पाहुनाका लागि पढाइ- शिक्षा - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement
स्नातक शिक्षा विशेष

पाहुनाका लागि पढाइ

मुलुकभर सेवा र पर्यटनसँग सम्बन्धित २ हजार उद्योग रहेकामा कम्तीमा १३ सय स्तरीय होटल छन्, जसको क्षमता ५० हजार बेड पुगिसकेको छ भने कम्तीमा ८० हजार जनाले प्रत्यक्ष रोजगारी पाइरहेका छन्
सुरज कुँवर

सरकारले पाँच दशकअघि काठमाडौंको रवि भवनमा नेपाल पर्यटन तथा होटल व्यवस्थापन प्रतिष्ठान (नाथम) स्थापना गर्दैगर्दा आतिथ्य सत्कार (पर्यटन र सेवा) सम्बन्धी उद्योगहरू सीमित थिए । जसमध्ये सबैजसो उद्योग काठमाडौं केन्द्रित थिए । नेपाल आएका विशिष्ट श्रेणीका पाहुना वा पर्यटकले राजधानीबाहिर जानैपर्ने भए सेना वा प्रहरीका ब्यारेक, प्रशासक वा अञ्चलाधीश कार्यालय मातहत रहने सरकारी गेस्ट हाउसमा बास बस्नुको विकल्प थिएन । जहाँ खाने, बस्ने सुविधा पाउनु पनि ठूलै विषय हुन्थ्यो ।


केन्द्रबाट जाने मध्यम वा निम्नस्तरका सरकारी/गैरसरकारी संस्थाका कर्मचारीले सदरमुकामभन्दा पर कतै बास बस्नै पर्ने भए गाउँको सबैभन्दा धनी मान्छेको घर खोज्दै बास माग्नुपर्थ्यो । एक गाउँबाट अर्को गाउँ हिँडेका सर्वसाधारणलाई गाउँलेले ‘साँझका पाहुना देउतासरह’ मानेर बास दिनुपर्थ्यो । घरमा सुत्ने ठाउँ अभाव भएकाले खाना खुवाई सार्वजनिक भवन, पाटी, पौवामा बसाउँथे । नेपालमा पर्यटकहरूको आगमन वृद्धिसँगै यो अवधारणामा बदलाव आयो । सर्वसाधारणले आतिथ्य सेवालाई नै व्यवसायमा परिणत गर्दै आम्दानीको स्रोत बनाउन थाले । त्यही व्यवसाय फैलँदै गएर आजको दिनमा आतिथ्य सत्कारबापत मुलुकको अर्थतन्त्रमा अप्रत्यक्षसमेत गरी १० प्रतिशत विदेशी मुद्राको योगदान गर्ने अवस्थामा आइपुगेको छ ।

कोरोना महामारीपछिको आर्थिक अवस्था समेट्ने गरी अर्थ मन्त्रालयले हालै सार्वजनिक गरेको आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार मुलुकभर झन्डै ९ हजार उद्योग सञ्चालनमा छन् । जसमध्ये सेवा र पर्यटनसँग सम्बन्धित उद्योगको संख्या २ हजार हाराहारी पुगेको छ । ८० हजार हाराहारीले रोजगारी पाएका छन् । यी उद्योगभित्र कम्तीमा १३ सय (मध्यम स्तरीयदेखि पाँचतारेसम्म) होटल छन् । जसको क्षमता ५० हजार शय्या पुगिसकेको छ । होटलबाहेक २४ क्यासिनो, ३८ सय ट्राभल एजेन्सी, २८ सय ट्रेकिङ एजेन्सी, डेढ सयभन्दा बढी र्‍याफ्टिङ तथा पर्यटक यातायात व्यवसाय विस्तार भइसकेका छन् ।


त्यस्तै, टुर/ट्रेकिङ/रिभर गाइडको संख्या २४ हजार हाराहारी पुगिसकेको छ । मुलुकभर ५३ वटा विमानस्थल भए पनि ३२ वटा नियमित सञ्चालनमा छन् । ४१ वटा मुलुकसँग हवाई सम्झौता गरेको नेपालमा २२ वटा विदेशी वायु सेवाले नियमित उडान सेवा दिइरहेका छन् ।

