कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

रेल स्वस्थानी

नवराज खतिवडा, परिवेश पराजुली, दुर्गा खतिवडा

केही साताअघि नेपाली छापाको इतिहासमै सुनौलो खबर बनेर पहिलो पृष्ठमा सात कोलमको एउटा समाचार छापियो— लुम्बिनी र पोखरा रेललाई ७ खर्ब । नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ३० खर्ब हाराहारी भएको कालखण्डमा लागतको हिसाबले यसको एकचौथाइ भार वहन गर्ने परियोजना बहसमा आउनु हर्षको विषय भयो । 

नेपालको जति नै जनसंख्या र उस्तै प्राकृतिक विविधता भएको मलेसियाले सन् २००९ मा परफर्मेन्स म्यानेजमेन्ट डेलिभरी युनिट (पेमान्डु) नामक संयन्त्र सिर्जना गर्‍यो । द्रुत आर्थिक समृद्धिका लागि यो संयन्त्र अचूक अस्त्र बनेर उदायो । गरिब मुलुकहरूमा दिगो विकासको हुइँया पिटेर आफ्ना कर्मचारीलाई दिगो जागिर दिने विदेशी विकास नियोग र बहुराष्ट्रिय वित्तीय संस्थाहरूको खबरदारीको समेत केही लागेन । मलेसियाले २०२० सम्ममा प्रतिव्यक्ति आय १२,५०० डलर पुर्‍याई आफूलाई मध्यम आय भएको मुलुकको पासोबाट फुत्किने पेमान्डु रणनीति लागू गरेरै छोड्यो । दस वर्षमा ५०० खर्बका परियोजना निर्माण गरी ३३ लाख रोजगारी सिर्जना गर्ने महत्त्वाकांक्षी योजना यो संयन्त्रले अघि सारेको थियो । केही वर्षयता मलेसियामा नेपाली कामदार ओइरो लाग्ने वातावरण बन्नुमा पेमान्डुकै देन रहेको मानिन्छ ।


हाल नेपालमा निर्माणाधीन परियोजनामा काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग (१.५ खर्ब), माथिल्लो तामाकोशी (०.५ खर्ब) र मेलम्ची खानेपानी (०.५ खर्ब) आदि पर्छन् । यसरी ५ खर्ब चानचुनका परियोजना मात्र निर्माणाधीन अवस्थामा भएका बेला मुलुकमा ७ खर्बको एउटै पूर्वाधार सतहमा देखा पर्नु मित्रराष्ट्रहरू मलेसिया, चीन र दक्षिण कोरियामा भए जस्तै चामत्कारिक द्रुत आर्थिक समृद्धिको द्योतक रहेकामा दुई मत नहोला ।


तर, आफ्नै धरतीपुत्रहरूको मस्तिष्क, सरोकारवालाको मूल्य अभिवृद्धि गर्ने सल्लाह र सेवाग्राहीको मर्मलाई लत्त्याएर दाताको अनुग्रहमा ‘टीके परियोजना’ निर्माण गर्ने बानी परेको नेपालमा यस्ता अहिलेसम्मकै बृहत् परियोजनामा थप बहस गर्नुपर्ने ठाउँ प्रशस्त छ । रेल चढेर काठमाडौंबाट पोखरा २ घण्टामा र लुम्बिनी ३ घण्टामा पुग्न सकिने अनुमान अहिलेको ‘ठेलुवा प्रणाली’ को दास बनी सडक दुर्घटनाको अकाल मृत्युभय बोकेर हिँड्ने यात्रुका लागि एउटा सुखद समाचार हो । तर, छिमेकी मित्रराष्ट्रहरूमा काठमाडौं–पोखरा बराबरको दूरी ४० मिनेटमा र लुम्बिनीको १ घण्टामा तय गरी ३०० किमि प्रतिघण्टा दौडने द्रुत रेलको बाक्लो अनुभव बटुलेका नेपाली नेता र राष्ट्रसेवक कर्मचारीले दिएको रायसुझाव अनुरूप नै होला, प्रस्तावित दुई रेलमार्गमा औसत गति ८५ किमि प्रतिघण्टा मात्र छ । यस्तै, ट्र्याक खोलेपछि निर्माण सम्पन्न भएको प्रमाणपत्र पाउने अनि सडकमा गुड्ने पहिलो र अन्तिम एक मात्र सवारी साधन त्यही माटो पन्छाउने ब्याक हो (जनजिब्रोमा ‘भ्याकु’) हुने परम्परा भएको मुलुकमा प्रस्तावित रेलमार्गमा प्रतिदिन कति यात्रुचाप हुनेछ वा यसको आर्थिक लाभ (इन्जिनियरिङ अर्थशास्त्रमा, आईआरआर) के हुनेछ भन्ने बुँदा समाचारमा उल्लेख भएको पाइएन । यस्ता महत्त्वपूर्ण सूचना सार्वजनिक नगरी परियोजना निर्माण गरेको जस लिने राजनीतिक–प्राविधिक विपरीतधर्मी संस्कार फेरि दोहोरिने हो कि भन्ने चिन्ता आम जनतामा प्रकट हुनु अस्वाभाविक होइन ।


