पुरानो यति, नयाँ राजा

जीवन क्षत्री

यही पुस ६ गतेको कान्तिपुर दैनिकमा शक्तिशाली कार्टुनमार्फत गणतन्त्र नेपालको दुरुस्त चित्र उतारे, वात्स्यायनले । विशाल यतिको अँगालोभित्र बायाँतिर प्रचण्ड रूपको व्यक्ति उभिएका छन् भने दायाँतिर रातो कुर्सीमा ओली रूपका व्यक्ति बसेर टेबलमा राखिएको, ‘गोकर्ण रिसोर्ट नेपाल ट्रस्ट’ लेखिएको कागजमा हस्ताक्षर गर्दै छन् ।

ZenTravel

त्यो हस्ताक्षर उनको स्वेच्छाले भन्दा पनि दायाँ पाखुरा समातिराखेको यतिको इच्छानुसार भइरहेको देखिन्छ । कार्टुनको बायाँ माथिल्लो छेउमा नेपाली र अंग्रेजीमा ‘यति होल्डिङ्स’ लेखिएको छ । सन्देश प्रस्ट छ— गणतन्त्रका शासकहरू जनमतका आधारमा हैन, एउटा व्यापारिक घरानाको अँगालोमा फसेर तिनकै इच्छानुसार राज्यका निर्णयहरू गराइरहेका छन् । देशको सार्वभौमसत्ता एउटा कम्पनीको आर्थिक स्वार्थको बन्धक छ ।

यो कार्टुन हेरेपछि मलाई तत्कालीन अख्तियार प्रमुख लोकमानसिंह कार्की र यतिको सम्बन्ध दिलाउने एउटा प्रसंग याद आयो । २०७० माघ २३ गते नेपाल ट्रस्टका पदाधिकारीहरूसित कार्कीले बैठक गरे । २४ गते ‘सेयर नामसारी सम्बन्धमा’ विषयको पत्र अख्तियारले नेपाल ट्रस्टलाई लेख्यो । परिणामतः २६ गते नेपाल ट्रस्टले राजधानीस्थित गोकर्ण रिसोर्टको विदेशी कम्पनीको सम्पूर्ण सेयर यति होलिडेज प्रालिलाई बिक्री हस्तान्तरणको स्वीकृति दियो ।

दुई निजी कम्पनीको सेयर किनबेचमा भ्रष्टाचारविरोधी निकायका प्रमुख कसरी मुछिए त ? सन् १९९५ मा दरबारसँग र २०१० मा नेपाल ट्रस्टसँग विदेशी कम्पनीले गरेको लिज सम्झौतानुसार सन् २०२५ सम्म उक्त कम्पनीले कम्तीमा ५१ प्रतिशत सेयर राख्नैपर्ने बाध्यकारी प्रावधान थियो । त्यसैले नियमानुसार यतिले रिसोर्ट किन्न पाउने अवस्था थिएन । दुवै कम्पनीको बारम्बारको निवेदनपछि पनि ट्रस्टका पदाधिकारीले त्यसको अनुमति दिएका थिएनन् । तर लोकमान राजको भेउ पाएका उनीहरूले आखिरमा ती निवेदनको बोधार्थ अख्तियारलाई पठाए । अनियमितता रोकेकामा ढाप मार्नुपर्ने अख्तियारले उल्टै गैरकानुनी काम गर्न दबाब दिएपछि दुई दिनमै ट्रस्टले त्यस्तो स्वीकृति दियो ।

लोकमानले यतिको मायावी अँगालोमा परेर राज्यका तर्फबाट उसको स्वार्थमा निर्णय त गराए, तर चर्को नागरिक दबाबका कारण पद पनि गुमाए । २०७३ माघ २८ मा संसदको महाभियोग सिफारिस समितिले संसदमा पेस गरेको प्रतिवेदनमा ‘निजले कार्यसम्पादन गर्दा अनावश्यक तवरले अन्य निकायसँग सम्बद्ध र सरोकार राख्ने कार्यमा समेत बारम्बार क्षेत्राधिकारबाहिर गएको देखियो’ भनिएको छ । अर्थात्, लोकमानले सर्वोच्च अदालतको आदेशका कारण पद गुमाएका मात्र हैनन्, सार्वभौम संसदले उनीमाथि लागेका त्यस खाले आरोपहरूमाथि छानबिन गरेर पुष्टि नै गरेको हो ।

