एसियन हाइवे : चुनावी एजेन्डा बनेन

मेचीमाथि पुरानो पुल र ‘एसियन हाइवे लिंक’ को अत्याधुनिक पुल समानान्तर रूपमा छन् । नयाँ पुलबाट मालवाहक ठूला गाडी र कूटनीतिक वा सुरक्षा संयन्त्रका गाडी मात्रै चल्न पाउँछन् । तर, यात्रुवाहक बस, ई–रिक्सा र पैदल यात्रुलाई पुरानै पुलबाट मात्र आवतजावत अनुमति छ, रिक्सादेखि ठूला सवारी र पैदलयात्रुका कारण आधा शताब्दी पुरानो पुलमा सधैंजसो ट्राफिक जाम हुन्छ ।

स्थानीय प्रशासनका अनुसार, मेची नाकाबाट दिनमा औसत ५ हजार यात्रु र २ हजार ठूलासाना सवारीसाधनको आउजाउ हुन्छ । नेपाली सामान सिधै भारत, भुटान, बंगलादेश, म्यान्मार, थाइल्यान्ड र इन्डोनेसियासम्मको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा जान सक्ने ‘घाँटी बिन्दु’ को असहज र अव्यवस्थित आवागमन सकसपूर्ण छ ।

२०७३ मा प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा र भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीले मेची नदीमा ५ सय ७५ मिटर लामो ‘मितेरी पुल’ निर्माणको सम्झौता गरेका थिए । एसिया उपक्षेत्रीय आर्थिक सहयोग–सडक सञ्जाल परियोजना (एसएएसईसी) अन्तर्गत एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को करिब डेढ अर्ब भारु ऋण सहयोगमा भारतले ६ लेनको पुल निर्माण गरेको हो । निर्माण सकिएको दुई वर्ष बितिसक्दा पनि भारतीय पक्षले ‘सुरक्षा संवेदनशीलतासहित नेपाल पक्षमा आवश्यक पूर्वाधार बन्न नसकेको’ भन्दै पुल सञ्चालनमा आलटाल गर्दै आएको छ ।

मेची उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष ऋषिराज तिम्सिना पुल सञ्चालन नहुँदा पर्यटक आवागमनमा सबैभन्दा बढी असर पुगेको गुनासो गर्छन् । ‘भव्य पूर्वाधारसहितको पुल प्रयोगविहीन छ, पुरानो र साँघुरो पुल प्रयोग गर्न देशी–विदेशी पर्यटक बाध्य छन्,’ भन्छन्, ‘स्थानीय तहबाट पुल सञ्चालनको पहल भएको छ, तर सम्बोधन गर्न सक्ने राजनीतिक तहमा भने चासो–चिन्ता देखिँदैन ।’

मेची भन्सारका प्रमुख रामप्रसाद पाठकले अत्याधुनिक पुल सञ्चालनमा ढिलाइ हुँदा गुनासो बढेको र भारतीय समकक्षीसँगको आगामी बैठकमा विषय उठाउने बताए । ‘यो पुल र सडक सञ्चालनको अधिकार यहाँका अधिकारीलाई छ अथवा दिल्ली जानुपर्ने हो, त्यसबारे बुझ्नेछु,’ उनले भने ।

एसियाली राजमार्गको सम्पर्क–बिन्दुमा गुनासो आएपछि गत चैतमा स्थलगत भ्रमण गर्दै कोलकातास्थित महावाणिज्य दूतावासले परराष्ट्र र गृह मन्त्रालयलाई ९ बुँदे ध्यानाकर्षण पत्र पठाएको थियो । महावाणिज्य दूतावासले परराष्ट्र मन्त्रालय र दिल्लीस्थित दूतावासमार्फत एसियाली राजमार्ग र मितेरी पुल पूर्ण रूपमा सञ्चालनका लागि भारत सरकारलाई पनि पत्राचार गरेको थियो ।

‘नयाँ पुलबाट सबै किसिमका सवारी र पुरानो पुललाई पैदलयात्रीका लागि दिने हो भने अहिले देखिएको समस्या तथा गुनासो हट्थ्यो,’ कोलकातास्थित महावाणिज्यदूत ईश्वरराज पौडेलले कान्तिपुरसँग फोनमा भने, ‘तर, भारत सरकारले हाम्रो मागप्रति खासै चासो दिएको छैन ।’ उनले पश्चिम बंगालका मुख्य सचिव एचके द्विवेदीमार्फत एसियाली राजमार्ग र पुल सञ्चालनमा सहजीकरण प्रक्रिया थालिने जनाए ।