आधा पृष्ठ ओगटेको उक्त महत्त्वपूर्ण समाचारसँगै नेपालका लागि सर्वाधिक चासोको विषय बनेको रक्सौल–काठमाडौं रेलको खबरसमेत छापिएको थियो । भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसन लिमिटेडले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेको हवाला दिइएको उक्त प्रस्तावमा यो रेलमार्ग १३६ किमिको हुने र त्यसमा ४२ किमि सुरुङ हुने अनुमान गरिएको छ । यो रेलमार्गको लागत २.२ अर्ब प्रतिकिमि हुने अनुमान छ । स्मरण रहोस्, लगभग ४० हजार किमिको विराट् सञ्जाल विस्तार गरेर चीनले विश्वकै द्रुत रेल निर्माण र सञ्चालनमा आधाभन्दा बढी हिस्सा ओगटेको छ । चीनमा अहिले बुलेट ट्रेनको निर्माण लागत २ अर्ब प्रतिकिमि छ भने भारतमा मुम्बई–अहमाबाद द्रुत रेलको लागत ३ अर्ब प्रतिकिमि ।


छिमेकी मित्रराष्ट्रहरू यात्रा समयमा कटौती गर्न बुलेट ट्रेन निर्माण गर्ने होडमा रहेका बेला हामी भने उत्तिकै मूल्य चुकाएर, तिनै देशलाई दाता बनाएर इतिहास भैसकेको ‘छुकछुके रेल’ को स्वस्थानी सपना किन देख्छौं ? प्रश्न पहाड बनेर उभिन्छ ।


प्राविधिक हिसाबले लेखाजोखा गर्दा, रेलमार्गको निर्माणका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विषय भनेको रेलमार्गको झुकाव वा ग्रेडिएन्ट हो । सर्वविदितै छ, समथर भू–भागमा रेलमार्ग बनाउँदा शून्य प्रतिशतको झुकाव हुन्छ । बुलेट ट्रेनका लागि १ प्रतिशत हाराहारी झुकाव हुनु असामान्य मानिँदैन । यसको मतलब १ किमि लम्बाइको रेलमार्गमा १० मिटर अथवा १०० किमिको लम्बाइमा १ किमि चढाइ वा उतार हुनु प्राविधिक रूपले सहज नै मानिन्छ । अपवादका रूपमा, कठिन भू–धरातल भएका स्थानमा १.५ प्रतिशतदेखि २ प्रतिशतसम्मको झुकाव पनि स्वीकार्य हुन्छ । तर झुकाव बढी भए या त रेल सवारीका लागि बढी ऊर्जा खपत हुने या उत्तिकै ऊर्जाले सवारी साधनको कम गति मात्र प्राप्त हुने हुन्छ । यो यथार्थलाई तलको तालिकामा प्रस्तुत गरिएको छ ।


नेपाल विकास अनुसन्धान प्रतिष्ठानले काठमाडौंबाट जनकपुर जोड्ने द्रुत रेल ‘जानकी पशुपति एक्सप्रेस’ को अवधारणा अघि सारेको छ । यो रेलमार्ग काठमाडौं उपत्यकाको दक्षिण–पश्चिम कुनो हुँदै ललितपुरको माल्टा निस्कन्छ । त्यहाँबाट वाग्मती नदीको किनारा छुँदै मरिन दोभान पुगेर पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कर्मैयामा निस्कन्छ । कर्मैयाबाट प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा जोडिएर ढल्केबर हुँदै यो जनकपुर पुग्छ । प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार, यो रेलमार्ग १५८ किमिको हुनेछ । यसले भारतका प्रधानमन्त्रीले अघि सारेको रामायण सर्किटसँग नेपाललाई जोड्नेछ । समथर भू–भागमा प्रतिघण्टा ३०० किमि र पहाडी भू–भागमा प्रतिघण्टा ११३ किमिको हिसाबले हेर्दा जनकपुरबाट काठमाडौं १ घण्टामा पुगिनेछ । धर्मावलम्बीहरूले एउटै स्नान गरेर एकै बिहान दुई आस्थाका केन्द्र जानकी मन्दिर र पशुपतिनाथको दर्शन गर्न पाउनेछन् । यो रेलमार्गको अर्को महत्त्वपूर्ण पाटो कर्मैयाबाट निजगढ–पथलैया हुँदै वीरगन्जको रेल लाइन निर्माण गर्न सकिनु हो । यसो हुँदा काठमाडौंबाट रक्सौलसम्मको दूरी १६३ किमिको हुनेछ । यो रेलमार्गको पहाडी खण्डमा करिब १.५ प्रतिशतको झुकाव हुने र कुनै पनि सुरुङको आवश्यकता नपर्ने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको छ ।