२०६२–६३ को परिवर्तनपछि पुरानो थिति भत्किसकेको र नयाँ बसिनसकेकाले दण्डहीनता उत्कर्षमा थियो । त्यही बेला लोकमान अख्तियारमा आएका थिए । उनले दण्डहीनतालाई नयाँ उचाइमा मात्र पुर्‍याएनन्, अख्तियारकै तेजोवध गरे । २०७३ मा उनको बहिर्गमन र खास गरी तीनै तहका चुनाव भएर स्थिर सरकार बनेपछि चाहिंँ दण्डहीनता कम हुने ठूलो भरोसा आम मानिसमा थियो ।

हालै मात्र यति होलिडेजलाई पहिलेको सम्झौता अवधि सकिनु ६ वर्षअगावै गोकर्ण रिसोर्टको २८ सय रोपनी जग्गा थप २५ वर्षका लागि ‘कौडीको मोलमा’ प्रयोग गर्न दिने निर्णय मन्त्रिपरिषदले गरेको छ । यसको अर्थ के भने, देशको शासन पद्धतिमा परिवर्तन नै नभएको चाहिंँ हैन ! पहिले कम्तीमा २०६७ सालदेखिको निरन्तर प्रयासका बावजुद २०७० मा आएर अख्तियार प्रमुखको दण्डनीय हस्तक्षेपपछि मात्र यतिले गैरकानुनी रूपमा उक्त सार्वजनिक सम्पत्ति हात पारेको थियो । यस पटक चाहिँं ६ वर्षपछि गरिनुपर्ने निर्णय मन्त्रिपरिषदमा प्रस्ताव पेस भएकै दिन भएको छ ।

पहिले लोकमानको ठाडो हस्तक्षेपका बावजुद ट्रस्टका सचिव श्रीधर खत्रीले लिज सम्झौताविपरीत निर्णय नलिने अडान राखेर अख्तियारबाट विभागीय कारबाहीको निर्देशनसम्म खपेका थिए । समाचारहरूका अनुसार, अहिले मन्त्रिपरिषदको बैठकमा पनि मन्त्रीहरूले ६ वर्ष बाँकी छँदै किन लिज अवधि थप्ने निर्णय गर्नुपर्‍यो भन्ने प्रश्न उठाए । जवाफमा प्रधानमन्त्रीले मुस्कुराउँदै ‘यसमा कुनै आर्थिक लेनदेन छैन’ भने । यतिलाई लिज अवधि थप्न सरकारले कतिसम्म गृहकार्य गरेको थियो भने, केही समयअगाडि मात्रै मन्त्रिपरिषदबाट त्यस्तो निर्णय गर्न मिल्ने गरी नेपाल ट्रस्टको ऐन नै संशोधन गरिएको थियो । करार अवधि ट्रस्ट आफैले थप गर्ने पुरानो व्यवस्थाको सट्टा त्यस्तो अधिकार मन्त्रिपरिषदमा तानिएको थियो । आखिर यही मंसिर २३ गतेको मन्त्रिपरिषद बैठकमा प्रधानमन्त्रीको जोडबलमा त्यस्तो निर्णय भएरै छाड्यो ।

