रोजगारी सिर्जना कसरी गर्ने ?

गोविन्दराज पोखरेल

काठमाडौँ — विकासे क्षेत्रमा पुरानो प्रचलित भनाइ छ, ‘मानिसको उपकार गर्नुछ भने माछा होइन, बल्छी दिनु माछा मार्नका लागि ।’ यो भनाइको तात्पर्य मानिसलाई स्वरोजगार हुन सिकाऊ भन्ने नै हो । बल्छी दिएर माछा मार्न माछा हुने वातावरण पनि चाहियो । सबैले बल्छी खेलेर माछा मार्ने व्यवसाय गर्न सक्छन् भन्ने पनि छैन ।

प्रत्येक वर्ष श्रमबजारमा प्रवेश गर्ने बेरोजगार नेपाली युवामध्ये धेरै विदेशिने कारण कि स्वरोजगार हुने सीप तथा वातावरण नभएर हो कि स्वरोजगार हुन चाहिने स्वभाव नभएर हो । स्वाभिमान र मर्यादित रोजगारीका लागि इच्छुक र त्यो अभिलाषामा बसेका धेरै युवाको भविष्य त्यस्ता अवसर कहाँ, कहिले प्राप्त हुन्छन् भन्नेमा निर्भर छ ।

संविधानले राज्यका निर्देशक सिद्धान्त, नीति तथा दायित्व अन्तर्गत सबैले काम गर्न पाउने अवस्था सुनिश्चित गर्दै देशको श्रमशक्तिलाई दक्ष र व्यावसायिक बनाउने, स्वदेशमा नै रोजगारी अभिवृद्धि र सबै श्रमिकको मर्यादित श्रमको आधारभूत अधिकार सुनिश्चित गर्ने भनेको छ ।

रोजगारीको अवस्था
२०४६ सालभन्दा पहिले सानो संख्यामा भए पनि सरकारी संस्थानहरू नै सबैभन्दा बढी रोजगारीका अवसर प्रदान गर्ने औपचारिक क्षेत्र थिए । २०४६ को परिवर्तन र तत्कालीन सरकारका सुधारिएका नीतिका कारण २०४९–५० मा निजी क्षेत्रले मात्र करिब ९० हजारजति रोजगारीका अवसर सिर्जना गरेका थिए ।

तर पछि द्वन्द्व र राजनीतिक संक्रमणकालका कारण निजी क्षेत्रले दिने रोजगारीका अवसर कम हुँदै गए । सरकारी पक्षबाट औपचारिक रूपमा तलब सहितको रोजगारी (जागिर) दिने परम्परा विसं १८१९ मा मकवानपुरमा विजय हासिल गरेपछि पृथ्वीनारायण शाहले सेनाको ३ वटा रेजिमेन्ट स्थापना गरेर सुरु गरेका थिए ।

तलबको रूपमा नगदको सट्टा केहीलाई उत्पादित वस्तु दिने चलन धेरै पछिसम्म चल्यो । सरकारी र सुरक्षा निकायका कर्मचारीहरूले पाउने तलब जमिनमा कर लगाएर जनताबाट पैसाको सट्टा उत्पादित वस्तुबाट उठाउन थालियो । सन् १९४० सेरोफेरोतिर जुद्ध म्याच
फ्याक्ट्री स्थापना भएपछि निजी क्षेत्रले औपचारिक रूपमा रोजगारी दिन सुरु गरेको थियो । सन् १९३६ मा पहिलो जुटमिल उद्योगको रूपमा स्थापना भएको थियो । त्यसमा भारतीय उद्योगीको समेत संयुक्त लगानी रहेको थियो ।

केही वर्ष पुरानो सर्भेलाई आधार मान्ने हो भने करिब १ करोड ५० लाख श्रमशक्तिमा ९० प्रतिशतभन्दा बढी श्रमिक अनौपचारिक क्षेक्र र विदेशमा कार्यरत छन् । जम्मा श्रमशत्तिको दुई तिहाइभन्दा बढी कृषिमा संलग्न छन् । तीमध्ये ८३ प्रतिशत स्वरोजगार र १७ प्रतिशत रोजगारीमा छन् । ठूलो हिस्सा अर्थात करिब ७५ लाखभन्दा बढी कृषिमा स्वरोजगार छन् या विदेशमा छन् । बहुसंख्यक कृषिमा संलग्नको आय र जीवनस्तर मर्यादित छैन । करिब ५ लाख सरकारी निकायमा कार्यरत छन् । बढीमा त्यति नै गैरसरकारी र निजी क्षेत्रमा औपचारिक रूपले जागिर गर्छन् ।

