मो बि गो ४२

के थाहा उनैले बालाई गाडी हाँक्न सिकाएका थिए कि विराटनगरमा सात सालतिर ? उनको बोलाइमा काठमाडौंको नेवारी लवज कायमै थियो । झन्डै त्यस्तै नेवारी लवज हाम्रो टोलमा खसी काटेर बेच्ने काठमाडौंबाट आएका मासु पसलेको पनि थियो, जसलाई ‘नेपाले’ भन्थे सबैले ।

मेकानिक मानन्धर बाहेक प्रेमकुमार श्रेष्ठ, तीर्थबहादुर श्रेष्ठ र छबिलाल लम्साल थिए बाका घनिष्ठ मित्रहरूको वृत्तमा । अरू पनि केही थिए, जस्तै जगदीश नेपाली । तर, ती चार जनासित बाको दोस्तीको मूल आधार थियो हँसिया–हथौडाको चिह्नसित सम्बन्धित राजनीतिक विचारधारा । अनि मेरा बाझैं चारै जना मित्र थिए बस यातायात व्यवसायसित प्रत्यक्ष रूपमा संलग्न । मेरो अड्कलमा तिनै चार जनाले हुनुपर्छ थन्किएर बसेको पुरानो गाडीलाई भाडामा लिएर चलाउने सल्लाह दिएको मेरा बालाई । उनीहरूमध्ये कोही गाडी मालिककहाँ गएर सिफारिस पनि गरिदिएको हुन सक्छ मेरा बाको हकमा । गाडीको इन्जिन म बनाइदिन्छु भनेको पनि हुन सक्छ मेकानिक मानन्धरले । उनको वर्कसप थियो पब्लिक हाइस्कुलबाट महेन्द्र कलेज जाने बाटोमा ।

बाले त्यो गाडी भाडामा लिने निर्णय के गर्नुभयो नयाँ जिम्मेवारी थपियो भर्खर कलेज जान थालेको म जेठो छोरामाथि । बिहान कलेज जान्थें र माथ्लो छातामा रहेको घरमा खाना खाएर उल्टो खुट्टा निस्कन्थें मानन्धर मेकानिकको मोटर कारखानामा जानलाई । बाका अरू साथीहरूलाई मैले बोलाउने साइनो त काका थियो । मेकानिक मानन्धरलाई भने ठूलो बा भन्थें म । ‘अंकल’ जस्तो जसको हकमा पनि फिट हुने हिजोआज सर्वप्रचलित सजिलो साइनो घुसिसकेको थिएन घरव्यवहारमा । न म गाडीको कुनै काम जान्दथें न ठूलो बालाई केही भन्ने आँट थियो मसित । मेरो काम कारखानामा उपस्थित भएर केवल मुख देखाउनु थियो, जसले गर्दा ठूलो बालाई हामीले भाडामा सकारेको गाडी बनाउनुपर्छ भन्ने हेक्का होस् ।

म कारखाना पुग्दा खाना खाने समय हुन्थ्यो ठूलो बाको । खाना खाएर चुरोट तान्दै कोठाबाट झर्थे ठूलो बा । सहायकहरूलाई केही अरनखटन गर्थे र आफू पनि कुनै काममा लाग्थे । मलाई रोज त्यहाँ देखेर उनलाई झर्को पनि लाग्दो हो र भन्थे, ‘सामान पाएको छैन दुईचार दिनपछि आउ ।’ उनले भावावेशमा आएर सित्तैंमा बनाइदिन्छु भनेका थिए कि बालाई ? वा कम पैसामा बनाइदिन्छु भनेका पनि हुन सक्छ । हाम्रो कामले प्राथमिकता नपाएको देख्दा म यस्तो पनि सोच्ने गर्थें ।

काम पूरै इन्जिन खोलेर बनाउनु थियो । रिङ्ग–पिस्टोन फेर्ने क्रममा छाता च्याउजस्तो भ्याल्भ इन्जिन–हेडमा घोट्ने काम ज्यादै अल्छीलाग्दो र समयसाध्य थियो । एक हातले चुरोट तान्दै अर्को हातले त्यो भ्याल्भ घण्टौं घोटिरहन्थे ठूलो

बा । जे होस्, सोचेभन्दा ढिलै भए पनि गाडीको इन्जिन बाँधियो, रङरोगन भयो । भाडाकै सही एउटा गाडी आफ्नो अधीनमा आएको थियो, जसले घरपरिवारका लागि नियमित आयस्ता जुराउने आशा थियो हाम्रो ।

