमफेदी–कुलेखानी ३.५ किमि र चन्द्रागिरि २ किमि गरी जम्मा ८.५ किमिका ।

सेनाले हालै प्रकाशित गरेको निजगढ–खोकना सम्बन्धी टेन्डरअनुसार, निर्माणाधीन रुटमा ८७ वटा पुल पर्छन्, जसमध्ये १६ विशिष्ट, ४९ लामा मझौला, २२ वटा साना छन् । यी पुलहरूको कुल लम्बाइ १०.५९ किमि हुन्छ । यो वैकल्पिक एलाइन्मेन्टमा ठूला पुलको आवश्यकता पर्दैन । सुकौरामा अवस्थित सामरीको शिर, भीमफेदी बगर, कुलेखानीको इन्द्रसरोवरमा मिसिने पालुङखोला गरी ३ वटा साना पुल भए पुग्छ । यी तीनैवटा पुलको कुल लम्बाइ १५० मिटरभित्र समेटिन्छ, जसबाट १० किमि लामो पुल निर्माणको अन्दाजी डेढ खर्ब रुपैयाँ जोगिन्छ । यो नयाँ रुट भीरपहिरो र बाढीको जोखिमबाट मुक्त छ । खोकना, बुङ्मतीजस्ता कुनै सांस्कृतिक एवं ऐतिहासिक धरोहरको पनि नोक्सानी हुँदैन ।

भीमफेदीबाट कुलेखानीको सुरुङ छिचोलेपछि यो मार्गले इन्द्रसरोवरलाई दायाँ पारी अघि बढ्ने भएकाले उक्त सरोवरलाई कुनै असर गर्दैन । ठूला वनजंगल नपर्ने भएकाले पर्यावरणमा हुने क्षति पनि नगण्य नै हुनेछ । त्यस्तै, पर्सादेखि पूर्वी नेपालका काठमाडौंलक्षित सबै यातायातका साधनलाई यो मार्ग नै सर्वोत्तम विकल्प हुने देखिन्छ । यो निर्माणाधीन द्रुतमार्गको घोषित लक्ष्य एक घण्टामा प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि काठमाडौंसम्म आवागमन गर्ने हो । तर अस्थिर महाभारत शृंखला, वाग्मती नदीको साँघुरो खोंच, मौसमी प्रतिकूलता आदिले गर्दा नियमित आवागमनमा अकल्पनीय अवरोधहरू आइरहन सक्छन् । कुल अनुमानित खर्चभित्र नै यहाँ प्रस्तुत गरिएको विकल्प मार्ग प्रयोग गर्दा हुने बचतबाट निजगढदेखि ललितपुर, सातदोबाटोस्थित खुमलटारमा रहेको कृषि फारमको सरकारी जग्गासम्म यात्रुवाहक रज्जुमार्ग बनाउनुपर्छ । यसरी यी दुई परियोजनाले परिपूरकका रूपमा काम गर्दा द्रुतमार्गले परिकल्पना गरेको घोषित लक्ष्य पूरा हुनेछ र यी मार्गको निर्माण तत्काल सुरु गर्नु मुलुकको हितमा हुने देखिन्छ ।

रज्जुमार्गको टावर भविष्यमा बढ्न सक्ने यात्रुको चापलाई समेत दृष्टिगत गरी टु लेन वा थ्री लेनको भारलाई थाम्न सक्ने गरी निर्माण गर्नु उचित हुनेछ । नयाँ एलाइन्मेन्ट समेटेर निर्माण हुने द्रुतमार्गबाट पूर्वी नेपालका साना–ठूला सबै खाले गाडीलाई राजधानीसँगको आवागमनमा सहजता मिल्नेछ । साथै पूर्वबाट आउने गाडीहरूले नारायणगढ–मुग्लिङको फेरो मार्न आवश्यक नपर्दा बाटो छोट्टिनुका साथै समय र इन्धनको पनि बचत हुनुका साथै गाडीका पार्टपुर्जासमेत टिकाउ हुन सक्छन् ।

हालको लामो यात्राको कठिनाइबाट पनि यात्रुहरूले मुक्ति पाउनेछन् । गत साढे तीन दशकदेखि भरतपुर–मुग्लिङ मार्ग भएर काठमाडौं ओहोरदोहोर गर्दै आएका पूर्वी नेपालका गाडीहरूका निम्ति यो नयाँ एलाइन्मेन्ट वरदान साबित हुनेछ । यसबाट एकतर्फी यात्रामा कम्तीमा पनि २१० किमि यात्रा छोटो हुन पुग्छ ।

फाइदा

प्रस्तावित द्रुतमार्गले गर्दा साबिकको द्रुतमार्गमा १७ किमि सडक छोट्टिन्छ । चार लेनको १० किमि लामो पुल निर्माणको अनावश्यक खर्च बचत हुन्छ । सामरी उपत्यका, भीमफेदी उपत्यका र चित्लाङ वज्रवाराही उपत्यकाको आधुनिकीकरणमा टेवा पुग्न सक्छ ।

हाल निर्माणाधीन द्रुतमार्गका लागि डाँडापखेरामा ६५ मिटरसम्मका अग्ला दर्जनौं विशिष्ट खाले पुलहरू निर्माण गर्नुपर्नेछ, जसका लागि सयौं अग्ला पिलर निर्माण गरिँदै छन् (स्मरण रहोस्, निर्मणाधीन २२ तले धरहराको अग्लाइ पनि लगभग ६५ मिटरे छ) । अग्ला पिलरहरूसहितका खर्चिला ड्राई ब्रिज (सुक्खा पुल) मा ठूलो धनराशि खर्च हुनेछ । अर्कातिर, पहाडी खोंच, कन्दरा र गल्छीमाथि निर्माण गरिने यस्ता ड्राई ब्रिजले भूसंरक्षणमा ठूलो चुनौती खडा गर्ने हुँदा प्रस्तावित वैकल्पिक एलाइन्मेन्ट सस्तो र भरपर्दो देखिन्छ । यसर्थ नीतिनिर्माताहरूले पहाडी खण्डको निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनुपूर्व यस विषयमा संघ, प्रदेश, स्थानीय सरकार र निर्माण कार्यमा संलग्न नेपाली सेनाबीच समझदारीका साथ घनीभूत छलफल गरी सहमतिका आधारमा छोटो, सस्तो र भरपर्दो प्रस्तावित वैकल्पिक द्रुतमार्गको विषयमा निर्णय गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन । यसैमा सबैको भलो हुनेछ ।