सार्वजनिक यातायातमा राज्यको बेवास्ता

संसारभरि नै सार्वजनिक यातायातमा राज्यको अनुदान हुन्छ । जर्मनीमा ५० र इटलीमा ४० प्रतिशत अनुदान व्यवसायीले पाएका छन् । तर, नेपालमा अनुदानको प्रावधानै छैन ।
आशिष गजुरेल

गहिरिँदो कोरोना संकटबीच सरकारले तीन महिनाभन्दा लामो पूर्ण लकडाउनपछि विभिन्न क्षेत्रलाई खुकुलो बनाउने निर्णय गर्‍यो । यातायात क्षेत्रमा पनि निजी र सरकारी सवारी साधनहरूको आवतजावत खुकुलो बनाइयो । तर सर्वसाधारणका लागि अत्यावश्यक सार्वजनिक यातायात कहिले सञ्चालन हुने हो, अझै अत्तोपत्तो छैन ।

सरकारले त्यस्ता सवारी चलाउन अनुमति दिइसके पनि सञ्चालकहरूले जाँगर देखाएका छैनन् । राज्यले सिट संख्याको ५० प्रतिशतसम्म मात्र यात्रु राख्न भनेको छ । सञ्चालकहरूले राज्यसँग आर्थिक सहयोग मागेका छन्, तर सरकारले सुनेको नसुन्यै गरिरहेको छ । नेपालका सार्वजनिक सवारी साधन निजी क्षेत्रको लगानी र नियन्त्रणमा चलेकाले नाफाको टुंगो नलागुन्जेल सायद सञ्चालन हुनेछैनन् ।

अर्बौंको लगानी भएको सार्वजनिक यातायातमा निजी क्षेत्रको वर्चस्व छ । तर, व्यवसायीहरू अहिले आर्थिक तथा मानसिक तनावमा छन् । व्यवसायी र सरकारी अधिकारीहरूबीच केही चरणको वार्ता भए पनि सार्वजनिक सवारी सडकमा ल्याउने परिस्थिति बनिहालेको छैन । सार्वजनिक सवारीमा मानिसहरूको भीडका कारण कोरोना संक्रमणको जोखिम बढी हुन सक्ने भन्दै सरकारले आवश्यक सुरक्षाको मापदण्ड तोकिदिएको हो । सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा देखिएको अन्योलले एकातिर सर्वसाधारण निर्बाध रूपमा आवतजावत गर्ने अवसरबाट वञ्चित भएका छन् भने, अर्कातिर व्यवसायीहरू झन्झन् आर्थिक संकटमा पर्दै गएका छन् ।

नेपालमा अहिले ९० हजार किलोमिटर हाराहारी सडक सञ्जाल छ । ३५ लाखजति सवारी साधन छन् । तीमध्ये १२ लाखवटा काठमाडौं उपत्यकामा गुडिरहेका छन्, जसमध्ये ८० प्रतिशत मोटरसाइकल, ८ प्रतिशत निजी कार छन् भने सार्वजनिक सवारी ३ प्रतिशत हाराहारी मात्र छन् । निजी सवारी साधनको संख्या बढ्दो छ, बर्सेनि १५–१७ प्रतिशतका दरले । यसको मुख्य कारण हो— सार्वजनिक यातायात राम्रो नहुनु । सुरक्षित, प्रयोगकर्तामैत्री, सस्तो, भरपर्दो, वातावरणमैत्री र आरामदायीजस्ता धेरैजसो अत्यावश्यक गुणहरू नेपालको सार्वजनिक यातायातमा छैनन् । त्यसैले नेपालीहरू सकी–नसकी निजी सवारी साधन किन्न बाध्य भइरहेका छन् । नेपालमा सार्वजनिक सवारी साधन निम्न वर्गका लागि मात्र हो भन्ने धारणा छ, जुन परिवर्तन हुन जरुरी छ । सार्वजनिक यातायात अपहेलित हुनु भनेको ती जनताप्रति सरकारको बेवास्ता र अपमान हो ।

सरकारले सञ्चालन गरेको सार्वजनिक यातायात साझा बसको पनि क्षमता निकै कम छ । यसको सेवा राम्रो भए पनि पर्याप्त रूपमा उपलब्ध हुन नसक्दा सर्वसाधारणले खासै लाभ लिन सकेका छैनन् । सरकारले ३०० वटा विद्युतीय बस खरिद गर्ने प्रक्रिया पनि अहिले अन्योलमा छ ।