तर, अन्तिम समयमा एकदमै अनपेक्षित समस्या आइपर्‍यो, जसबारे मेकानिक बाले पनि अघिबाटै सोचेका थिएनन् । इन्जिन अघिल्तिर गाडीको मोहडामा रहने जालिदार मुखौटो टुक्रा–टुक्रा भएर काम नलाग्ने भइसकेको थियो । गाडी धेरै पुरानो मोडेलको र बेचल्तीको हुनाको कारण ओरिजिनल सामान पाउन सम्भव थिएन । रेडियटरको सामुन्ने बस्ने त्यस्तो मुखौटोलाई ‘सो’ भनिन्थ्यो ड्राइभरी भाषामा । जस्तो, कतै ठोक्किएर गाडीको मोहोडा कुच्चियो भने ‘सो बिग्रियो’ वा ‘सो खराब भयो’ भन्थे । एकआपसमा झगडा पर्दा पनि ‘तेरो सो भत्काइदिन्छु वा कुच्याइदिन्छु’ भन्थे । त्यसको अर्थ हिर्काएर अनुहार बिगारिदिउँला भनेको हुन्थ्यो । वास्तवमा आफ्नै ‘स्ल्याङ’ र आफ्नै ‘लिङ्गो’ थियो ड्राइभरी लाइनको ।

क्लचलाई ‘क्लज’ भन्थे, रेडियटरलाई ‘रेडिवाटर’ । रेडियटरमा पानी हाल्नुपर्ने हुनाले उनीहरूका लागि त्यो ‘रेडिवाटर’ हुन पुग्यो । गाडीको पछाडिका दुई पांग्र्राका बीचमा रहेर एक्सललाई समेत जोड्ने उपकरणको ढिका ‘डिफरेन्सियल’ लाई ‘डिफेन्सल’ भन्थे । ‘डिफेन्सल’ नारी नितम्बको विम्ब थियो उनीहरूका लागि । ‘क्या भाम डिफेन्सल’ या ‘क्या कडा डिफेन्सल’ भन्ने हुन्थे उनीहरूका अभिव्यक्ति । बलियो कदकाठीको मानिस देखे त्यस्तालाई ‘च्यासिस’ तगडा भएको मानिस भन्थे । ‘तेरो हेडलाइट’ फुटाइदिउँला भनेमा आँखा फुटाइदिन्छु भनेको बुझ्नुपर्थ्यो ।

सन्दर्भ केही बहकिन गएछ । वास्तवमा कुरा भइरहेको थियो गाडीको ‘सो’ अर्थात् मुखौटोको । स्रोतको अभाव थियो उम्दा ‘सो’ राख्नलाई । कसैले सस्तो र सुलभ आइडिया निकाल्यो– अलकत्राको ड्रमको पातामा ठूलठूला प्वालहरू पार्ने अनि त्यसैको ‘सो’ राख्ने । नितान्त रैथाने प्रविधिको मौलिक आइडिया मान्नुपर्छ

त्यसलाई । अरू उपाय नलागेपछि त्यही गरियो । चीज प्लान्टको पातमा हुनेजस्तै लाम्चो गोलाइका प्वालहरू बनाएर ड्रमको पातालाई गाडीको सो बनाइयो त्यसमा आकासे नीलो रङको पेन्ट गरेर ।

मर्मतको काम सकिएको थियो, अब काम बाँकी थियो ब्लुबुक नवीकरण र जाँचपास गर्ने अनि मोटर सिन्डिकेटको पालोमा छिर्ने । तर, गाडी बनिसक्ने बेलातिर बा सोभियत संघ जानुभयो ट्रेड युनियनको एउटा टोलीमा सामेल भएर निकै लामो समयका लागि । उहाँ जाने भित्री मक्सद भने स्वास्थ्योपचार गराउने थियो । (यसको कथा छुट्टै छ, कुनै दिन सुनाउँला) । मेरो टाउकामा अर्को नसोचेको जिम्मेवारी यसै आइपर्‍यो– गाडी सञ्चालनको जिम्मेवारी ।