सरकारले मिडियामा आएजस्तो यति समूहलाई गोकर्ण रिसोर्टको जमिन कौडीको मोलमा नदिएको दाबी गरेको छ । ट्रस्ट सञ्चालक समितिका अध्यक्ष तथा उपप्रधान र गृहमन्त्री ईश्वर पोखरेल एवं प्रधानमन्त्री दुवैले थप लगानीमा भौतिक संरचना निर्माण गर्ने प्रस्ताव यतिबाट आएकाले स्वतन्त्र मूल्यांकन गराई सम्झौता अवधि नसकिँंदै अवधि बढाएको बताएका छन् । आर्थिक रूपमा राज्यलाई फाइदै भएको भन्ने उनको दलिल अलग्गै विश्लेषणको विषय हो । तर यसले एउटा गम्भीर नैतिक र संवैधानिक प्रश्नचाहिँं उठाएको छ— राज्यका नीतिनियम र कानुन निर्माण तथा कार्यान्वयनको आधार कुनै व्यापारिक घरानाको निर्माण योजना वा आर्थिक रणनीति हुन सक्छ ? आज एउटा व्यवसायीको लगानी र निर्माण योजनालाई दशकौंसम्म सुचारु गर्न नेपाल ट्रस्टको कानुनै परिवर्तन गरेपछि भोलि अर्को व्यापारीले लगानीको अधिकतम प्रतिफलका लागि अर्को कानुनमा संशोधन माग्यो भने त्यो कुन आधारमा नगर्ने ?
पोखरेलले संसदमा उभिएर गोकर्ण रिसोर्ट सम्बन्धी सरकारको निर्णयको बचाउ त गरे, तर यति समूहसित जोडिएका अरू धेरै सरकारी निर्णयबारे सरकार केही बोलेको छैन । तीमध्ये यति समूहले नै ७ अर्ब दिने प्रस्ताव गरेको दरबारमार्गको जग्गाका लागि डेढ अर्ब मात्रै लिनुपर्ने गरी सरकारले सम्झौता गरेको भन्ने समाचार सप्रमाण मिडियामा आइसकेको छ ।

यी प्रकरणले हाम्रो संवैधानिक व्यवस्था कता जाँदै छ भन्ने प्रश्नसमेत उठाएका छन् । राजाको निरंकुश शासनमा उनको बोली कानुनसरह हुन्थ्यो । कानुन आमजनलाई मात्रै लाग्थ्यो । गणतन्त्रको विशेषता भनेकै राष्ट्रपतिदेखि भिखारीसम्म सबैलाई समान रूपमा कानुन लाग्नु हो । गणतान्त्रिक व्यवस्था ल्याउनका लागि राजनीतिक दलका नेताहरूको पनि भूमिका होला, तर सडकमा छाती थापेर शहीद हुनेमा कुनै पनि दलका नेता थिएनन्, आम नागरिक नै थिए । जो घाइते र अपांग भए, ती पनि सर्वसाधारण नै थिए । दुःखीका दिन ल्याउने सपना बाँडेर चलाइएको सशस्त्र युद्धताका मारिने १७ हजारमध्ये सबैजसो आम नागरिक थिए । त्यो सारा रक्तपात र आन्दोलनको जगमा देशमा कायम भएको संवैधानिक व्यवस्था हामी नागरिकका लागि कुनै मजाकको विषय हैन ।

तेस्रो वर्ष प्रवेश गर्दै गरेको वाम सरकारलाई आफूमाथि विधि नलाग्ने लोकमान–अहंकारले निर्देशित गरिरहेको प्रतीत हुन्छ । फरक यत्ति हो— लोकमानले कानुन मिचेर ठाडो भाषामा पत्र लेख्दै निर्देशन दिन्थे, नटेर्नेहरूलाई अख्तियार दुरुपयोग गरेर दण्डित गर्थे । बलियो बहुमत भएको अहिलेको सरकारले चाहिँ सबै खाले अनियमितताअगाडि ऐन–कानुन संशोधन गरेर ती कामलाई भ्रष्ट नमानिने बनाउने गरेको छ । यस्तो नीतिगत भ्रष्टाचार ओली सरकारको विरासतकै रूपमा विकसित भइरहेको छ । संविधानमा अंकित अभिव्यक्ति स्वतन्त्रतालाई निमोठ्नुअगाडि अभिव्यक्तिका अनेक आयामलाई कुण्ठित गर्ने अनेक कानुन अहिले धमाधम पारित भइरहेका छन् ।