सामान्यतया सुरुङ मार्गको लागत सतह मार्गको भन्दा आठ गुणा बढी हुन्छ । यस कारण कर्मैया भएर जाने सस्तो विकल्पको अध्ययन कोंकणले नगरेको हो त भन्ने सवाल पैदा हुन्छ ।


अर्को पक्ष भनेको झुकावको हो । काठमाडौं जोड्नका लागि तीन वटा वैकल्पिक मार्ग छन् । पहिलो हो— हेटौंडाबाट कुलेखानी–सिस्नेरी हुँदै दक्षिणकाली निस्कने विकल्प । यो मार्गमा पूर्व–पश्चिम फैलिएको महाभारत पर्वत शृंखला पर्ने हुनाले अधिकांश ठाउँमा सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ । प्रतिष्ठानको प्रारम्भिक अनुमान अनुसार, यो मार्गमा औसत झुकाव १.९३ प्रतिशत हुन्छ । दोस्रो विकल्प निजगढ–श्रीपुर–माल्टा हुँदै टीकाभैरव निस्कने हो । यो काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको समानान्तर भएर फैलिनेछ । यो मार्गको झुकाव १.७५ प्रतिशत हुनेछ । यसर्थ यसमा पहिलोमा भन्दा सुरुङ मार्गको लम्बाइ कम हुने भए पनि सतहबाट मात्रै जाने अवसर प्राप्त हुँदैन । तेस्रो विकल्प, प्रतिष्ठानले प्रस्ताव गरेको कर्मैया हुँदै जाने ‘जानकी पशुपति एक्सप्रेस’ को मार्ग हो । यसमा सुरुङ नपर्ने र झुकाव सबैभन्दा कम अर्थात् १.४५ प्रतिशत हुने देखिन्छ । तालिका १ मा देखाए अनुरूप सुरुङ नपर्ने र झुकाव कम भएको मार्ग चयन गर्दा रेल निर्माणको लागत सबैभन्दा कम पर्नेछ । राजमार्गले छोए पनि समथर भू–धरातलको अभावमा सहरीकरण हुन नसकेको प्रतिनिधि उदाहरण मुग्लिनको हो । ४० वर्षअघि मुग्लिनमा केही पसल भएको सम्झने यात्रुहरू यसका समकक्षी हेटौंडा, इटहरी, कोहलपुर आदिको विकास देखेर चकित पर्छन् । यो तेस्रो विकल्पको सबल पक्ष भनेको यस्ता सहरीकरण हुने स्थानहरूको बाहुल्य हुनु हो । त्रिभुवन राजपथमा अहिलेसम्म कुनै ठूलो नगरपालिका सिर्जना नहुनु यो विषयसँग सम्बन्धित एउटा ठोस दृष्टान्त हो ।


रेलमार्गको रेखांकनको अर्को प्राविधिक खड्गो घुम्तीको तीव्रता हो । बुलेट ट्रेनको गति लगभग ३०० किमि प्रतिघण्टा हुने हुनाले तीव्र घुम्ती यसका लागि अनुपयुक्त हुन्छ । बुलेट ट्रेनको मार्गमा सामान्यतया घुम्तीहरूको अर्धव्यास घटीमा पनि २ किमि हुनुपर्छ । कर्मैया भएर आउने विकल्पमा घुम्तीको अर्धव्यास तोकिएको दायराभन्दा माथि नै हुन्छ । अन्य दुई विकल्पका मार्गहरू लगभग सरल रेखामा पर्ने हुनाले यो समस्या हुँदैन । सम्भवतः कोंकण कम्पनीले यही विषयलाई केन्द्रभागमा राखेर एकतिहाइ मार्ग सुरुङ हुने पूर्वानुमान गरेको हो ।