कारखानाबाट तयार भएर आखिरमा निस्क्यो हाम्रो मो बि गो ४२ नम्बरको गाडी । मोरङ विराटनगर गोश्वाराको संक्षिप्त रूप थियो मो बि गो । साबिकको मोरङ जिल्लालाई काटेर बनाइएको थियो– नयाँ सुनसरी जिल्ला अनि धरान पर्न गएको थियो सुनसरीमा । अविभाजित मोरङ जिल्लाको यावत् प्रशासनिक कार्य मो बि गोबाटै हुँदै आएको थियो त्यसअघि । जिल्ला फाटे पनि गाडीको नम्बर इत्यादि त्यही पुरानो नाममा चलेका थिए, जस्तो अञ्चल मासिए पनि अञ्चलकै नाममा अझै छन् धेरै गाडीका नम्बरहरू आजपर्यन्त ।

यताउति हाँकेर परीक्षण गर्ने काम सकिएपछि गाडीलाई लगियो उसको नियत गन्तव्य बजारअड्डा अर्थात् अहिलेको भानु चोक । भन्नु मात्रै बजार अड्डा, वास्तवमा त्यो ठाउँ थियो– बस गाडीहरूको पार्किङ थलो र ड्राइभर, क्लिनर, कन्डक्टर तथा गाडी मालिकहरू भेला हुने अखाडा । त्यहीँ थियो मोटर सिन्डिकेटको अफिस । त्यही सिन्डिकेटले धरान–बिराटनगर रुटमा पालैपालो चल्नेगरी बाँधेर राखेको थियो २५–३० वटा बस गाडीहरूलाई । सामान्यजनले त याद गर्ने कुरा भएन, तर बजारअड्डामा अड्डा मारेर बसेका ड्राइभर क्लिनरहरूको जमातका लागि त हाम्रो गाडी अजबको वस्तु बन्यो । अरू गाडीहरूको माझमा हाम्रो गाडी हान्स क्रिस्चियन एन्डरसनको कथाको हाँसको कुरूप ट्युरोजस्तै बनेको थियो मुखौटोले गर्दा । सबैको नजर गाडीको त्यही अजबको मुखौटोमा थियो र त्यसैबारे थियो उनीहरूको टीकाटिप्पणी पनि ।

मो बि गोमा ४२ नम्बरमा दर्ता भएको त्यो गाडी दोस्रो विश्वयुद्धलगत्तै बनेको हुनुपर्छ र सात सालपछि नेपाल भित्रिएको हुनुपर्छ, कारको स्वरूपमा । त्यसको मोहोडा कारको थियो फिलिममा अल कापोन र सिकागोका ग्याङ्स्टरहरूले चढ्नेजस्तो । इन्जिन र अघिल्ला दुई पांग्र्रा छोप्ने बेग्लाबेग्लै हुड, दुइटा हेडलाइट इन्जिनबाहिर अलग्गै, मोटरसाइकलको जस्तो ‘स्पोक’ भएका टायरहरू । स्टुडेबेकर वा विवेक कम्पनीको हो कि जस्तो लाग्थ्यो त्यसको मोहोडा हेर्दा । तर, कुन सुरोले कुन बेला हो पछाडिपट्टि होचो ‘बडी’ हालेर रूपान्तरित गरेको थियो त्यसलाई पेसेन्जर गाडीमा । पेसेन्जर पछाडिको ढोकाबाट निहुरेर चढ्नुपर्थ्यो र दायाँ–बायाँ अनि सामुन्ने गरी अंग्रेजी वर्ण ‘सी’ आकारमा बनाइएको सिटमा अटाउँथे मुस्किलले चौध–पन्ध्र जना । न यो कार रह्यो न पूरा बस नै बन्यो । बस्, यो बन्यो मान्छे बोक्ने एउटा मामुली गाडी ।