अहिले काठमाडौंबाहिर पनि तारे होटलको विस्तार बढ्दो छ । अहिले सरकारी गेस्ट हाउस वा सुरक्षा निकायका ब्यारेकमा बास बस्नुपर्ने बाध्यता छैन । तराई क्षेत्रदेखि समुद्री सतहबाट ४ हजार मिटरसम्मको उचाइमा पनि स्तरीय होटल सञ्चालनमा छन् । होटल नहुने स्थानमा क्याम्पिङ (टेन्ट गाड्ने) सुविधा सहज छ । सहरदेखि सहर मात्रै होइन, रात्रिकालीन र अन्तरप्रदेश उडान सुरु भएको छ । सात दशकपछि राजधानीबाहिर भैरहवामा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ ।

पर्यटन र सेवासँग सम्बन्धित यी सबै आयाममा द्रुत विकास र विस्तार भइरहँदा यससम्बन्धी गुणस्तरीय शिक्षा दिलाउँदै मानवस्रोत विकास गर्न ५ दशक लामो इतिहास बोकेको कलेज नाथमले केही दिनअघि राष्ट्रिय पर्यटन सम्मेलन आयोजना गर्‍यो । तालिम र शैक्षिक कार्यक्रमबाट हालसम्म ५७ हजारभन्दा बढी जनशक्ति उत्पादन गरिसकेको नाथमले आयोजना गरेको सम्मेलनको मुख्य उद्देश्य कोरोना महामारीसँगै केही सुस्ताएको तर लगानीका हिसाबले तीव्र गतिमा विस्तार भइरहेको पर्यटन उद्योग क्षेत्रलाई दिगो बनाउने तरिका खोज्ने, दिग्गज सरोकारवालालाई संलग्न गराई सहजीकरण गरिदिनेलगायत थियो ।

नाथम जस्तै अहिले काठमाडौंमा कम्तीमा तीन दर्जन होटल व्यवस्थापनबारे स्नातक अध्यापन गराउने निजी कलेज सञ्चालनमा छन् । नाथम पनि आफ्नो सेवा विस्तार गर्दै राजधानीबाहिरका तीन सहरमा पुग्दै छ । विज्ञान र व्यवस्थापन संकाय मात्रै राम्रो भन्ने सोच भएको समाजमा अभिभावकहरू माध्यमिक तह सकेका आफ्ना सन्तानलाई खुलेर आतिथ्यताबारेको सीपमूलक शिक्षा अध्ययन गराइरहेका छन् ।

सरकारी कलेज नाथमपछि निजी क्षेत्रको लगानीमा २२ वर्षअघि काठमाडौं, नयाँबानेश्वरमा कान्तिपुर इन्टरनेसनल कलेज खुल्यो । कलेजका सदस्य सचिव प्रतापराज जोशी त्यसबेला होटल व्यवस्थापन (एचएम) पढ्नेहरू भान्से वा वेटर हुन्छन् भन्ने आममानिसको धारणा अहिले बदलिएको बताउँछन् । ‘विशेषगरी श्रमबजारमा गएका अभिभावकले होटल व्यवस्थापन विषयको महत्त्व बुझे,’ उनले भने, ‘जब अभिभावकहरू बिनासीप विदेशमा सस्तो श्रम मूल्यमा काम गर्दै गए, अनि उनीहरूले थाहा पाए यो विषयको महत्त्व । अहिले नेपालमा यो विषय पढाउनेमा धेरैजसो नेपालबाहिर गएका अभिभावकहरू भेटिन्छन् ।’

९० प्रतिशत तालिममा आधारित व्यावहारिक सिकाइ भएको र जागिर तथा आफ्नै व्यवसाय थाल्न पनि सहज हुने भएकाले यो विषयमा विद्यार्थी र अभिभावकको आकर्षण बढ्दो रहेको उनले बताए । कान्तिपुरले स्नातक तहमा होटल व्यवस्थापन (बीएचएम) बाहेक ब्याचुलर अफ हस्पिटालिटी एन्ड क्याटरिङ म्यानेजमेन्ट (बीएचसीएम) पनि पढाउँदै आइरहेको छ । क्याटरिङ म्यानेजमेन्ट विषय अन्तर्राष्ट्रिय उडान, क्रुजलाइन (पानीजहाज), क्यासिनो आदि क्षेत्रसँग आधारित छ ।