दीर्घकालीन समाधान

कोभिड–१९ पछिको परिस्थितिलाई अवसरका रूपमा लिई सार्वजनिक यातायातलाई सिस्टममा चलाउने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ । राजनीतिक स्तरबाटै सार्वजनिक यातायातमा दिगो विकास गर्नुपर्छ भन्ने बोध हुनुपर्छ । जब राज्यबाट यसको विकासको प्रतिबद्धता आउँछ, त्यसपछि भिन्नै निकाय स्थापना गरिनुपर्छ, प्रस्तावित काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणजस्तै । प्राधिकरणको प्रस्तावित ऐनमा सार्वजनिक यातायातसम्बन्धी नीतिमा मुख्य जोड दिइएको छ ।

कार्यान्वयन पाटो नहेर्ने हो भने यसको अस्तित्व हुँदैन । प्राधिकरणमार्फत कम्पनी खडा गरी अहिले भएका सञ्चालकहरू संलग्न गराई एकीकृत सार्वजनिक यातायात प्रणाली लागू गर्नुपर्छ, जसमा एकीकृत योजना, समयतालिका र टिकट प्रणाली हुनुपर्छ । राज्यको लगानीसहित निजी क्षेत्र सम्मिलित निकायबाट राज्यको नियन्त्रणमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुनु जरुरी छ । ३०० विद्युतीय बस किन्ने सरकारी योजना पनि प्राधिकरणमार्फत नै गर्नु उपयुक्त हुन्छ । प्राधिकरणलाई आर्थिक रूपले सबल बनाउन राज्यले अनुदान दिनुपर्छ र निजी क्षेत्रलाई मुनाफाको प्रत्याभूति हुनुपर्छ ।

कोलम्बियाको राजधानी बोगोटाका पूर्वमेयरले भनेजस्तै, ‘त्यस्तो सहर राम्रो हुन्छ, जहाँ धनी वर्ग सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्छ ।’ उता बेलायती प्रधानमन्त्रीदेखि फ्रान्सका राष्ट्रपतिसम्म सार्वजनिक यातायातमा हिँडेका उदाहरण छन् । सार्वजनिक यातायातको राम्रो सुविधा हुने हो भने गरिब, मध्यमवर्गीय र धनी सबैले यसको प्रयोग गर्छन् । थुप्रै देशका सरकारले विभिन्न किसिमका अनुदान दिएकैले त्यहाँको सार्वजनिक यातायात दिगो र भरपर्दो भएको हो ।

सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण

यातायात क्षेत्रमा अनगिन्ती संस्थाको क्षेत्राधिकार रहेको भए पनि पूर्ण जिम्मेवारी कसैको पनि नहुने पुरानो रोग कायमै छ । त्यसैले यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको छ । यस क्षेत्रको समसामयिक सुधार गर्न हामीसँग रकमको अभाव होइन, केवल स्पष्ट नीति, जिम्मेवार निकाय र समन्वय हुन नसकेको हो । अन्य देशको सिको गरेरै हामीले यस क्षेत्रलाई सफलतापूर्वक सञ्चालन गर्न सक्छौं । उदाहरणका लागि, सहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि उल्लेख्य काम गरेको जर्मनीको म्युनिख यातायात प्राधिकरणको कार्यसम्पादनबाट पनि सिक्न सकिन्छ । यस प्राधिकरणले सम्पूर्ण यातायातको नीति निर्माण, कार्यान्वयन, सञ्चालन, व्यवस्थापन लगायतका काम एक्लै गर्दै आइरहेको छ । सरकारी र निजी क्षेत्रको संयुक्त लगानी रहेको प्राधिकरणको सञ्चालन भने निजी क्षेत्रको मोडलमा गरिन्छ । दिगो वित्तीय व्यवस्थापनका लागि यस प्राधिकरणलाई सरकारले ५० प्रतिशत अनुदान दिने गरेको छ । म्युनिखमा बस, ट्राम, लाइट रेल तथा मेट्रो समन्वयात्मक समय तालिका निर्धारण गरी सञ्चालन गरिएझैं हामीकहाँ पनि बस, मिनीबस, टेम्पो, माइक्रोबसलाई एकीकृत रूपमा परिचालन गर्न सके सार्वजनिक यातायातलाई व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ । भारतको राजधानी दिल्लीमा पनि निजी क्षेत्र र राज्यको संयुक्त लगानी रहेको दिल्ली यातायात निगममार्फत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेको छ ।