नव–राजतन्त्र अर्थात् नियन्त्रित लोकतन्त्रतिरको यो तीव्र यात्रा रोक्नु सजिलो छैन, तर सम्भव छ । पदबाट गलहत्याइनु अगाडिसम्म ज्ञानेन्द्र र लोकमान दुवैलाई लाग्थ्यो— उनीहरू अपराजेय छन् । बस, अब आवश्यक छ, लोकमानका नयाँ अवतारहरूलाई चिनेर तिनबाट विधिको शासनलाई बचाउने नागरिक अठोट ।

प्रकाशित : माघ २, २०७६ ०८:२२
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

रेल स्वस्थानी

नवराज खतिवडा, परिवेश पराजुली, दुर्गा खतिवडा

केही साताअघि नेपाली छापाको इतिहासमै सुनौलो खबर बनेर पहिलो पृष्ठमा सात कोलमको एउटा समाचार छापियो— लुम्बिनी र पोखरा रेललाई ७ खर्ब । नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ३० खर्ब हाराहारी भएको कालखण्डमा लागतको हिसाबले यसको एकचौथाइ भार वहन गर्ने परियोजना बहसमा आउनु हर्षको विषय भयो । 

नेपालको जति नै जनसंख्या र उस्तै प्राकृतिक विविधता भएको मलेसियाले सन् २००९ मा परफर्मेन्स म्यानेजमेन्ट डेलिभरी युनिट (पेमान्डु) नामक संयन्त्र सिर्जना गर्‍यो । द्रुत आर्थिक समृद्धिका लागि यो संयन्त्र अचूक अस्त्र बनेर उदायो । गरिब मुलुकहरूमा दिगो विकासको हुइँया पिटेर आफ्ना कर्मचारीलाई दिगो जागिर दिने विदेशी विकास नियोग र बहुराष्ट्रिय वित्तीय संस्थाहरूको खबरदारीको समेत केही लागेन । मलेसियाले २०२० सम्ममा प्रतिव्यक्ति आय १२,५०० डलर पुर्‍याई आफूलाई मध्यम आय भएको मुलुकको पासोबाट फुत्किने पेमान्डु रणनीति लागू गरेरै छोड्यो । दस वर्षमा ५०० खर्बका परियोजना निर्माण गरी ३३ लाख रोजगारी सिर्जना गर्ने महत्त्वाकांक्षी योजना यो संयन्त्रले अघि सारेको थियो । केही वर्षयता मलेसियामा नेपाली कामदार ओइरो लाग्ने वातावरण बन्नुमा पेमान्डुकै देन रहेको मानिन्छ ।

हाल नेपालमा निर्माणाधीन परियोजनामा काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग (१.५ खर्ब), माथिल्लो तामाकोशी (०.५ खर्ब) र मेलम्ची खानेपानी (०.५ खर्ब) आदि पर्छन् । यसरी ५ खर्ब चानचुनका परियोजना मात्र निर्माणाधीन अवस्थामा भएका बेला मुलुकमा ७ खर्बको एउटै पूर्वाधार सतहमा देखा पर्नु मित्रराष्ट्रहरू मलेसिया, चीन र दक्षिण कोरियामा भए जस्तै चामत्कारिक द्रुत आर्थिक समृद्धिको द्योतक रहेकामा दुई मत नहोला ।