यसो त सिन्डिकेट अन्तर्गत चल्ने प्रायः सबै गाडीहरूको साबुद थिएन मौलिक हुलिया । सबै वर्णसंकर बनेका थिए यसरी नै सबै बदलिएर । फोर्ड, डज र जी.एम.सी. (जनरल मोटर कम्पनी, जसलाई बोलचालमा मानिस ‘जेम्सी’ भन्थे) गाडी थिए, चेभरलेट (भन्नुपर्ने ‘सेभर्ले’ रहेछ तर सबै चेभरलेट भन्थे) पनि नभएका होइनन् । यी सबै कुनै न कुनै समयमा यात्रु बोक्ने गाडी बनाइएका थिए । यात्रु बोक्नै भनेर बनाइएका यात्रु बस पनि आएका थिए पछिल्लो समयमा । बस्ने सिटको लहर मिलाएर बनाइएका हुन्थे र सेकन्ड क्लास कम्पार्टमेन्ट पनि हुन्थ्यो त्यस्ता नयाँ बसमा । त्यो भनेको ड्राइभर बस्ने सिट पछाडि बारेर निकालिएको छुट्टै प्रकोष्ठ हुन्थ्यो, जसमा मुखामुख गरेर बस्न हुने सिटका दुई लहर हुन्थे र पस्ने ढोका पनि बेग्लै । उभिन पाइँदैन थियो सेकेन्ड क्लासमा । अतिरिक्त भाडा तिरेर यात्रु चढ्थे भलादमी सेकेन्ड क्लासमा सुविधाका लागि । त्यसपछाडिको भागलाई थर्ड क्लास मानिन्थ्यो, जहाँ यात्रु उभिन सक्थे भीडका कारण बस्ने सिट खाली नहुँदा । थर्ड क्लास, सेकेन्ड क्लास भएपछि ड्राइभरको बायाँपट्टिको सिटको दर्जा फर्स्ट क्लाससरह हुने नै भयो । ड्राइभरबाहेक दुई जना बस्थे त्यो फर्स्ट क्लास सिटमा ।

पुरानै सिस्टमका थिए प्रायः सबै बस गाडीहरू, इन्जिन स्टार्ट गर्नलाई ह्यान्डिल मार्नुपर्ने । अंग्रेजी वर्ण जेड आकारको हुन्थ्यो गोलो फलामको ह्यान्डिल, एकछेउ लामो भएको । त्यस ह्यान्डिललाई बायाँबाट दायाँतर्फ जोडले घुमाउँदा फ्याट्ट स्टार्ट हुन्थ्यो इन्जिन । कहिले भने जति घुमाउँदा पनि स्टार्ट नहुने, बरु ह्यान्डिल उल्टो घुमेर ह्यान्डिल मार्नेलाई नै चोट पार्थ्यो । हर्न पनि भोंपु हुन्थ्यो रबरको फकुन्डोलाई हातले मुठ्याएर बजाउनुपर्ने ।

सिन्डिकेटअन्तर्गतका कुनै बस गाडीहरूले पालो तोड्न पाउँदैन थिए । बस छुट्ने कुनै निर्धारित समय थिएन, पूरा सिट नभरिएसम्म यात्रु कुरिरहन्थ्यो । विकल्पहीन थिए यात्रुहरू । कहिले बस भरिएला र हिँड्ला भनी कुरिरहन्थे हाई काढ्दै र घडी हेर्दै । बाटामा पेसेन्जर पाउने भर नहुनाले बसहरू नभरिएसम्म स्ट्यान्डबाट टसमस हुन्नथे । बस छान्न पाउने सुविधा पनि थिएन उनीहरूलाई । पालोमा जस्तो बस परोस् सानो होस्, ठूलो होस्, नयाँ होस्, पुरानो होस् त्यसैमा चढ्नुपर्थ्यो । धन्न त्यसबेलाका मानिससित पैसा नभए पनि समय प्रशस्त थियो । धैर्यसाथ कुर्थे, केही गरी आज जान नपाए भोलिपल्ट जान्थे ।

अहिलेजस्तो पूर्व लाइन, पश्चिम लाइन, काठमाडौं लाइन, तेह्रथुम, खाँदबारी लाइन भन्ने थिएन । थियो त केवल एउटा सोझो लाइन– धरान–बिराटनगर, विराटनगर–धरान । धरानबाट धनकुटा गाडी चढेर पुगिएला वा अरू पहाडी स्थलका डाँडाडाँडामा गाडी कुद्लान भन्ने कसैको कल्पनाको सीमाभित्रै थिएन उसबेला । भोटेपुलबाट सुरू गरेर घोपा क्याम्पको छेउ हुँदै धनकुटा जाने सडक आयोजना आरटीओ नामको संगठनले सुरु गरेको थियो । किन हो, त्यो बीचैमा तुहियो । सडक नबने पनि धनकुटे–रोड नाम पाएको जमिनको त्यो सोतो राति धान नाच नाच्ने अखाडा बनेको थियो । कैयन् प्रयासका बावजुद धरान बजारबाट विजयपुर उक्लने सडक त बन्न सकेको थिएन त्यतिन्जेल ।