तथ्याङ्कले भारतमा बाहेक करिब ४० लाखभन्दा बढी नेपाली विदेश रहेको जनाएको छ । यता २० देखि ४० वर्षसम्मको जनसंख्या ७५ लाख हाराहारीमा रहेको देखिन्छ । जुन उत्पादनशील उमेरको समूह हो । झन्डै ६४ प्रतिशत जनसंख्या ३० वर्ष मुनिको छ । प्रत्येक वर्ष ५ लाखभन्दा बढी युवा श्रमबजारमा आउँछन् भनी आर्थिक सर्भेले देखाएको छ । विश्व बैंकको एक वर्ष पुरानो अध्ययनले कम्तीमा २ लाख ८७ हजारलाई प्रत्येक वर्ष नेपालले रोजागारीका अवसर सिर्जना गर्नुपर्ने देखाएको छ । जुन अहिले सालाखाला ४० हजारभन्दा कम छ ।

समस्या
पहिलो उद्योग स्थापनाको ८० वर्षपछि पनि मर्यादित र दक्षता अनुसारको रोजगारी व्यवस्थापन समस्या बनेको छ । देशभित्रै रहेका बेरोजगारलाई रोजगारी दिलाउन र रोजगारीको खोजीमा विदेशिएकालाई अवसर जुटाउन सरकार चुकेको छ । धेरै संख्यामा श्रमशक्ति बाहिरिएपछि देशभिक्र काम गर्ने जनशत्तिको खाँचो बढेको छ । प्रतिस्पर्धा घटेको छ ।

विभिन्न प्रतिवेदनले औंल्याए अनुसार लगातार रूपमा विदेश जानेको संख्या बढ्ने क्रमलाई सरकार घटाउन चाहँदैन । विप्रेषणले बढाएको मागले आपूर्ति बढाएको छ र राजस्व पनि बढाउन मद्दत गरेको छ । बेरोजगार युवाहरू देशमा नभएपछि मर्यादित रोजगारी सिर्जनका लागि काम गर्न सरकारलाई दबाब कम परिरहेको छ ।

विदेशको रोजगारीमा राम्रो आम्दानी र श्रमको इज्जतले गर्दा विदेशिने क्रम बढ्दो छ । दक्षता, सीप, सहयोग र सोचको कमीले धेरै ग्रामीण युवा रोजगारी नपाएपछि निर्वाहमुखी जीविकोपार्जन हुने खालका स्वरोजगारतिर लागेका हुन्छन् । यसले गर्दा उत्पादकत्व बढेको हुँदैन र वृद्धि पनि कमै हुन्छ । धेरै युवा त्यस्ता स्वरोजगार छाडेर विदेशिन्छन् ।

उच्च शिक्षा अध्ययन गरेकाहरूले स्वदेशमा रोजगारी पाउन कठिन हुँदैछ । अहिलेको प्रविधि र सेवा क्षेत्रको विस्तारले उच्चशिक्षा पढेको श्रमशक्तिको माग सेवा क्षेत्रको वृद्धि अनुसार बढेको छैन । तालिम प्राप्त दक्ष जनशक्ति कमी छ । प्लम्बर, घर बनाउन जान्ने तालिम प्राप्त मिस्त्री भनेको बेला उपलब्ध हुन नसक्ने अवस्थामा हामी छौं । धेरै क्षेत्रमा श्रमशत्ति नपाएर समस्या पनि बढेको छ ।

हाम्रो शिक्षा, सीप र दक्षता विकास गर्ने तालिमले उत्पादन गर्ने श्रमशक्ति र बजारमा उपलब्ध रोजगारीका अवसरलाई आवश्यक सीप र दक्षताबीच एकआपसमा तालमेल धेरै ठाउँमा मिलेको देखिँदैन । उपत्यकाका धेरै ठाउँमा उपचारका लागि डाक्टरसँग सामान्य चेकअप गराउँदा ४०० रुपैयाँ भए पुग्छ । पाइप मर्मतका लागि मिस्त्री (प्लम्बर) लाई एक भ्रमणको ५०० रुपैयाँ तिर्नुपर्ने अवस्था छ ।