तर, आफ्नै धरतीपुत्रहरूको मस्तिष्क, सरोकारवालाको मूल्य अभिवृद्धि गर्ने सल्लाह र सेवाग्राहीको मर्मलाई लत्त्याएर दाताको अनुग्रहमा ‘टीके परियोजना’ निर्माण गर्ने बानी परेको नेपालमा यस्ता अहिलेसम्मकै बृहत् परियोजनामा थप बहस गर्नुपर्ने ठाउँ प्रशस्त छ । रेल चढेर काठमाडौंबाट पोखरा २ घण्टामा र लुम्बिनी ३ घण्टामा पुग्न सकिने अनुमान अहिलेको ‘ठेलुवा प्रणाली’ को दास बनी सडक दुर्घटनाको अकाल मृत्युभय बोकेर हिँड्ने यात्रुका लागि एउटा सुखद समाचार हो । तर, छिमेकी मित्रराष्ट्रहरूमा काठमाडौं–पोखरा बराबरको दूरी ४० मिनेटमा र लुम्बिनीको १ घण्टामा तय गरी ३०० किमि प्रतिघण्टा दौडने द्रुत रेलको बाक्लो अनुभव बटुलेका नेपाली नेता र राष्ट्रसेवक कर्मचारीले दिएको रायसुझाव अनुरूप नै होला, प्रस्तावित दुई रेलमार्गमा औसत गति ८५ किमि प्रतिघण्टा मात्र छ । यस्तै, ट्र्याक खोलेपछि निर्माण सम्पन्न भएको प्रमाणपत्र पाउने अनि सडकमा गुड्ने पहिलो र अन्तिम एक मात्र सवारी साधन त्यही माटो पन्छाउने ब्याक हो (जनजिब्रोमा ‘भ्याकु’) हुने परम्परा भएको मुलुकमा प्रस्तावित रेलमार्गमा प्रतिदिन कति यात्रुचाप हुनेछ वा यसको आर्थिक लाभ (इन्जिनियरिङ अर्थशास्त्रमा, आईआरआर) के हुनेछ भन्ने बुँदा समाचारमा उल्लेख भएको पाइएन । यस्ता महत्त्वपूर्ण सूचना सार्वजनिक नगरी परियोजना निर्माण गरेको जस लिने राजनीतिक–प्राविधिक विपरीतधर्मी संस्कार फेरि दोहोरिने हो कि भन्ने चिन्ता आम जनतामा प्रकट हुनु अस्वाभाविक होइन ।

आधा पृष्ठ ओगटेको उक्त महत्त्वपूर्ण समाचारसँगै नेपालका लागि सर्वाधिक चासोको विषय बनेको रक्सौल–काठमाडौं रेलको खबरसमेत छापिएको थियो । भारतको कोंकण रेलवे कर्पोरेसन लिमिटेडले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेको हवाला दिइएको उक्त प्रस्तावमा यो रेलमार्ग १३६ किमिको हुने र त्यसमा ४२ किमि सुरुङ हुने अनुमान गरिएको छ । यो रेलमार्गको लागत २.२ अर्ब प्रतिकिमि हुने अनुमान छ । स्मरण रहोस्, लगभग ४० हजार किमिको विराट् सञ्जाल विस्तार गरेर चीनले विश्वकै द्रुत रेल निर्माण र सञ्चालनमा आधाभन्दा बढी हिस्सा ओगटेको छ । चीनमा अहिले बुलेट ट्रेनको निर्माण लागत २ अर्ब प्रतिकिमि छ भने भारतमा मुम्बई–अहमाबाद द्रुत रेलको लागत ३ अर्ब प्रतिकिमि ।

छिमेकी मित्रराष्ट्रहरू यात्रा समयमा कटौती गर्न बुलेट ट्रेन निर्माण गर्ने होडमा रहेका बेला हामी भने उत्तिकै मूल्य चुकाएर, तिनै देशलाई दाता बनाएर इतिहास भैसकेको ‘छुकछुके रेल’ को स्वस्थानी सपना किन देख्छौं ? प्रश्न पहाड बनेर उभिन्छ ।

प्राविधिक हिसाबले लेखाजोखा गर्दा, रेलमार्गको निर्माणका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विषय भनेको रेलमार्गको झुकाव वा ग्रेडिएन्ट हो । सर्वविदितै छ, समथर भू–भागमा रेलमार्ग बनाउँदा शून्य प्रतिशतको झुकाव हुन्छ । बुलेट ट्रेनका लागि १ प्रतिशत हाराहारी झुकाव हुनु असामान्य मानिँदैन । यसको मतलब १ किमि लम्बाइको रेलमार्गमा १० मिटर अथवा १०० किमिको लम्बाइमा १ किमि चढाइ वा उतार हुनु प्राविधिक रूपले सहज नै मानिन्छ । अपवादका रूपमा, कठिन भू–धरातल भएका स्थानमा १.५ प्रतिशतदेखि २ प्रतिशतसम्मको झुकाव पनि स्वीकार्य हुन्छ । तर झुकाव बढी भए या त रेल सवारीका लागि बढी ऊर्जा खपत हुने या उत्तिकै ऊर्जाले सवारी साधनको कम गति मात्र प्राप्त हुने हुन्छ । यो यथार्थलाई तलको तालिकामा प्रस्तुत गरिएको छ ।