मानिसहरूको आउजाउ कम थियो । उस्तै काम नपरी विराटनगर जाँदैन थिए मानिस बसमा पैसा खर्चेर । मुस्किलले दस–बाह्रवटा बस छुट्थे एक दिनमा । आजको भोलि पालो आउनु भनेको त ठूलो कुरा थियो बसहरूका लागि । नत्र दुई दिन पछाडि पालो आउँथ्यो एउटा गाडीको, कहिलेकाहीँ त तीन दिनमा । निर्धारित समयमा र दिनहुँ चल्ने बस केवल एउटा थियो । त्यो थियो डाक सेवाको बस, जो रोज बिहान साढे सात बजे धरानबाट छुट्थ्यो र विराटनगरबाट अपराह्न तीन बजे । हुलाकको चिठीपत्र र पुलिन्दा ओसार्ने सरकारी ठेक्का पाएको त्यस बसलाई अपवाद मानिएको थियो सिन्डिकेट सिस्टमको र सबैले मानेका पनि थिए । मानिसहरूको रोजाइमा पहिलो थियो डाक सेवा र यात्रुको अभाव हुँदैन थियो त्यसलाई प्रायः ।

आफ्नै सुर–तालमा कुनै हतारोबिना चलिरहेको सिन्डिकेट नियन्त्रित धरान–विराटनगरको यातायात प्रणालीमा आराथुन नामको बस कम्पनी नयाँ बसहरूको पल्टन लिएर आएपछि ठूलो हलचल मच्चियो । साबिकका गाडीवालहरू त्यस कम्पनीका बस चल्न ज्यान गए नदिने भए । बाटो छेक्ने, विरोध गर्ने, हडताल र बन्द गर्ने आदि अनेक बखेडा गरे उनीहरूले । सिन्डिकेटको शान्त तलाउमा आराथुन कम्पनी प्रवेश गरेर त्यो लहर उत्पन्न गरेको चौबीस सालमा थियो । म यहाँ कुरा गरिरहेको छु, त्यसभन्दा दुई सालअगाडिको, जुन बेला हामीले भाडामा लिएको गाडी नम्बर ४२ सिन्डिकेटमा पुनःप्रवेश गरेको थियो ।

त्यस समय अत्यन्त सीमित थिए मानिसका सामु रोजगारका साधन र उपाय । पूर्वी भेकको व्यापारिक नाका हुनाले मात्रै धरानको आर्थिक कारोबार चलेको थियो । बजारका मानिस सानातिना किराना पसल चलाउँथे । थोरै थिए पढालिखा मानिस, जो थोरै तलबको शिक्षण पेसामा अल्झेका थिए । सरकारी अड्डा नै कम थिए, त्यसैले जागिर खानेहरू पनि कम हुने नै भए । अहिलेको बेलाकालमा त खासै छैन भने उसबेला उद्योगधन्दा भन्नु शून्य थियो । गेगर जमिन र पानीको अभाव भएकाले कृषिकर्मको प्रतिकूल थियो वातावरण समग्र धरानको । मधेसमा कामत हुनेहरू जग्गाको आयस्ता खाएर बस्ने थलो थियो मूलतः धरान । स्कुल, कलेज, लाइब्रेरी, अस्पताल पहिल्यै खुलेका र कच्ची नै भए पनि जोगबनी सिमानासम्म सडकले उहिल्यै जोडेको हुनाले पहाडी भेकबाट अलि अलि गर्दै मानिस यहाँ झरेका थिए । अहिले सहर फैलेको कतिपय ठाउँहरू जंगलकै छायामा थिए उसबेला । जग्गा फालाफाल थियो भने व्यापक थियो बेरोजगारी र गरिबी । धन्न ब्रिटिस क्याम्प आइदियो र त्यहाँ भित्रिने केही पैसा छरियो धरानमा । केहीले रोजगारी पाए, ब्यापारलाई वढावा मिल्यो । ब्रिटिस क्याम्प यहाँ खडा नभएको भए सायद अर्कै हुने थियो धरानको मुहार । उसबेला पेन्सनवाल लाहुरेहरू पनि यहाँ बस्न सुरु गरिसकेका थिएनन् । आफ्नै घरगाउँतिर लाग्थे पेन्सन पाकेपछि ।