एक भारतीय पत्रिका अनुसार नेपालबाट भारतमा ३ खर्बभन्दा बढी विप्रेषण जान्छ, जुन धेरैजसो सीप भएका अर्धदक्ष र दक्ष जनशक्ति जसले नेपालको श्रमबजारमा काम गर्छन्, उनीहरूमार्फत नै हो । प्रायःजसो तारेहोटलहरूमा उच्चकोटीको पाइपको कार्य गर्ने छिमेकी देशका दक्ष पाइपका मिस्त्रीहरू नै भएको कुरा स्वयम् होटल सञ्चालकहरू बताउँछन् । यी सबले के देखाउँछ भने हामीले उत्पादन गरेका अर्धदक्ष र दक्ष जनशक्तिको सीप र सोच नेपाली श्रमबजारसँग तालमेल नखाएकै हो ।

समाधानका उपाय
सीप र दक्षता विकासको नीति र कार्यनीतिलाई पुनर्मूल्याङ्कन गरी स्थानीय सरकारमार्फत बढीभन्दा बढी युवालाई निर्माण, आवास, विद्युत, पर्यटन, आयुर्वेदिक र वैकल्पिक उपचार विधि, भोजन र परिकार, होटल व्यवसाय, सेवामूलक र कृषि क्षेत्रमा उपयोगी सीप उपलब्ध गराउनुपर्छ ।

विदेश जानेलाई अनिवार्य रूपमा रोजेको तालिम दिने र त्यसको गुणस्तर कायम राख्ने कार्य स्थानीय र प्रदेश सरकारलाई जिम्मा दिनुपर्छ । मुख्य रूपमा साना तथा मझौला उद्योगहरू प्रबर्द्धन गर्न युवा रोजगार र स्वरोजगार सम्बन्धी नीति समय–सापेक्ष बनाई उनीहरूलाई सीपका आधारमा मात्र लगानीका लागि सहुलियत ऋणमा पहुँच र बजारमा सहजीकरण गर्न जरुरी छ । आयात प्रतिस्थापन गर्न साना तथा मझौला उद्योगहरूकै भरपर्नु पर्नेछ । संसारभरि ५० प्रतिशतभन्दा बढी रोजगार साना तथा मझौला उद्योगहरूले प्रदान गर्ने गर्छन् ।

दीर्घकालीन रूपमा दिगो रोजगारीका लागि हामीले ‘म्यानुफ्याक्चरिङ’ क्षेत्रलाई जोड दिनुपर्छ । यसका लागि छिमेकी मुलुकका उत्पादनसँंग जोडेर सुरुआत गरे बजार सजिलै उपलब्ध हुनसक्छ । केही वस्तुको उत्पादन आयात प्रतिस्थापन गर्न सरकारले उद्यमीहरूलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । बिजुली खपतभन्दा बढी उत्पादन भएका बेला उत्पादनमुखी उद्योगहरूलाई सहुलियत दरमा दिने हो भने प्रतिस्पर्धी हुन सक्छन् ।

निर्माणका विभिन्न चरणमा रहेका जलविद्युत आयोजनाहरूलाई सहजीकरण गरेर गति प्रदान गर्नसके रोजगारी सिर्जना पनि हुने र प्रचुर ऊर्जाको उपलब्धताले उद्योग स्थापनामा पनि सहज हुन्छ । ठूला आयोजनाका लागि स्वदेशी र विदेशी लगानी चाहिन्छ, जसले संलग्न जनशक्तिको क्षमता अभिवृद्धि, व्यवस्थापकीय संस्कार सुधार गर्छ र दीर्घकालीन रूपमा रोजगारी उपलब्ध गराउँछ ।

कृषिमा निर्वाहमुखी जीवनयापन गर्ने माध्यममात्र बनेको छ । केही सफलताका उदाहरणलाई आधार मान्दै कृषिलाई व्यावसायीकरण र विशिष्टीकरण गर्न जरुरी छ । जग्गा करारमा लिई खेती गर्नेलाई कानुनी रूपले नै सुविधामा पहुँच दिने र बजारको पहुँचमा सहजीकरण गर्ने हो भने धेरै रोजगारी सिर्जना हुनेछन् ।