नेपाल विकास अनुसन्धान प्रतिष्ठानले काठमाडौंबाट जनकपुर जोड्ने द्रुत रेल ‘जानकी पशुपति एक्सप्रेस’ को अवधारणा अघि सारेको छ । यो रेलमार्ग काठमाडौं उपत्यकाको दक्षिण–पश्चिम कुनो हुँदै ललितपुरको माल्टा निस्कन्छ । त्यहाँबाट वाग्मती नदीको किनारा छुँदै मरिन दोभान पुगेर पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कर्मैयामा निस्कन्छ । कर्मैयाबाट प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा जोडिएर ढल्केबर हुँदै यो जनकपुर पुग्छ । प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार, यो रेलमार्ग १५८ किमिको हुनेछ । यसले भारतका प्रधानमन्त्रीले अघि सारेको रामायण सर्किटसँग नेपाललाई जोड्नेछ । समथर भू–भागमा प्रतिघण्टा ३०० किमि र पहाडी भू–भागमा प्रतिघण्टा ११३ किमिको हिसाबले हेर्दा जनकपुरबाट काठमाडौं १ घण्टामा पुगिनेछ । धर्मावलम्बीहरूले एउटै स्नान गरेर एकै बिहान दुई आस्थाका केन्द्र जानकी मन्दिर र पशुपतिनाथको दर्शन गर्न पाउनेछन् । यो रेलमार्गको अर्को महत्त्वपूर्ण पाटो कर्मैयाबाट निजगढ–पथलैया हुँदै वीरगन्जको रेल लाइन निर्माण गर्न सकिनु हो । यसो हुँदा काठमाडौंबाट रक्सौलसम्मको दूरी १६३ किमिको हुनेछ । यो रेलमार्गको पहाडी खण्डमा करिब १.५ प्रतिशतको झुकाव हुने र कुनै पनि सुरुङको आवश्यकता नपर्ने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको छ ।

सामान्यतया सुरुङ मार्गको लागत सतह मार्गको भन्दा आठ गुणा बढी हुन्छ । यस कारण कर्मैया भएर जाने सस्तो विकल्पको अध्ययन कोंकणले नगरेको हो त भन्ने सवाल पैदा हुन्छ ।

अर्को पक्ष भनेको झुकावको हो । काठमाडौं जोड्नका लागि तीन वटा वैकल्पिक मार्ग छन् । पहिलो हो— हेटौंडाबाट कुलेखानी–सिस्नेरी हुँदै दक्षिणकाली निस्कने विकल्प । यो मार्गमा पूर्व–पश्चिम फैलिएको महाभारत पर्वत शृंखला पर्ने हुनाले अधिकांश ठाउँमा सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ । प्रतिष्ठानको प्रारम्भिक अनुमान अनुसार, यो मार्गमा औसत झुकाव १.९३ प्रतिशत हुन्छ । दोस्रो विकल्प निजगढ–श्रीपुर–माल्टा हुँदै टीकाभैरव निस्कने हो । यो काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको समानान्तर भएर फैलिनेछ । यो मार्गको झुकाव १.७५ प्रतिशत हुनेछ । यसर्थ यसमा पहिलोमा भन्दा सुरुङ मार्गको लम्बाइ कम हुने भए पनि सतहबाट मात्रै जाने अवसर प्राप्त हुँदैन । तेस्रो विकल्प, प्रतिष्ठानले प्रस्ताव गरेको कर्मैया हुँदै जाने ‘जानकी पशुपति एक्सप्रेस’ को मार्ग हो । यसमा सुरुङ नपर्ने र झुकाव सबैभन्दा कम अर्थात् १.४५ प्रतिशत हुने देखिन्छ । तालिका १ मा देखाए अनुरूप सुरुङ नपर्ने र झुकाव कम भएको मार्ग चयन गर्दा रेल निर्माणको लागत सबैभन्दा कम पर्नेछ । राजमार्गले छोए पनि समथर भू–धरातलको अभावमा सहरीकरण हुन नसकेको प्रतिनिधि उदाहरण मुग्लिनको हो । ४० वर्षअघि मुग्लिनमा केही पसल भएको सम्झने यात्रुहरू यसका समकक्षी हेटौंडा, इटहरी, कोहलपुर आदिको विकास देखेर चकित पर्छन् । यो तेस्रो विकल्पको सबल पक्ष भनेको यस्ता सहरीकरण हुने स्थानहरूको बाहुल्य हुनु हो । त्रिभुवन राजपथमा अहिलेसम्म कुनै ठूलो नगरपालिका सिर्जना नहुनु यो विषयसँग सम्बन्धित एउटा ठोस दृष्टान्त हो ।

