कनेक्टिभिटीमा हुनुपर्ने काम

यो कुनै व्यापारिक प्रयोजनबाट चीनले नेपालमा निर्यात होइन कि संकटमा सानो सहयोग थियो । तर, यस संकटले नेपाललाई दुइटा महत्त्वपूर्ण पाठ सिकाएको छ । पहिलो, भारतआश्रित नेपाली अर्थतन्त्रका जोखिम कति छन् । दोस्रो, चीनबाट पेट्रोलियम आयातको सम्भावना कति छ । यिनै दुई जोखिम र सम्भावनाबारे यहाँ चर्चा गरिन्छ ।

भारतबाट आर्थिक वर्ष २०१७/१८ मा १७ अर्ब रुपैयाँको पेट्रोलियम आयात भयो, जबकि नेपालको कुल वैदेशिक निर्यात यस आर्थिक वर्षमा केवल ८ अर्ब रुपैयाँको मात्र थियो । यसरी हेर्दा नेपालको कुल निर्यातले पेट्रोलियम पदार्थ आयातको मात्रै पनि ५३ प्रतिशत मात्र धानेको छ । त्यसमाथि नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको आपूर्ति केवल इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी) ले मात्र गर्छ । यसको अर्थ हो, एउटै भारतीय कम्पनीले चाहेका बेला नेपालमा राष्ट्रिय संकट सिर्जना गर्ने हैसियत राख्छ । अब यो जोखिम व्यवस्थापनमा चीनबाट सम्भव भएको पेट्रोलियम आपूर्तिले कत्तिको महत्त्व राख्छ भन्ने प्रश्न उठ्छ ।

नेपालमा चीनबाट पेट्रोलियम पदार्थको आयातको सम्भावना सन् २०१५ को भारतीय नाकाबन्दीपछि खोजिएको हो । प्रधानमन्त्री केपी ओलीको मार्च २०१६ को चीन भ्रमण बेला नेपाल–चीन व्यापार र पारवहन सन्धिको पुनरावलोकन गरियो । नेपालले चार सामुद्रिक बन्दरगाह निर्बाध रूपले प्रयोग गर्न र तेल आयात गर्न सक्छ भन्ने सोच राखियो ।

गत आर्थिक वर्षमा नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको आयातको संरचना हेर्ने हो भने करिब ६० प्रतिशत डिजेलले, १८ प्रतिशत पेट्रोलले, १४ प्रतिशत एलपीजीले र अन्य पेट्रोलियम पदार्थले ८ प्रतिशत स्थान ओगटेका छन् । सबैभन्दा ठूलो आयात डिजेलको भएको र त्यो मोतीहारी–अमलेखगन्ज पाइपलाइनबाट आउन थालेदेखि आपूर्तिको अवस्था केही सहज भएको छ । हुन त यसले डिजेलको मागलाई पूरै पाइपलाइनबाट ल्याएर पूर्ति गर्न सकेको छैन र ट्यांकर ढुवानीलाई पूर्ण रूपले विस्थापन गर्न सकेको त छैन, तैपनि वैकल्पिक रूपले जोगबनी वा गोरखपुर क्षेत्रबाट अर्को पाइपलाइन बिछ्याउन सकिएको खण्डमा डिजेलको सम्पूर्ण आयात पाइपलाइनबाट सम्भव रहेको चाहिँ देखाएको छ । उता, मट्टीतेलको आयात बिस्तारै कम हुँदै गएको सन्दर्भमा पेट्रोल र एलपीजीमै ध्यान केन्द्रित गर्नु वाञ्छनीय हुन्छ ।

पेट्रोलको चीनबाट हुने प्रस्तावित आयातमा केही प्राविधिक कठिनाइको सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । पहिलो, चीनले नेपालमा पेट्रोलियम निर्यातका लागि भनेर आफ्नै भूमिमा हजारौं किलोमिटर पाइपलाइन बिछ्याउँदैन । नेपाली भूमिमा रसुवागढीबाट केवल ७२ किलोमिटरको दूरीभित्रै (सम्भवतः नुवाकोटको बट्टार वा काभ्रेको पाँचखाल क्षेत्रमा) भण्डारण गर्ने सम्भावना रहे पनि तिब्बतभित्रै हजारौं किलोमिटरको विकट र ५ हजार मिटरसम्मको उचाइ रहेको पहाडी भूभागबाट ट्यांकरका माध्यमले तेल ढुवानी गर्नुपर्ने बाध्यता नेपाललाई छ । यसले गर्दा नेपालको सम्पूर्ण तेल आवश्यकता चीनबाट मात्र पूरा गर्ने सोच राख्नु व्यावहारिक छैन र हालको अवस्थामा त्यति सम्भव पनि छैन । तर, नेपालको आवश्यकताको केही भाग भने पूर्ति हुन सक्छ । यही वास्तविकतामा टेकेर नेपाल आयल निगम र चाइना राष्ट्रिय एकीकृत आयल निगम (पेट्रो चाइना) ले २८ अक्टोबर २०१५ मा समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरे, जसअनुसार चीनले नेपालको कुल पेट्रोलियम आवश्यकताको एकतिहाइ पूर्ति गरिदिनेछ ।