विराटनगर मात्रै होइन जोगबनीसम्मै ब्रिटिसहरूले आफ्नै स्वार्थका कारण पिच सडक बनाइदिएका थिए, तर एक लेनको । एउटाले अर्को गाडीलाई पास दिँदा कच्ची साइड रोडमा झर्नुपर्ने । साइड रोडमा चलाउनुपर्ने गोरुगाडा ठाउँ– कुठाउँमा पीचमा आइदिनाले पनि गाडीको रफ्तार तेज हुन पाउँदैनथ्यो । कच्ची साइड रोड पर्तिर रहेको पैनीमा पटुवा ढड्याउँथे सिजनमा । सडक निर्माणको ब्रिटिस प्रविधिलाई अजुबाको मान्नुपर्छ । बर्खामासमा मात्रै भेल उर्लिने र अरूबेला बगर बनेर रहने सेउती खोलामा उनीहरूले यस्तो पुल बनाएका थिए कि त्यहाँ मुस्किलले एउटा गाडी मात्रै छिर्न सक्थ्यो । गाडी र मानिस एक साथ तर्न सकिँदैन थियो त्यस पुलबाट । दायाँबायाँ तीन फिट, बढीमा चार फिट उचाइको पातलो पर्खाल लगाइएको त्यो पुल धेरै गाडीचालकहरूका लागि धरापसरह थियो वा ड्राइभिङ सीप परीक्षण गर्ने स्थलसरह ।

सेउतीखोलाको त्यस साँघुरो पुलमा कोही धीमा गतिमा गाडी हाँक्थे भने कोही एकदम तेज गतिमा गाडी दौडाउँथे । हरेक चालकका लागि चुनौतीपूर्ण थियो त्यो पुल सकुशल पार गर्ने काम । बेलाबखत त्यस पुलमा चालकहरू गाडी ठोक्काउँथे ढंग नपुगेर । त्यस्तो पुल किन बनाइयो त्यो ब्रिटिस मिलिटरी ट्रान्सपोर्टका इन्जिनियरहरू नै जानून् । सडकको यही अवस्थाले गर्दा जाबो ४० किमिको दूरी तय गर्न सामान्यतया अढाई घण्टा लाग्थ्यो बसहरूलाई । दुई घण्टामा विराटनगर पुगे धेरै छिटो पुगेको मानिन्थ्यो ।

सिन्डिकेटमा हाम्रो गाडी पस्नलाई कुनै कठिनाइ भएन । एक त त्यो पहिले चलिसकेकै गाडी थियो, खालि केही काल थन्किएर फेरि पालोमा पस्न आएको थियो । दोस्रो, बा सिन्डिकेटको स्थापनाकालदेखि नै त्यससित सक्रिय रूपमा जोडिएको व्यक्ति पर्नुभयो र सबैलाई थाहा थियो त्यो ४२ नम्बरको गाडी उहाँले भाडामा लिएको । तेस्रो, सिन्डिकेटअन्तर्गत चल्ने गाडीको स्तरीयताको कुनै निर्धारित मानक थिएन । गाडीहरू नौरंगी थिए– अनेक ढाँचा, रूप र मोडेलका । साइजको हकमा ठूलामा चालीस–पचास जना मज्जाले बोक्न सक्नेदेखि सानामा कारसम्म थिए सिन्डिकेट प्रणालीमा चल्ने ।

बसगाडीको व्यवसाय कमाउ व्यवसाय मानिन्थ्यो । गाडी धनीहरू आफैं बसमा यात्रुहरूको भाडा उठाएर हिँड्थे, खराङे साहु थिए तिनमा एक जना । कवि कृष्ण पाख्रिनका प्रौढ पिताको पनि एउटा कार थियो कालो रङको । अहिले सम्झिँदा मेरो अन्दाजमा त्यो कार अस्टिन या मोरिस हुनुपर्छ । त्यस कारमा पछिल्लोपट्टि आमनेसामने गरी बस्न हुने सिट थिए । खाँदाखाँद गरे पनि कति जना पो अटाउँथे र ! बूढामान्छे आफैँ त्यो कार चलाउँथे र उनका सहायक थिए माहिलो छोरा गोपाल, कृष्ण पाख्रिनका भाइ । गाडीमध्ये सबभन्दा सानोमा त्यही कार पर्थ्यो र त्यसपछि सायद हाम्रो । संयोगवश, नम्बर पनि हाम्रो नजिक परेको