रेलमार्गको रेखांकनको अर्को प्राविधिक खड्गो घुम्तीको तीव्रता हो । बुलेट ट्रेनको गति लगभग ३०० किमि प्रतिघण्टा हुने हुनाले तीव्र घुम्ती यसका लागि अनुपयुक्त हुन्छ । बुलेट ट्रेनको मार्गमा सामान्यतया घुम्तीहरूको अर्धव्यास घटीमा पनि २ किमि हुनुपर्छ । कर्मैया भएर आउने विकल्पमा घुम्तीको अर्धव्यास तोकिएको दायराभन्दा माथि नै हुन्छ । अन्य दुई विकल्पका मार्गहरू लगभग सरल रेखामा पर्ने हुनाले यो समस्या हुँदैन । सम्भवतः कोंकण कम्पनीले यही विषयलाई केन्द्रभागमा राखेर एकतिहाइ मार्ग सुरुङ हुने पूर्वानुमान गरेको हो ।

हिन्दु धर्मावलम्बीहरूको लोकप्रिय पर्व स्वस्थानीको व्रत लिने र कथा सुन्ने महिना सुरु भैसकेको छ । काठमाडौंमा धेरै जाडो हुने हुनाले एकै दिनमा जनकपुर द्रुत रेलबाट आवतजावत गरी दुवै तीर्थस्थलको दर्शन गर्न सकिने सम्भावनाबारे एक व्रतालु आमाको प्रतिक्रिया यहाँ सान्दर्भिक ठहर्छ । उहाँले विदेशमा पनि द्रुत रेलमार्गबाट छिटोछरितो र आरामदायी यात्राको अनुभव बटुलिसक्नुभएको रहेछ । त्रिभुवन राजपथ र बनेपा–सिन्धुली राजमार्ग आदिबाट तीर्थस्थल भ्रमण गर्दा यात्रा आरामदायी हुन नसकेको पीडा उहाँले सुनाउनुभयो, ‘हाम्रो लागि हामी आफैले सोचेर पूर्वाधार बनाउँदा यस्तो दशा हुँदैन । आफ्नो चुलोचौको अरूलाई सुम्पेपछि नेपाली जिब्रोलाई स्वादिष्ठ हुने परिकार कहाँ बन्छ र ? पराईले त आफ्नै स्वादको परिकार मात्र बनाउन जानेको हुन्छ ।’

नेपालको इतिहासमा पस्केको खाना खाने शैलीबारे एउटा महत्त्वपूर्ण प्रतीक जोडिएको छ । त्यो नेपाल निर्माण गर्ने नायक पृथ्वीनारायण शाहलाई बूढी आमाले दिएको अर्ती हो । स्वस्थानीको व्रत बसेकी आमाले दिएको सन्देश पनि रेलमार्ग निर्माणमा कोसेढुंगा साबित भए आमाको अर्तीको महत्त्व अझ ओजस्वी हुनेछ ।

खतिवडा वातावरण इन्जिनियर, पराजुली रेल इन्जिनियर र खतिवडा भूगर्भविद् हुन् ।

प्रकाशित : माघ २, २०७६ ०८:१९
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
×