ज्ञानेश्वरमा रहेको इन्टरनेसनल स्कुल अफ टुरिज्म एन्ड होटल म्यानेजमेन्ट (आईएसटी) विदेशी विश्वविद्यालयबाट सम्बन्धन लिई अतिथि सत्कार शिक्षामा विश्वस्तरीय जनशक्ति उत्पादन गर्ने अग्रणी कलेजको सूचीमा पर्छ । अस्ट्रियाको साल्जबर्ग विश्वविद्यालयको सम्बन्धन लिएको आईएसटीकी प्राचार्य सम्झना बस्नेत ६० प्रतिशत व्यवस्थापन र ४० प्रतिशत व्यावहारिक सिकाइबाट जनशक्ति उत्पादन गरिरहेको बताउँछिन् । ‘युरोपको पाठ्यक्रम हो । हरेक २/२ वर्षमा हामी यसलाई पुनरावलोकन गर्छौं,’ उनले भनिन्, ‘अहिलेको होटल व्यवस्थापनको पाठ्यक्रम कुनै एक मुलुकमा मात्रै नभई विश्वभर लागू हुने भएकाले विद्यार्थीहरूले सबै जान्नुपर्ने हुन्छ ।’

अरू कलेजले चार वर्षमा पूरा गराउँदै आइरहेको होटल व्यवस्थापनको पढाइ आईएसटीले ३ वर्षमै सकाउँछ । ‘यो कोर्समा विद्यार्थीलाई एक वर्ष बोनस त मिल्छ नै,’ उनले भनिन्, ‘हामीले उत्पादन गरेका विद्यार्थी होटल, रेस्टुरेन्टमा मात्रै केन्द्रित होइन, अहिले अस्पताल, बैंकसहित अन्य कर्पोरेट क्षेत्रमा अब्बल देखिरहेका छन् । कारण हाम्रो कोर्स समयसापेक्ष छ ।’

पर्यटक चहलपहल हुने हिमाली भेगमा परम्परागत होटल वा लज सञ्चालन गर्दै आइरहेका अभिभावक हुन् वा मधेसमा होटल व्यवसाय गर्नेहरूले, अहिले उनीहरू नयाँ पुस्तालाई व्यवसाय हस्तान्तरण गर्न पनि होटल व्यवस्थापन अनिवार्य पढाइरहेका बताउँछिन् उनी । एसईईपछि सीटीईभीटीले पनि होटल व्यवस्थापनको ३ वर्षे कक्षा पढाउँछ । यसमा पनि विद्यार्थीको आकर्षण बढ्दो छ ।

प्रकाशित : भाद्र २६, २०७९ ०९:२०
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

२७ वर्षदेखि भएन धनगढी-डडेलधुरा राजमार्गको स्तरोन्नति

पहाडी जिल्ला जोड्ने अर्को वैकल्पिक सडक पनि बनेन, बनेको एक मात्र राजमार्ग पनि नाम मात्रको छ 
डीआर पन्त

धनगढी — कैलालीको गोदावरीबाट माथि उक्लनेबित्तिकै सुदूरपश्चिमका पहाड र तराई जोड्ने भीमदत्त राजमार्गको पहाडी खण्ड सुरु हुन्छ । २०१८ सालतिर सडक निर्माणको चर्चा सुरु भयो । बिसको दशकमा सडक रेखांकन र ट्र्याक खोल्ने काम सुरु भई २०२९ सालमा पहिलो पटक डडेलधुरामा गाडी पुगेको हो ।

सुदूरपश्चिमको लाइफलाइनका रूपमा रहेको यो सडकको ट्र्याक खुलेपछि २०४६ सालमा सुरु भएको कालोपत्रे गर्ने काम २०५२ मा सम्पन्न भयो । तर २७ वर्षदेखि सडक स्तरोन्नतिको काम भने हुन सकेको छैन ।