भारतीय पक्षले भने पानीट्यांकी क्षेत्रमा भन्सार पूर्वाधार तथा सीसीटीभी र सुरक्षा संयन्त्रसमेत नभएकै कारण नयाँ पुल र बाटो प्रयोग गर्न ढिलाइ भएको दाबी गरेको छ । ‘भारतले सुरक्षा संवेदनशीलतालाई केन्द्रमा राखेर दुवै देशका आम नागरिकलाई दुःख दिएको छ,’ महावाणिज्यदूत पौडेलले भने ।

दिल्लीस्थित नेपाली दूतावासले गत सेप्टेम्बर ३० मा सम्बद्ध भारतीय निकायका पदाधिकारीसँग यस राजमार्गका विषयमा छलफल गरेको थियो । ‘भारतीय पक्षले एसियन हाइवे तथा पुल निर्बाध रूपमा सञ्चालनमा आएको जानकारी दिएको थियो,’ दूतावासका अधिकारी भन्छन्, ‘तर यो आंशिक मात्रै रहेछ भन्ने अहिले थाहा भएको छ, यसबारे दिल्लीमा फेरि कुरा अघि बढ्नेछ ।’

एसियाली राजमार्गको पहुँच र उपयोग व्यवस्थित हुन सके नेपाली उत्पादनले भारत, भुटान, बंगलादेश, थाइल्यान्डदेखि म्यान्मारसम्मको अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सहज पहुँच पाउन सक्नेछन् । तर, सामान आयातनिर्यातमा द्विपक्षीय सहुलियत र कर छुटबारे संवाद हुन सकेको छैन । धुलाबारीका उद्यमी लीला खनालका अनुसार एसियाली राजमार्ग हुँदै भारतबाट कुनै सामग्री भुटान जाँदा कर सहुलियत हुने प्रबन्ध तय भइसकेको छ, तर नेपालका हकमा यस्तो प्रबन्ध भएको छैन ।

यही राजमार्गबाट लिन सकिने फाइदालाई हेरेर भुटानले भारत सीमावर्ती बिन्दु पासाखा क्षेत्रमा ५० भन्दा बढी ठूला उद्योग सञ्चालनमा ल्याएर सिमेन्ट, क्लिंकर, जस्तापाता, निर्माण सामग्री आदि पैठारी गर्न थालिसकेको छ । भारत–भुटान–बंगलादेश जोड्ने एसियाली राजमार्गको एउटा बिन्दुका रूपमा रहेको पासाखालाई सुरक्षित र व्यवस्थित आवागमन बिन्दु बनाइएको छ ।

पूर्वी सीमावर्ती नाकाको यो मुख्य बिन्दुमा देखिएको समस्याका बारे झापा १ बाट आसन्न निर्वाचनमा उठेका कांग्रेस, एमालेलगायत दलका उम्मेदवारले गम्भीर सरोकार देखाएका छैनन् । झापा १ मा उम्मेदवार बनेका कांग्रेस महामन्त्री विश्वप्रकाश शर्मा मेचीको नयाँ पुल सञ्चालनका लागि आफूले केही समयअघि प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाको ध्यानाकर्षण गराएको बताउँछन् । ‘मैले जानकारी पाएअनुसार यो पुल आगामी जनवरी (पुस–माघ) मा सञ्चालन गर्ने तयारी छ,’ शर्मा भन्छन् ।

झापा १ का यसअघिका सांसद एवं माओवादीका सचिव राम कार्की सरकारले भारतसँग गहन वार्ता नगरेकाले पुल सञ्चालन हुन नसकेको बताउँछन् । ‘यो पुल अरू देश जोड्ने हाइवेअन्तर्गत पर्ने भएकाले भारतसँग ठोस कुराकानी हुन जरुरी छ,’ भन्छन्, ‘भाषणले मात्र द्विपक्षीय समझदारी हुन सक्दैन, विभिन्न संयत्र प्रयोग गर्न आवश्यक छ ।’

एमालेबाट निर्वाचित मेचीनगर प्रमुख गोपालचन्द्र बुढाथोकी पुल सञ्चालनका लागि केन्द्रबाट पहल गर्नुपर्ने बताए । ‘हामीले यस विषयमा नेपाल सरकार र परराष्ट्र मन्त्रालयको ध्यानाकर्षण गराइसकेका छौं, तर अर्थपूर्ण पहल हुन सकेको छैन,’ उनी भन्छन् ।