समुद्री तटको सट्टा हाम्रा पहाडका चुचुरा, सौन्दर्य भूबनोट र नदीका किनारा पर्यटनका लागि ठूला सम्भावना हुन् । वातावरण मैत्री पूर्वाधार बनाएर महङ्गा पर्यटकहरू ल्याउन सक्नु पर्छ । त्यससँंगै प्राकृतिक उपचार, योग, प्राङ्गारिक खाना र सहरी जीवनशैली भन्दा फरक आथित्य उपलब्ध गराउनसके मर्यादित रोजगारी सिर्जना गर्न सकिन्छ । पर्यटकीय व्यवसायले कृषि, सेवा र पूर्वाधार क्षेत्रलाई पनि माथि उठाउनेछ ।

फागुन १ गते प्रधानमन्त्रीले आफ्नै रोजगार कार्यक्रम सुरुआत गर्नुभयो । घोषणा गर्नुभोः ‘अब नेपालबाट बेरोजगारी समस्या हल भो ।’ घोषणा अनुसार कम्तीमा १०० दिनको रोजगारीको ग्यारेन्टी गरिएको छ । स्थानीय तहमा गरिने विकास निर्माणमा रोजगारी खोज्ने युवालाई संलग्न गराउने योजना छ । यसले युवालाई निर्वाहमुखी जीवनयापनको संस्कारतिर डोर्‍याउने र अन्य क्षेक्रले श्रमशत्ति नपाउने वातावरण बन्न सक्छ । बरु उक्त बजेटबाट प्रत्येक स्थानीय सरकारले बजारको माग अनुसार युवाको गुणस्तरीय क्षमता अभिवृद्धिका कार्यक्रम सञ्चालन गर्नु उपयुक्त हुनेछ ।

अन्त्यमा, कथंकदाचित हाम्रा युवाहरू वैदेशिक रोजगारीका लागि जाने देशमा राजनीतिक र आर्थिक उथल–पुथल (जुन लिबिया र सिरियामा देखियो) भयो भने फर्केर आउँदा हाम्रो साधन, स्रोत र क्षमताले ती युवालाई रोजगारी या स्वरोजगारीमा परिचालन गर्न निकै कठिन हुनेछ ।

लेखक पलकोलिएरले भनेजस्तै बेरोजगार युवाहरू राजनीतिक आन्दोलनका लागि सजिलै प्राप्त हुने साधन हुन् । तिनीहरूको परिचालनबाट देशलाई द्वन्द्वमा लान सजिलो हुनेछ । हामी फेरि राजनीतिक अस्थिरतातिर जानेछौं । त्यसैले सरकारलाई किन्तु या परन्तु नगरी देशलाई स्थिरताको बाटोमा लैजान मर्यादित रोजगारी र स्वरोजगारी सिर्जनातिर लाग्नुको विकल्प छैन ।

लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष हुन् ।

प्रकाशित : वैशाख १०, २०७६ ०८:०९
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

विद्युतीय सवारी सम्भव छ

नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरुले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि सम्भव छ ।
गोविन्दराज पोखरेल

काठमाडौँ — सन् १८८१ मा फ्रान्समा विद्युतीय रिक्सा बनेको थियो । तर त्यो ३ पाङ्ग्रे रिक्सा घोडाको टाँगाभन्दा ढिलो कुद्ने भएकाले त्यति महत्त्व पाएन । पहिलो पटक अमेरिकाको न्युयोर्कमा ३२ किमि प्रतिघन्टा गति भएका विद्युतीय ट्याक्सी चलाएपछि विद्युतीय गाडीले फड्को मार्न थाल्यो ।

नेपालमा सन् १९६० को दशकमै विद्युतीय रोपवे सञ्चालनमा आएको थियो । १९७७ मा चीन सरकारको सहयोगमा स्थापित काठमाडाैं–भक्तपुर विद्युतीय ट्रलिबसमा सफर गरेका पुस्ताका अझै उक्त बसमा यात्रा गर्दाका रोमाञ्चकारी घटना सुन्न पाइन्छ । दुर्भाग्य त्यो ट्रलिबस २००१ तिर अस्तायो ।