थियो – हाम्रो मो बि गो ४२ र मैले मोरिस ठानेको त्यस गाडीको मो बि गो ४५ ।

सिन्डिकेटबाट हाम्रो गाडी चल्न थालेपछि मेरो दिनचर्यामा पनि आनका तान फरक आयो । पालोमा विराटनगर जान्थें भाडा उठाउँदै । दिउँसै पुगे फर्कन्थें अर्को गाडीमा चढेर । त्यस रुटमा चल्ने गाडीहरूसित प्रत्यक्ष रूपमा सम्बन्धित व्यक्ति ‘स्टाफ’ मानिन्थे र तिनले भाडा तिर्नु पर्दैनथ्यो । कुनै आईडी नचाहिने, सबैले सबैलाई चिन्ने । म पनि स्टाफ भएको थिएँ । साँझ अबेर भए उतै बस्यो, स्टाफ होटेलमा भात खायो, गाडीमै पसारियो र अर्को दिन फर्क्यो । उताबाट फिर्दा पनि राझसाँझ भए म घर जान्नथें । बजार अड्डाकै छेउको एउटा गल्लीमा चैनपुरतिरका एक जना दाइ साथीको डेरा थियो, त्यहीं बिताउँथें रात । नागरिकता पाउने उमेर नपुगेको भए तापनि अब म वयस्क भएको थिएँ व्यवहारले । घर बाहिर आफूखुसी रात बिताउने जो भइसकेको थिएँ ।

कात्तिक पूर्णिमामा ठूलो मेला लाग्थ्यो बराह क्षेत्रमा, अझै लाग्छ । इन्डियाबाट हज्जारौं तीर्थयात्री आउँथे मेला भर्न । विराटनगरबाट बराहक्षेत्र जानलाई धरान पस्नैपर्थ्यो । बसवाला र गाडीवालाहरूको दसैं भन्नु त्यही थियो– कात्तिक पूर्णिमाको आसपासको समय । एक दिनमै दुईचार टिप मार्थे, भ्याईनभ्याई हुन्थ्यो बसगाडीहरूलाई । धुइरो हुन्थ्यो मेला भर्न आउने र जानेहरूको ।

त्यस वर्षको कात्तिक पूर्णिमाको मेला पहिलो दसैं थियो हाम्रो गाडीका लागि । नोक्सानी उठाउने र केही पुँजी जम्मा गर्न सकिने आशा बाँधेका थियौं मैले र गाडी चालक देवेन्द्रले । बडो मिजासिलो, सहयोगी र त्यसभन्दा माथि इमानदार निस्किएको थियो संयोगले फेला परेको देवेन्द्र ड्राइभर । धेरै थिए ड्राइभर मोटाएका र साहु सुकेका उदाहरण । काठमाडौंबाट के कारणले हो भड्किएर धरान आइपुगेको थियो ऊ । काममा निकै सिपालु र जाँगरिलो पनि । सानातिना समस्याका लागि मिस्त्रीकहाँ गइरहनु नपर्ने । बरा उसले गर्नुसम्म गर्‍यो हाम्रो गाडीलाई चलायमान राख्न । एक पटक इन्जिनको ग्यास्केट जोगबनी र फरबिसगन्जमा पनि नपाएर पूर्णियासम्म पुगेका थियौं रेल चढेर, त्यो पनि गृष्मऋतुको मध्यमा । गाडीको पालो नपरेको बेलामा पटक पटक गरेर मलाई गाडी एकसरो हाँक्न सिकाएको पनि थियो उसले विराटनगरमा ।

मेलाको समय नजिकिँदै जाँदासम्म गाडी राम्रैसित चलिरहेको थियो । पूर्णेको एक दिनअघि बिहान सात बजे परेको थियो विराटनगरबाट छुट्ने हाम्रो पालो । त्यो भनेको घ्यू समय थियो । पेसेन्जर टन्न खाँदेर हामी लाग्यौं धरानतर्फ बडो उत्साहका साथ एकदुई एक्स्ट्रा खेप मार्ने उम्मेदले । एयरपोर्ट, कञ्चनबारी कटेर नेमुवा, खारजीसम्म राम्रै चलिरहको गाडी टंकीसिनुवारी पुग्दा–नपुग्दा घ्याच–घ्याच गर्न थाल्यो र कछुवाको चाल समात्यो । दुहुबी पुग्नै हामीलाई दुई घण्टा लागिसकेको थियो । फिल्म र पत्रपत्रिकाको माध्यमबाट सिकेको हिन्दीबाट फकाउँदै, हसाउँदै ल्याएको थिएँ यात्रुहरूलाई त्यतिन्जेल मैले कुनै यत्नले । कहाँसम्म भने एउटा हिन्दी फिल्ममा कमेडियन जोनी वाकरले रेलको डिब्बामा बस्ने ठाउँ नपाएर गाएको ‘एक मुसाफिर को दुनियाँ मे क्या चाहिए, सिर्फ थोडी सी दिल मे जगह चाहिए’ भन्ने गीत पनि गाएर सुनाएको थिएँ । गीतको अन्तरामा ‘ओ मोटे लाला तुने किया है कैसा छल, टिकट तेरा सिंगल मगर तु डबल’ भन्ने पंक्ति थियो र संयोगवश हाम्रो सानो गाडीमा ठूलै ठाउँ ओगटेर बसेको एक जना मोटो मानिस पनि थियो । त्यस गीतलाई त्यो मोटो मानिस लगायत सबैले राम्रैसित लिएका थिए ।