सडक विभागका महानिर्देशक अर्जुनजंग थापाका अनुसार इन्डोनेसियादेखि म्यान्मार–असम हुँदै नेपालको पूर्वी सीमाना काँकडभिट्टाबाट पश्चिम गड्डाचौकी हुँदै दिल्ली पुग्ने गरी एसियाली राजमार्गलाई रेखांकन गरिएको छ । डिभाइडरसहित चार लेनको यो राजमार्ग नेपाली भूगोलमा १ हजार २७ किलोमिटर लामो हुनेछ । यही परियोजनाअनुसार पूर्वपश्चिम राजमार्ग विस्तार थालिए पनि प्रगति अत्यन्तै सुस्त छ । एसियाली राजमार्गको अवधारणा सन् १९७० मा आएको हो । ‘एसियामा एकआपसमा व्यापार गर्न मिल्ने रुटका रूपमा यसलाई लिइन्छ,’ विभागका महानिर्देशक थापा भन्छन्, ‘अबको १० वर्ष पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई एसिएन हाइवेका रूपमा विस्तार गर्ने लक्ष्य छ ।’

एसियन हाइवेअन्तर्गत पूर्वपश्चिम राजमार्गको झापा काँकडभिट्टादेखि सुनसरीको लौकहीसम्म १ सय २० किमि सडकको ठेक्का मूल्यांकनको क्रममा छ । त्यस्तै लौकहीदेखि सप्तरीको कञ्चनपुरसम्मको ३३ किमि सडकबारे भने अझै टुंगो लागिसकेको छैन । यही खण्डमा पर्ने कोसी नदीमा पुलको सम्भाव्यता अध्ययनको तयारी भइरहेको विभागले जनाएको छ ।

कञ्चनपुरदेखि कमलासम्मको ठेक्का ०७७ कात्तिक १३ मा लागेको हो जसको निर्माण ०८० कात्तिक ११ भित्र सकिसक्नुपर्छ । तोकिएको समय एक वर्ष मात्र बाँकी रहँदा भौतिक प्रगति भने १४ प्रतिशत मात्रै छ । ८६.८२ किमिको यो खण्डको ठेक्का रकम १५ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ छ । एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को ऋण सहयोगमा निर्माण थालिएको यो सडक निर्माणको जिम्मा चाइना रेलवे नम्बर २ इन्जिनियरिङ कम्पनीले लिएको छ ।

कमला–ढल्केबर–पथलैया खण्डको दूरी १ सय ३० किमि छ, जसको डीपीआर र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) तयार भइरहेको छ । यो खण्डको विस्तार विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा हुनेछ । १ सय ४ किमि लामो पथलैया–हेटौंडा–नारायणगढ खण्डको विस्तार भने एडीबीको ऋण सहयोगमा हुने विभागले जनाएको छ । यस खण्डमा सबैभन्दा बढी सवारी चाप रहने गर्छ । यो खण्डको डिजाइन भइरहेको र सकिनासाथ ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाइने विभागले जनाएको छ ।

नारायणगढ–बुटवल खण्डको ठेक्काको समयावधि सकिँदा भौतिक प्रगति १८.४४ प्रतिशत मात्र छ । १ सय १३ किमि लामो यो खण्ड १६ अर्ब ९९ करोड रुपैयाँमा सक्ने गरी चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले ठेक्का लिएको छ । बुटवल–गोरुसिंगे–चन्द्रौटाको ६९ किमि खण्डको पनि डीपीआर र ईआईए भइरहेको छ । धानखोलादेखि लमही हुँदै शिवखोलासम्मको सडक अमेरिकी सहयोग निकाय मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) को अनुदान सहयोगमा हुनेछ ।

बाँके–बर्दिया–कैलाली र कञ्चनपुर खण्डमा करिब ३ सय २७ सय किमि सडक कसरी र के स्रोतले काम गर्ने भनेर अझै नटुंगिएको विभागका महानिर्देशक थापाले जानकारी दिए । ‘यी खण्डमा विश्व बैंकको सहयोगमा डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट (डीपीआर) तयार पार्ने काम भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘तर कुन स्रोतबाट सडक विस्तार गर्ने भन्ने टुंगिएकै छैन ।’

कुल दूरीमध्ये ७ सय किमि ठेक्का प्रक्रियामा रहेको र त्यसका लागि लगानी सुनिश्चित भइरहेको थापाको भनाइ छ । नेपाल सरकारले ०७३ सालमा सडक विकासको पाँचवर्षे अवधारणा बनाएर पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई कम्तीमा चार लेनमा विस्तार गर्ने नीति लिएको हो ।