माथि उल्लेख गरिएअनुसार पेट्रोल र एलपीजीले नेपालको कुल इन्धन आयातको एकतिहाइ भाग ओगट्छन् । त्यसैले नेपालले सम्झौतालाई पूर्णरूपले उपयोग गर्न सके यी दुईको आयात पूर्ण रूपले चीनबाट गराउन सक्छ । यो सम्भावनालाई मूर्तरूप दिन नेपालले दीर्घकालीन तेल रणनीति नै बनाउनु जरुरी छ ।

काठमाडौं र पोखराबाहेक पेट्रोलियमका सबै भण्डारणस्थल तराईमै केन्द्रित छन् । अर्कातिर, मुलुक संघीयतामा गइसकेकाले संघ र प्रदेशहरूलाई एकअर्कासँग बढी आबद्ध गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । सरकारद्वारा प्रस्तावित पाँचखाल तेल भण्डारण केन्द्रको स्थापना यस सन्दर्भमा उपयुक्त देखिन्छ । त्यसैगरी एलपीजी प्राविधिक दृष्टिकोणले त्यसै पनि तरल रूपमा ढुवानी गर्नुपर्ने भएकाले तिब्बत–नेपालको हिमाच्छादित भूभागबाट आयात गर्नु खर्चिलो भए पनि प्राविधिक रूपले सम्भव हुन्छ । एलपीजी बुलेट भण्डारण केन्द्र कि नेपालको पूर्वी पहाडी भेगमा वा मध्यपश्चिम पहाडी भेगमा राख्नु उपयुक्त हुन्छ । यसका लागि अहिले नेपाल–चीन साझेदारी विकास कार्यक्रमहरू व्यापारिक नाका जोड्ने सडकहरूको स्तरोन्नति गर्नेतर्फ केन्द्रित हुनुपर्छ । नेपाल–चीन व्यापारको २० प्रतिशत रसुवागढी नाकाबाट हुने गर्छ । यस प्रसंगमा रसुवागढी–स्याफ्रुबेंसी–गल्छी (८६ किलोमिटर) सडक दुई लेन बनाउने काम चाइना–तिब्बत तियान्लु ठेकेदार कम्पनीमार्फत अघि बढिसकेको छ । अबको चरणमा ओलाङचुङगोला, किमाथान्का र यारी नाकाहरूबाट नेपालतर्फका व्यापारिक केन्द्रहरू जोडने सडकहरूको स्तरोन्नति अविलम्ब सुरू गर्नुपर्छ । कनेक्टिभिटी र सडक निर्माणलाई कसरी सम्भाव्य र व्यावहारिक बनाउने ?