स्तरोन्नति हुन नसकेको यो पहाडी राजमार्ग अवस्थाले गर्दा यात्रुहरूले गन्तव्यमा सहज तरिकाले पुग्न सकियोस् भन्दै ईश्वरसँग प्रार्थना गर्छन् । यो राजमार्गमा हालसम्म दर्जनौं पटक ठूलाठूला सवारी दुर्घटना हुने गरेकाले दुर्घटनाको समाचार सुनेका र जानकारी पाएका यात्रुहरूको मनमा डडेलधुरा नपुग्दासम्म संशय नै हुन्छ । अझ घुम्तीपिच्छे देखिने मृत्युस्तम्भले उनीहरू सकभर यो राजमार्गमा सुरक्षित तवरले गन्तव्यमा पुग्ने चिन्तामा हुन्छन् ।

‘पहिलो पटक यो राजमार्गमा यात्रा गरेर डडेलधुरा पुगेको हुँ,’ प्यूठान रातामाटाका गोपाल शर्मा भन्छन्, ‘हालसम्म सयौंको ज्यान जाने गरी एउटै सडकमा यति धेरै दुर्घटना कसरी हुन्छ होला भन्ने लाग्थ्यो, सडकको दुर्दशा देखेर सहज अनुमान भयो ।’

राजमार्गमा दुर्घटनापछि बनाइएका मृत्युस्तम्भ गन्दै डडेलधुरा आइपुगेका दाङ उरहरीका शोभाकर थापा पनि सुदूरका सात पहाडी जिल्ला जोड्ने एक मात्र भीमदत्त राजमार्गको दुर्दशा देखेर अचम्मित भएको बताउँछन् । ‘पत्याउन पनि गाह्रो भयो,’ उनले भने, ‘प्रदेशका ९ जिल्लामध्ये सात पहाडी जिल्ला जोड्ने एक मात्र राजमार्गको दुर्दशा देखेर दुःख लाग्छ ।’ कैलालीको गोदावरीदेखि डडेलधुरा पुग्दासम्म उनले ८२ वटा मृत्युस्तम्भ गन्न भ्याएको पनि बताए । थापाले भने, ‘यात्रा गर्ने जोसुकै पनि झस्किनु स्वाभाविक हो ।’ कुनै यस्तो घुम्ती भेटिँदैन जहांँ दुर्घटनामा मरेकाहरूको सम्झनामा बनाइएका मृत्युस्तम्भहरू नबनेका हुन् ।’

सडक कालोपत्रे भएको ३० वर्षसम्म सुदूरपश्चिमका ७ पहाडी जिल्ला जोड्ने एक मात्र भीमदत्त राजमार्गको अहिलेसम्म स्तरोन्नति र सुधार हुन सकेको छैन । ‘२०२९ सालमा पहिलो पटक डडेलधुरा गाडी पुगेको हो,’ तत्कालीन सडक विभागका कर्मचारी रामचन्द्र अवस्थीले भने ‘२०४६ सालमा कालोपत्रे बन्न सुरु भएको हो, ०५२ मा कालोपत्रे भइसकेपछि अहिलेसम्म पनि सडकको स्तरोन्नति हुन सकेको छैन ।’ यसबीचमा यो राजमार्गमा दुर्घटनामा परी सयौंले ज्यान गुमाइसकेका छन् । राजमार्ग सुधारका नाममा हरेक वर्ष टालाटुली हाल्नेबाहेक योजनाबद्ध रूपमा सडकको स्तरोन्नति गर्ने काम कहिले पनि हुन सकेको छैन ।

एक वर्षअघि मोड सुधार गर्ने भन्दै गैरा भात्काँडा खण्डमा डोजरको प्रयोग गरे पहाड काटिएपछि झन् बढी सास्ती भोग्नुपरेको छ । २१ वर्षदेखि धनगढी डडेलधुरा सडकमा गाडी चलाउँदै आएका डडेलधुराका चालक हरिसिंह बोहरा भन्छन्, ‘पहाडी जिल्ला जोड्ने अर्को वैकल्पिक सडक पनि बनेन, बनेको एक मात्र राजमार्ग नाम मात्रको राजमार्ग भएको छ ।’