तर, सोनापुर र खनारको बीचमा पुग्दा इन्जिन पूरै बन्द भयो । हुड खोल्दा त बिर्को नै फालेर रेडियटरको तातो पानी बाहिर निस्क्यो । गाडीलाई सेलाउन दिनुपर्ने ठहर भयो । पर्ख्यौं, पानी हाल्यौं, हिँड्यौं । बिहानको समय घर्की नसकेकाले यात्रुहरू केही हैरान भए पनि शान्त नै थिए । तर, पानी उम्लने र इन्जिन तातिने क्रम रोकिएन । पैनीबाट ग्यालेनमा पानी ल्याउँदै हाल्यो, केही किलोमिटर चलेपछि फेरि त्यस्तै । इटहरीपछि हरगडा र तरहरामा पुग्दा त झनै दुःख दियो गाडीले । त्यतिन्जेल ओहोरदोहोर खेप मार्ने अरू गाडी के भो भनी इसारा गर्थे । के भन्ने हामीले ?

मध्याह्नको घाम ढल्किँदै जान थालेपछि बिना खानापिना त्यतिन्जेल कुर्दाकुर्दा हैरान भएका यात्रुहरू जाग्न थाले । जागेर के गर्ने ? मजबुर थिए बिचरा उनीहरू । भाडाको पैसा सुरुमै तिरिसकेका थिए र हाम्रो गाडी छाडेर अर्को गाडीमा ठाउँ पाउने कुनै चान्स थिएन, सबै भराभर दौडिरहेका थिए । बल्लतल्ल कुनै सुरतले गाडी पुग्यो धरान बजारअड्डाको स्ट्यान्डमा । त्यति बेला अपराह्नको तीन बजिसकेको थियो । चालीस किलोमिटर दूरी तय गर्न हाम्रो गाडीलाई नौ घण्टा लागेको थियो– एक घण्टामा सरदर साढे चार किलोमिटरका दरले । दुई घण्टा चानचुन मिनेटमा त म्याराथन धावकले बयालीस किलोमिटरको दूरी दौडेरै पार गर्छ ।

बिचरा ती तीर्थालुहरूलाई अझै जंगलको कच्ची सडक हुँदै चतरा पुग्नु थियो र त्यहाँबाट पैदल बराहक्षेत्र । उनीहरूले सास्ती भोग्नुपरेको थियो अनाहकमा हाम्रो कारण । गाडी लाइनका बिरादरी यो बयालीस बिहान सात बजे हिँडेको थियो यार भनेर आश्चर्य प्रकट गरिरहेका थिए हाम्रो गाडीले कायम गरेको एक प्रकारको कीर्तिमानप्रति । केही थकित, केही विस्मित, केही दुःखित र केही लज्जित म र ड्राइभर देवेन्द्र कसैलाई मुख देखाउन सक्ने हालतमा थिएनौं ।

अचेलभरि बेलाबखत धरान जाँदा देख्छु विराटनगरबाट धरान छिचोल्ने छ लेन सडक बन्दै गरेको । दसै दिशा बस, ट्याक्सी, टेम्पो, माइक्रो दौडिरहेका । यस्ता अनेक परिवर्तनका बावजुद विराटनगरतिरबाट जब धरान भानुचोकको मोटर स्ट्यान्डमा पुग्छु, मो बि गो ४२ को त्यो नौ घण्टे यात्रा नसम्झिरहन सक्दिनँ ।

आफ्नो अतीतको एउटा अन्तरंग हिस्सालाई बिर्सौं पनि कसरी ?