१९९३ मा थापाथली क्याम्पसका तत्कालीन प्रमुख तथा २०२५ सालका एसएलसी बोर्ड प्रथम भक्तबहादुर आलेको नेतृत्वमा प्रेमकुमार नकर्मी, विक्रम टेम्पोका मिस्त्री, २ जना अमेरिकन इन्जिनियर र म समेतको टोलीले विक्रम टेम्पोलाई ‘सफा’ टेम्पोमा परिणत गरी नामकरण गरेपछि नेपाली उद्यमी र इन्जिनियरहरूले सन् २००० तिर काठमाडौंलाई विश्वकै सबभन्दा बढी विद्युतीय गाडी भएको राजधानी बनाए । त्यो फेरि पनि सम्भव छ। करिब ७ सय विक्रम टेम्पोले अहिले पनि दैनिक १ लाखभन्दा बढी नगरवासीलाई गन्तव्यमा पुर्‍याउँछन् । भलै धिमा गतिका भएकाले जाम गराएको भनाइ यदाकदा सुनिन्छ ।

सन् १९७१ मा अन्तरिक्ष यात्रीले चन्द्रमामा प्रयोग गरेको विद्युतीय गाडीभन्दा अहिले प्रविधिले धेरै फड्को मार्‍यो । विद्युतीय साधनको मुटु ब्याट्री, विशेषगरी लिथियम आएनको मूल्य पछिल्लो दशक ५ गुणाभन्दा बढीले घटेको छ । २०२५ सम्म १० गुणाले घट्ने अनुमान छ । गुणस्तर बढ्ने र मूल्य घट्ने कारणले अब विद्युतीय गाडीहरू सस्तो र कम वजनका हुनेछन् ।

पुरानो प्रविधिको ब्याट्रीले गर्दा सफा टेम्पोले ३६० किलो आफ्नै ब्याट्री बोक्नुपरेको छ । पछिल्लो समय एकपटक चार्ज गरेपछि ४ सय किमिसम्म जाने र चार्ज पनि आधा घन्टामा हुने प्रविधिका विद्युतीय सवारी साधनहरू बजारमा प्रयोग भइसकेका छन् । नेपालमा पनि करिब ३ सय विद्युतीय गाडी, २००० जति विद्युतीय स्कुटर र तराईतिर थुप्रै विद्युतीय रिक्साको प्रयोग भइरहेको छ ।

आवश्यक विद्युतीय यातायात
पछिल्लो तथ्याङ्क अनुसार सन् १९९० देखि गत आर्थिक वर्षको अन्त्यसम्म २८ वर्षमा गाडीको आयात करिब ३६ गुणाले बढेर २८ लाख नाघेको छ । यसमा दुई पाङ्ग्रे ७८ प्रतिशतभन्दा बढी छन् । साथै खनिज तेलको खपत नेपालमा पछिल्लो १० वर्षमा १९५ प्रतिशतले बढेछ ।

विप्रेषण देशको कुल गार्हस्थ उत्पादनको ३० प्रतिशतजति छ । विश्व बैंकको तथ्यांक अनुसार करिब २ परिवारमध्ये १ परिवारबाट कम्तीमा १ जना नेपाली विदेशमा रोजगारीका लागि गएका छन् । त्यसले बढाएको परिवारको आम्दानी, सहरी बसाइँ–सराइले खनिज इन्धन र यातायातका साधनहरूको खपत तीव्र भएको छ ।

विप्रेषण बढी आए पनि देशभित्र श्रमिकको कमीले हाम्रो आफ्नो उत्पादन घटेको छ । भर्खरै प्रकाशित राष्ट्र बैंकको तथ्याङ्क अनुसार निर्यातभन्दा आयात १५ गुणाले बढी छ । निराशलाग्दो त हाम्रो निर्यातबाट हुने पुरै कमाइले खनिज तेल आयातको ६० प्रतिशतमात्रै धान्ने गरेको छ ।

यातायातका साधन र खनिज तेल आयात र बिक्रीमा लाग्ने कर र साधनमा लाग्ने वार्षिक कर हाम्रो राजस्वका प्रमुख स्रोतमध्ये मुख्य हुन् । यही करले सरकारको बजेट धानेको छ । तथापि प्रदूषणले हाम्रो स्वास्थ्यमा असर पारेको छ भन्ने बिभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । प्रदूषणले हाम्रा हिमालहरू नदेखिने बनाउन थालिसकेको छ । २० लाखभन्दा बढी पर्यटक ल्याएर तिनै हिमाल देखाएर समृद्धि ल्याउन पर्यटनमा यस्ता प्रदूषणले पर्ने असर रोक्नुपर्छ ।