उनका अनुसार कालोपत्रे हुँदा बनेका अधिकांश संरचना भत्किसकेका छन् । ‘हरेक वर्ष पिच भत्केको ठाउँमा टाला हाल्दाहाल्दै सडकको अवस्था ग्राभेल सडकभन्दा पनि दयनीय भएको छ ।’ दुर्घटना हुने मुख्य कारण पनि सडकको लेभल नमिल्नु भएको बोहरा भन्छन् । ‘गाडी चलाउँदा उकालो–ओरालो बाटोमा हिँडेजस्तो हुन थालेको छ । चालकले कुन ठाउँमा सडकको लेभल कस्तो छ भन्ने थाहा नपाउँदा बढीजसो दुर्घटना हुनेका गरेका छन्,’ उनले भने ।

‘प्राविधिक दृष्टिकोणले हरेक ६ वर्षमा योजना बनाएर सडकको मर्मतसम्भार हुनुपर्छ,’ सडक विभागका पूर्वइन्जिनियर महेन्द्र पन्तले भने, ‘कुन प्रविधिबाट बनेको सडक हो, त्यसै प्रविधिअनुरूपको मर्मतसम्भारको व्यवस्था नहुँदा समस्या देखिएको हो ।’ अत्तरिया धनगढीजस्तो सडकमा हरेक १० वर्षमा मर्मतसम्भार गर्दा पुग्छ तर भीमदत्त राजमार्ग त्यो पनि पुरानो प्रविधिले बनेको सडकमा योजनाबद्ध स्तरोन्नति हुन नसक्दा समस्या देखिएको पन्तले बताए । ६ वर्षको अन्तरालमा यो राजमार्गको स्तरवृद्धि गर्ने र मर्मतसम्भार गर्नुपर्ने भए पनि अहिलेसम्म त्यसअनुरूप काम नभएको सडक विभागका अधिकारीहरू नै बताउँछन् ।

पछिल्लो समय राजमार्ग पुनर्स्थापना तथा सुधार कार्यक्रमअन्तर्गत कैलालीको गोदवारीदेखि फल्टुडेसम्म उक्त सडकको काम हेरिरहेका इन्जिनियर पीयूष चटौत पनि राजमार्गको स्तरोन्नति लेन बढाउनेजस्ता योजनाबद्ध कार्यक्रम नभएको बताउँछन् । इन्जिनियर चटौतले भने, ‘सामान्य मर्मत गर्ने, पहिरो सफा गर्ने र भत्केका ठाउँमा सामान्य मर्मतसम्भार गर्नेबाहेक अन्य कुनै पनि कार्यक्रम छैनन् ।’ ट्राफिक चापअनुसार सडक चौडा गर्ने, लेन बढाउनेजस्ता काम नीतिगत निर्णय लिने विभागीय अधिकार क्षेत्रभित्र पर्ने भएकाले त्यस विषयमा आफूहरूलाई जानकारी नहुने पनि चटौतले बताए । उनले भने, ‘यो नेतृत्व तहको कुरा हो हामीलाई जानकारी हुँदैन, बजेटअनुसार आएको कार्यक्रम गर्ने दायित्व मात्र हो ।’

राजमार्गलाई तीन भागमा बाँडेर कैलाली, डोटी र बैतडीमा रहेका सडक डिभिजनले छुट्टाछुट्टै काम गरिरहेका कारण पनि राजमार्ग सुधारका ठोस कार्यक्रम बन्न सकेका छैनन् । सरकारले सेती लोकमार्ग, महाकाली करिडोर, खुटिया–दिपायल द्रुतमार्ग, चिसापानी–जंगलघाट–मंगलसेन सडकजस्ता पहाडी जिल्ला जोड्ने वैकल्पिक सडक निर्माण थालेको दशकौंसम्म पनि केही प्रगति हुन नसक्दा एक मात्र भीमदत्त राजमार्गले सुदूर पहाडलाई तराईसँग जोडेको छ ।

प्रकाशित : भाद्र २६, २०७९ ०९:२०
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×