चुनौतीपूर्ण विकल्प

काठमाडौं उपत्यकाका लागि सार्वजनिक यातायातको उपयुक्त विकल्प विकास गर्नु अहिलेको आवश्यकता र चुनौती हो । अबका दिनमा काठमाडौं उपत्यकाको व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा सबल व्यवस्थापन संस्था गठन हुनुपर्छ । यातायातसम्बन्धी ज्ञान र सीप भएका सक्षम व्यक्तिको नियुक्ति गरी यस्तो संस्थाको संगठनात्मक संरचना बनाएर यातायात व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी तुल्याउने गरी प्राधिकरणको गठन हुनुपर्छ । सार्वजनिक यातायात राज्यको लगानी तथा निगरानीमा चल्नुपर्ने हुन्छ, जुन संसारभर चलेकै अवधारणा हो । लगानीमा भने निजी क्षेत्रको पनि सहभागिता हुन सक्छ, तर निगरानी तथा नियमनमा चाहिँ राज्यकै कमान्ड हुनुपर्छ । सार्वजनिक क्षेत्र सरकारको दायित्वको क्षेत्र भएकाले यसलाई सामाजिक सुरक्षाको हैसियतमा राखी आवश्यक लगानी र प्रोत्साहन दिनुपर्छ । अहिलेको महामारीको बेला त राज्यले झन् बढी जिम्मेवारी देखाउनुपर्छ ।

तत्काल के गर्ने ?

व्यवसायीहरू सरकारले भनेबमोजिम सवारी चलाउन तयार छन्, तर त्यस अवस्थामा व्यवसायीलाई हुने घाटाको क्षतिपूर्ति सरकारले दिनुपर्छ । संसारभरि नै सार्वजनिक यातायात राज्यको अनुदानमा चल्छन् । जर्मनीमा ५० प्रतिशत, इटालीमा ४० प्रतिशत सरकारी अनुदान सार्वजनिक यातायात व्यवसायीले पाएका छन् । तर, नेपालमा अनुदानको प्रावधान नै छैन । सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी पनि खासै छैन । राज्यको लगानी र स्वामित्व (नियन्त्रण) मा सार्वजनिक यातायात नहुन्जेल यस प्रकृतिका जटिल अवस्था र अत्यावश्यक समयमा प्रयोगकर्ताहरूले कष्ट बेहोर्नुपर्ने भइरहन्छ । सार्वजनिक यातायातमा राज्यको लगानी निम्न वर्गप्रतिको दायित्व पनि हो । सार्वजनिक यातायात निजी क्षेत्रलाई नै जिम्मा लगाएर सरकारले हाइसन्चो मानिरहने हो भने यो अनन्तकालसम्म लथालिंग अवस्थामै चलिरहनेछ ।

(गजुरेल यातायातविज्ञ तथा नेपाल अटो मोबाइल एसोसिएसनका महासचिव हुन् ।) प्रकाशित : असार ३१, २०७७ ०९:०२

प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

कमाउँछन् करोड, तिर्दैनन् कर

एन्फाले १ करोड २० लाख तलब बुझ्ने टेक्निकल डाइरेक्टरको कर दाखिला नगरेपछि राजस्वले थाल्यो अनुसन्धान
राजु घिसिङ

काठमाडौँ — अखिल नेपाल फुटबल संघ (एन्फा) को टेक्निकल डाइरेक्टरका रूपमा वार्षिक ९९ हजार ९ सय ९६ अमेरिकी डलर (करिब १ करोड २० लाख रुपैयाँ) तलब बुझ्ने गरेका अस्ट्रेलियन नागरिक ग्यारी फिलिप्सले आयकर नतिरेको खुल्न आएको छ ।

एन्फाका टेक्निकल डाइरेक्टर ग्यारी फिलिप्स ।

त्यसमा एन्फा र फिलिप्सले ३० लाख रुपैयाँभन्दा बढी कर छली गरेको आरोपमा उजुरी परेपछि यसबारे राजस्व अनुसन्धान विभागले छानबिन थालेको छ ।

‘उनी (ग्यारी फिलिप्स) ले कर छली गरेको भनी विभागमा उजुरी परेको छ । हामीले छानबिन थालिसकेका छौं,’ विभागका कर परीक्षण तथा अनुसन्धान शाखाका निर्देशक गोपी कोइरालाले भने, ‘उनको कमाइमा कर लाग्नुपर्ने हो । यहाँ (नेपाल) आएर कमाएको स्रोतमा कर लाग्छ ।’ एन्फाको कार्यालय ललितपुरस्थित सातदोबाटोमा रहेको छ । यस क्षेत्रलाई नियमन गर्दै आएको आन्तरिक राजस्व कार्यालय, पुल्चोकका प्रमुख डिलाराम सापकोटाले भने, ‘टीडीएस (स्रोतमा करकट्टी) गर्ने दायित्व रोजगारदाताको हो । तर एन्फाले ग्यारी फिलिप्सको नाममा करकट्टी गरेको हाम्रो रेकर्डमा पाइएको छैन ।’