हामीलाई अहिले चाहिएको वातावरण मैत्री लगानी र रोजगारी हो । दिगो विकास लक्ष्य पूरा गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगकै अनुमान अनुसार वार्षिक १७ अर्ब डलर लगानी गर्नु पर्नेछ । वर्तमान सरकारले सन् २०३० भन्दाअघि नै ती लक्ष्य हासिल गर्ने घोषणा गरेको छ । विद्युतीय यातायात विकासका लागि आवश्यक संरचनामा निजी क्षेत्रको पनि लगानी गर्न आवश्यक छ ।

विभिन्न वातावरणीय असरको अलावा केही वर्षमै वर्षायाममा बढी उत्पादन हुनगइरहेको बिजुलीको आफै प्रयोग गरी ऊर्जा सुरक्षाको दृष्टिले संवेदनशील अर्बांैको खनिज तेल आयात घटाउन सकिन्छ । विद्युतीय बसका धेरै पाटपुर्जा जडान र च्यासिस बनाउने काम नेपालमै गर्न सकिन्छ । यसबाट रोजगारीका अवसर सिर्जना हुन्छन् ।

आगामी १२ वर्षमा गाडीको संख्या थप ५० प्रतिशतभन्दा बढी वृद्धि हुने सम्भावना छ । किनभने मानिसको जीवनस्तर, यातायातका सञ्जालको देशभरि विकास लगायत धेरै कुरामा परिवर्तन आइरहेको छ ।

अहिले हामीले प्रयोग गर्ने यातायातका साधन, ढुवानी र निर्माण बाहेकका बस, मिनिबस, माइक्रोबस, कार, जिप, ट्याक्सी र मोटरसाइकल सबै गरेर २५ लाखजति छन् । यी सबै हामीले आयात गर्ने हो । सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने सबै यातायातका साधनको संख्या ७ लाखभन्दा बढी हुनेछ । यिनको दिगो व्यवस्थापन गर्न जरुरी छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगले गतसाल निकालेको दिगो विकास लक्ष्य प्राप्तिको मार्गदर्शनमा यदि सही नीति र कार्यक्रम हुने हो भने नेपाल पूर्णरूपमा स्वच्छ ऊर्जा यातायातमा सन् २०३० सम्म जान सक्छ भन्ने उल्लेख छ । त्यसैले तीव्र गतिको विद्युतीय चुच्चे रेलको साथै विद्युतीय गाडीमा पनि नेपालले कदम चाँडो बढाउनुपर्छ ।

के गरे सम्भव होला ?
अहिले हामी यातायातका सबै साधन एकैपटक प्रतिस्थापन गर्न सक्दैनौं । तर सुरुचाहिँ गर्नुपर्छ । करिब ६ महिनाअघि साझा यातायातका लागि गरिएको १ अध्ययनले लगभग ५ रोपनी जग्गाको मूल्य बाहेक मेसिन, औजार र अन्य सामान गरेर करिब पौने २ करोडमा नेपालमै विद्युतीय मिनिबस जडान गर्ने कारखाना खोल्न सकिन्छ । २० जनालाई रोजगारी दिन सकिन्छ भनी उल्लेख गरेको छ ।

त्यसरी उत्पादन गरेका विद्युतीय बसको मूल्य १८ देखि ३० लाख रुपैयाँसम्म पर्छ र मासिक २० वटा बस उत्पादन गर्न सकिन्छ भनेको छ । सरकारको सकारात्मक नीति, रुट परमिटमा सिन्डिकेट हटाउने र अन्य खनिज इन्धनबाट चल्ने बसहरूको उचित व्यवस्थापन हुने हो भने नेपालले सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय गाडीबाट विद्युतीय चुच्चे रेलले भन्दा चाँडै फड्को नमार्ला भन्न सकिन्न ।

विद्युतीय यातायातका लागि विद्युतीय चार्ज गर्न चार्जिङ स्टेसन राख्नुपर्छ । प्रत्येक पेट्रोल पम्पलाई ५ वर्षमा करबाट लागतको ५० प्रतिशत वा तोकेको रकम कट्टी हुनेगरी कम्तीमा एक विद्युतीय चार्ज स्टेसन राख्न लगाउन सकिन्छ । चार्ज हुने विद्युत खपत र स्टेसनलाई उपलब्ध हुने विद्युत प्राधिकरणको मूल्य फरक कायम गरी लगानी प्रतिफलको ग्यारेन्टी गरिदिनुपर्छ ।