पेट्रोलियम पदार्थहरूको आयात र त्यसका लागि आवश्यक सडक अनि रेलमार्गको निर्माण नेपालका लागि अत्यन्त खर्चिलो हुनेछ । यस्ता परियोजना आर्थिक रूपले सम्भाव्य र व्यावहारिक होलान् त ? यस्ता प्रश्नमा निरपेक्ष जवाफ पाउन मुस्किल हुन्छ । आर्थिक रूपले यी परियोजनालाई सम्भाव्य र व्यावहारिक बनाउन तीन पक्षमा ध्यान दिनु जरुरी छ । पहिलो, प्रस्तावित क्षेत्रमा दूरगामी महत्त्वका खानीमा आधारितलगायतका ठूला उद्योगहरूको स्थापना हुनुपर्छ । यस्ता उद्योगमा ठूलो लगानी र आयात–निर्यातका लागि स्तरीय यातायातको व्यवस्था हुनुपर्छ । यसले गर्दा खर्चिला यातायात परियोजनाहरू पनि सान्दर्भिक देखिन्छन् । दोस्रो, हवाई, रेल र सडक तीनै किसिमका यातायातको सञ्जाल निर्माण हुनुपर्छ, जसले गर्दा बहुमूल्य वस्तुहरूको आयात–निर्यात हवाई कार्गोबाट, गह्रौं सामानहरू रेल कार्गोबाट र मानिसहरूलाई रेल वा सडक मार्गबाट आवतजावत गराउन सकिन्छ । यसले गर्दा दुई मुलुकको समग्र व्यापारले ठूलो आकार लिँदै जान्छ र परियोजनामा गरिएको लगानी दीर्घकालमा उच्च प्रतिफलमा रूपान्तरण हुन्छ । तेस्रो, यातायात प्रणालीमा ढुवानी र भण्डारण दुवै सुविधा समावेश हुनुपर्छ । साना, भूपरिवेष्टित र अल्पविकसित मुलुकहरूको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारलाई विकट भौगोलिक धरातलबाट पनि कसरी चुस्त र आर्थिक रूपले सम्भाव्य बनाउन सकिन्छ भन्नेमा विश्व बैंक र संयुक्त राष्ट्रसंघले संयुक्त रूपमा सन् २०१४ मा एउटा अध्ययन गरे, जसको निचोड माथि उल्लिखित उपायहरूकै सेरोफेरोमा छ ।

नेपालको हालसम्मको यातायात सञ्जाल कमजोर सडक यातायातमै केन्द्रित छ । दुई तिहाइभन्दा बढी पहाडी धरातल भएको मुलुकको सडक संरचना मूलतः साँघुरो, मौसमी र उच्च भौगर्भिक जोखिमले पटकपटक पहिरोको चपेटामा पर्ने प्रकृतिको छ । वैकल्पिक यातायात संरचना तयार नभैसकेकाले यिनै कमजोर सडकहरूमा मानिस र मालसामानको ओसारपसारको चाप बढी छ । कुल सडकको १९ प्रतिशत मात्रै वर्षायाममा पनि चालु हुने र ११ प्रतिशत मात्रै कालोपत्रे छन् । झन्डै ५१ हजार किलोमिटर ग्रामीण सडक तुरुन्तै स्तरोन्नति गर्नुपर्ने र हाल जोखिमपूर्ण स्थितिमा छन् । यस अवस्थामा विभिन्न विकास परियोजना समयमा पूरा नहुने, गुणस्तरमा सम्झौता हुने र लागत खर्च पनि बढ्ने अवस्थामा पुग्छन् । यसको सुधारका लागि व्यवस्थापकीय र संरचनागत दुवैखाले प्रयासको जरुरत छ । माथि उल्लिखित अध्ययनले पनि धेरै विकासशील र भूपरिवेष्टित मुलुकमा यस्ता समस्या समान रूपले देखा पर्ने गरेको तथ्य उजागर गरेको छ । यसमा सुधार नगरी निर्माण उद्योगहरूमा ठेकेदारहरूको क्षमता पनि अभिवृद्धि हुन गाह्रो पर्ने अध्ययनको निष्कर्ष छ ।

अर्कातर्फ, कनेक्टिभिटीको सुधारका साथै उच्च व्यापार घाटा भएका मुलुकहरूसँग द्विपक्षीय व्यापार सहजीकरण समिति गठन गर्नु उपयुक्त हुन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार लामो समयसम्म आफूअनुकूल नहुने अल्पविकसित मुलुकहरूका लागि सन् २०१३ को बाली अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार सहजीकरण सम्झौताले पनि यही उपाय सुझाएको थियो । यस्ता समितिहरू स्थायी प्रकृतिको हुनुपर्छ । दुई देशबीचको व्यापारमा आउने उतारचढावलाई यस्ता सहजीकरण समितिहरूले तुरुन्तै समाधानको बाटो निकाल्छन् । यस्ता समितिहरूले वास्तविक समय अनुगमन (रियल टाइम मनिटरिङ) को काम गरिरहेका हुन्छन् । यसो गर्न सके द्विपक्षीय व्यापारमा असन्तुलनको खाडल धेरै फराकिलो हुन पाउँदैन । नेपालले पनि चीन र भारतसँग यही प्रकृतिको संयन्त्रमार्फत निरन्तरको द्विपक्षीय अनुगमनद्वारा आफ्नो भुक्तानी असन्तुलनको समस्यालाई समाधान गर्ने सार्थक प्रयास गर्नुपर्छ । कनेक्टिभिटीलाई यसरी भौतिक र व्यवस्थापकीय संरचनामार्फत सम्बोधन गर्नु आवश्यक छ ।