एसियाली फुटबल महासंघ (एएफसी) को सहयोगमा एन्फाले फिलिप्सलाई १ अगस्ट २०१९ देखि ३१ जुलाई २०२० सम्मका लागि टेक्निकल डाइरेक्टर नियुक्त गरेको थियो । उक्त नियुक्तिसम्बन्धी २८ जुलाई, २०१९ मा भएको सम्झौतामा एन्फाका महासचिव इन्द्रमान तुलाधर र निज ग्यारी फिलिप्सले हस्ताक्षर गरेका छन् । एएफसीले सहयोग गरेमा सम्झौतालाई निरन्तरता दिइने पनि त्यसमा उल्लेख गरिएको छ । कोरोना भाइरसको महामारीका कारण सरकारले चैत ११ देखि लकडाउन लागू गर्नुअघि नै फिलिप्स अस्ट्रेलियातर्फ उडेका थिए । त्यसयता उनी उतै छन् । सम्झौताअनुसार फिलिप्सको मासिक तलब ८ हजार ३ सय ३३ डलर (करिब १० लाख रुपैयाँ) एएफसीले दिने उल्लेख छ । यसअनुसार उनी नेपाली फुटबल इतिहासकै सबैभन्दा बढी तलब बुझ्ने कर्मचारी हुन् । तलब सिधै टेक्निकल डाइरेक्टरको बैंक खातामा दिने पनि उक्त सम्झौतामा लेखिएको छ । नियुक्तिपछि काठमाडौं आएलगत्तै फिलिप्सले श्रम स्वीकृति लिएका थिए । तर उनले कर बुझाउनका लागि आवश्यक स्थायी लेखा नम्बर नलिएको बताइन्छ ।

सम्झौतामा जिल्लाका खेलहरू हेर्नुपर्ने, प्रदेश र जिल्लामा आवश्यक कोचिङ कोर्सका लागि यात्रा गर्नुपर्ने, एन्फाले आवश्यक ठानेमा राष्ट्रिय टिमसँगै विदेश जानुपर्ने तथा अन्तर्राष्ट्रिय फुटबल महासंघ (फिफा) र एएफसीको टेक्निकल डाइरेक्टरको कोच एजुकेसन वर्कसप, सेमिनारलगायतमा सहभागी हुनुपर्ने, क्वालालम्पुरबाट नेपाल आउँदा एएफसीका टेक्निकल डाइरेक्टरलाई भेट्नुपर्ने फिलिप्सको जिम्मेवारी तोकिएको छ । उनले सातामा एक दिनबाहेक क्रिसमसमा दुई साता तथा थप तीन साता बिदा पाउने उल्लेख छ ।

श्रमसम्बन्धी नेपालको नियम–कानुन लागू हुने पनि सम्झौतामा प्रस्टै लेखिएको छ । करसम्बन्धी नियमानुसार नै पनि १८० दिन नेपालमा काम गरेपछि उसको आयमा कर लाग्छ । जबकि फिलिप्सले नेपालमै काम गरेको आधारमा मासिक तलब पाउँछन् । त्यसैले पनि उनको आयमा कर लाग्ने कोइराला बताउँछन् ।

‘कर छुट गर्ने गरी सरकारसँग सम्झौता भएमात्रै कर लाग्दैन,’ राजस्व अनुसन्धान विभागका निर्देशक कोइरालाले भने । तर सरकारसँग एन्फाले त्यस्तो कुनै सम्झौता गरेको पाइँदैन । फिलिप्सको आयमा टीडीएस कट्टी नगरेकोबारे एन्फाका महासचिव तुलाधरले भने, ‘तिर्नुपर्नै कुरा छ भने तिर्न (कर) हामीलाई आपत्ति होइन, तिर्नुपर्छ भने तिरिदिन्छौं । एएफसीले उतैबाट तलब खानेगरी पहिलोपल्ट यस्तो सहयोग गरेको हो ।’

कर कति ?

विभागका अनुसार फिलिप्सको आयमा २५ प्रतिशत कर लाग्छ, जुन हरेक महिना सकिएको अर्को महिनाको २५ गतेभित्र कर कार्यालयमा दाखिला गर्नुपर्छ । हालसम्म कर नतिरेकोले फिलिप्सको आयमा नियमानुसार विलम्ब शुल्क र थप जरिवाना पनि लाग्ने विभागले जनाएको छ । एन्फासँगको सम्झौताअनुसार फिलिप्सको मासिक ८,३३३ डलर गरी एक वर्षको तलब ९९,९९६ डलर हुन आउँछ र यसमा २४,९९९ डलर (करिब ३० लाख रुपैयाँ) कर तिर्नुपर्ने देखिन्छ । यसमा विलम्ब शुल्क र जरिवाना थपिने देखिन्छ । स्रोतको करकट्टीमा एन्फा र सम्बन्धित व्यक्ति जवाफदेही हुन्छन् ।

प्रकाशित : असार ३१, २०७७ ०९:००
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×