चार्जिङ स्टेसन राख्न वाणिज्य बैंक, व्यापारिक प्रतिष्ठान, सपिङ मलहरूलाई अनुरोध र प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम केन्द्र (सीटीईभीटी), श्रम विभाग, उद्योग विभागले आफ्नो प्राविधिक तालिममा विद्युतीय गाडीको मर्मत–सुधार र जोडान सम्बन्धी विषय समावेश गराई तालिम दिनुपर्छ ।

आयातित ब्याट्री र चार्जरको गुणस्तरीय मापदण्ड तोकी त्यसको मात्र आयात गर्ने प्रावधान गर्नुपर्छ । यसो गर्दा कमसल खालका उत्पादनले विद्युतीय यातायात प्रविधिको नेपाली बजारमा बदनामी हुँदैन । खनिज ऊर्जा प्रयोग गर्ने गाडीको दर्तामा थप कर लगाउने र त्यसबाट विद्युतीय साधनहरूलाई चार्जिङ स्टेसनहरू बढाउनुपर्छ ।

तर पुराना गाडी बेचेर नयाँ विद्युतीय गाडी किन्दा पुरानो गाडी किन्नेलाई पनि किनबेचमा केही सुविधा दिने ताकि नयाँ गाडी किन्न खोज्नेहरूले खनिज इन्धनको गाडी बेचेर विद्युतीय गाडी किनुन् । देशमा डिजेल र पेट्रोलको गाडी आयातमा कमी गर्दै जानुपर्छ । विद्युतीय गाडीलाई पार्किङ शुल्क छुट गरी प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ । सरकारी सवारी साधनहरू अनिवार्य रूपमा सबै विद्युतीय किन्न लगाउन सकिन्छ ।

सन् २०३० सम्म २० वर्ष पुग्ने ७ लाख र अब बढ्ने ५० प्रतिशत गाडीको आधालाई विद्युतीय ऊर्जामा चलाउन सक्यौं भने राम्रो हुन्छ । यसका लागि हामीलाई थप ९ अर्ब युनिटभन्दा बढी विद्युत वार्षिक रूपमा चाहिन्छ । यदि ढुवानी गर्ने बाहेकका सन् २०३० सम्मका यातायात साधनलाई विद्युतबाट चल्ने गराउने हो भने हामीलाई वार्षिक थप करिब २३ अर्ब युनिट विद्युत चाहिन्छ, जुन करिब–करिब ४ हजार ६ सय मेगावाट क्षमताका जलविद्युतबाट पूरा गर्न सकिनेछ । विद्युतीय सवारी साधनका लागि आवश्यक ऊर्जा अहिलेको विद्युत विकासको गतिलाई हेर्दा सरकारले आर्थिक स्रोत जुटाउन केही सहजीकरण गरिदिने हो भने सन् २०३० सम्म उपलब्ध गराउन सकिन्छ ।

आयात गरी नयाँ किन्दा झन्डै २४८ प्रतिशत कर, वार्षिक कर र दैनिक महङ्गो इन्धनमा पैसा तिरेर आयातित खनिज इन्धनका गाडी प्रयोग गर्नेभन्दा सालाखाला २८ प्रतिशत कर तिरेर वार्षिक कर नलाग्ने र खनिज इन्धनको झन्झट नहुने विद्युतीय गाडीलाई प्रबद्र्धन गर्दा समृद्ध राष्ट्र सुखी नेपाली र आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रको नारालाई राष्ट्रहितमा जोड्न सकिनेछ ।

साँच्चै यो उत्तर र दक्षिणको विद्युतीय चुच्चे रेलको रटानसँगै एउटा थप खुसीको खबर सुनियो । गतवर्ष राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष स्वर्णिम वाग्लेपछि अहिलेका ऊर्जामन्त्री वर्षमान पुन पनि विद्युतीय गाडी चढ्न थाल्नुभयो । साझा यातायात लगायतले विद्युतीय बस भित्र्याउने तरखरमा छन् । अब ब्यापक रूपमा विद्युतीय गाडी प्रयोगमा ल्याउन नीतिगत कुरामा सुधार हुनेछ । आयातित सामानका लागि गुणस्तरीय मापदण्ड बनाइनेछ ।

ऊर्जा अर्थशास्त्रमा विद्यावारिधि गरेका लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।

प्रकाशित : भाद्र २०, २०७५ ०७:५३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्