हिन्दु धर्मावलम्बीहरूको लोकप्रिय पर्व स्वस्थानीको व्रत लिने र कथा सुन्ने महिना सुरु भैसकेको छ । काठमाडौंमा धेरै जाडो हुने हुनाले एकै दिनमा जनकपुर द्रुत रेलबाट आवतजावत गरी दुवै तीर्थस्थलको दर्शन गर्न सकिने सम्भावनाबारे एक व्रतालु आमाको प्रतिक्रिया यहाँ सान्दर्भिक ठहर्छ । उहाँले विदेशमा पनि द्रुत रेलमार्गबाट छिटोछरितो र आरामदायी यात्राको अनुभव बटुलिसक्नुभएको रहेछ । त्रिभुवन राजपथ र बनेपा–सिन्धुली राजमार्ग आदिबाट तीर्थस्थल भ्रमण गर्दा यात्रा आरामदायी हुन नसकेको पीडा उहाँले सुनाउनुभयो, ‘हाम्रो लागि हामी आफैले सोचेर पूर्वाधार बनाउँदा यस्तो दशा हुँदैन । आफ्नो चुलोचौको अरूलाई सुम्पेपछि नेपाली जिब्रोलाई स्वादिष्ठ हुने परिकार कहाँ बन्छ र ? पराईले त आफ्नै स्वादको परिकार मात्र बनाउन जानेको हुन्छ ।’


नेपालको इतिहासमा पस्केको खाना खाने शैलीबारे एउटा महत्त्वपूर्ण प्रतीक जोडिएको छ । त्यो नेपाल निर्माण गर्ने नायक पृथ्वीनारायण शाहलाई बूढी आमाले दिएको अर्ती हो । स्वस्थानीको व्रत बसेकी आमाले दिएको सन्देश पनि रेलमार्ग निर्माणमा कोसेढुंगा साबित भए आमाको अर्तीको महत्त्व अझ ओजस्वी हुनेछ ।


खतिवडा वातावरण इन्जिनियर, पराजुली रेल इन्जिनियर र खतिवडा भूगर्भविद् हुन् ।


प्रकाशित : माघ २, २०७६ ०८:१९

ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT

स्टोक्स बने वर्ष खेलाडी

एएफपी

दुबई — अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेट काउन्सिल (आईसीसी) ले बुधबार बेन स्टोक्सलाई वर्ष खेलाडी घोषणा गरेको छ । सन् २०१९ स्टोक्सका लागि अविस्मरणीय रह्यो । यसक्रममा यी इंग्लिस अलराउन्डरले एकदिवसीय विश्वकप उपाधिका लागि निर्णायक प्रदर्शन गरेका थिए । सर ग्यारी सोबर्स ट्रफीका लागि स्टोक्स निर्विवाद रोजाइ रहे ।


उनले न्युजिल्यान्डविरुद्ध जुलाईमा भएको नाटकीय फाइनलमा नटआउट ८४ रन बनाएका थिए । यसको ६ सातापछि अस्ट्रेलियाविरुद्धको तेस्रो एसेज टेस्टमा उनले इंग्ल्यान्डलाई जित दिलाउन लिड्समा उत्कृष्ट १ सय ३५ रनको नटआउट इनिङ्स पनि खेले । अवार्ड पाउने भएपछि २८ वर्षीय स्टोक्सले यसलाई ठूलो उपलब्धि माने ।

उनले भने, ‘आफ्नो कामको सम्मान हुनु र यो अवार्ड पाउनु वास्तवमै खुसीको उपलब्धि हो ।’ एक वर्षे अवधिमा स्टोक्सले २० एकदिवसीयमा ७ सय १९ रन बनाएका छन् भने १२ विकेट हात पारे । ११ टेस्टमा उनले ८ सय २१ रन बटुले र २२ विकेट आफ्नो नाममा लेखाए । भारतका प्रारम्भिक ब्याट्सम्यान रोहित शर्मा एकदिवसीय वर्षका खेलाडी चुनिए ।

भारतीय कप्तान विराट कोहलीले ‘स्प्रिट अफ क्रिकेट’ अवार्ड पाए । विश्वकपमा क्रममा अस्ट्रेलियाका स्टिभ स्मिथविरुद्ध आक्रोश पोखिरहेका आफ्ना समर्थकलाई कोहलीले रोक्न भनेका थिए । बल टेम्परिङ काण्डमा फसेका स्मिथ एक वर्षको प्रतिबन्धपछि अन्तर्राष्ट्रिय क्रिकेटमा फर्किरहेका थिए । ‘यो अवार्ड पाएर म आश्चर्यमा छु,’ कोहलीले भनेका छन् ।

उनको आरोप थियो, आफ्नो छवि गलत काम गर्ने खेलाडीका रूपमा बढी प्रस्तुत गरिएको थियो । उनी आईसीसीको टेस्ट र एकदिवसीय टिमको कप्तान पनि चुनिए । यस्तै अरू प्रमुख अवार्डमध्ये अस्ट्रेलियाका तीव्र गतिका बलर प्याट कमिन्स वर्षका टेस्ट खेलाडी र उनकै युवा साथी मार्नस लबसचेन उदीयमान खेलाडी घोषित भए ।

प्रकाशित : माघ २, २०७६ ०८:१५
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
×