प्रादेशिक लोकमतको खोजी- विचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

प्रादेशिक लोकमतको खोजी

कमजोर प्रदेश पनि पारखीका हातमा परे सुन हुन्छ । सबल प्रदेश पनि लोभीहरूको हिल्ला लागे गोबर साबित हुन सक्छ ।
चन्द्रकिशोर

काठमाडौँ — केन्द्रीकृत शासन प्रणालीको विरासत र प्रादेशिक नवनिर्माणको चुनौतीमाझ प्रदेशहरूमा नागरिक समाजको अस्तित्व खोजी गर्नुपरेको छ । पद्धतिको लोकतन्त्रिकरण सँगसँगै राज्यको पनि लोकतान्त्रीकरण गर्नुपर्ने सन्दर्भमा मुलुकलाई प्रादेशिक संरचनाभित्र व्यवस्थित गर्नु जरुरी छ ।

नेपालमा संघीयता भनेको सम्भव भएको एउटा असम्भव काम हो, यो एउटा परिस्थितिजन्य आवश्यकता हो । संविधानमा ७ वटा प्रदेशको संरचना लिपिबद्ध भइसक्दा पनि मुलुक प्रादेशिक संरचनामा प्रवेश गर्छ भनी ठूलो हिस्सालाई विश्वास थिएन । चुनाव घोषणपश्चात् समेत आशंकाको कुहिरोले घेरेको थियो । निर्वाचनपश्चात् पनि शक्तिका खेलाडीहरूले प्रादेशिक अभ्यासको घाम झुल्किन दिँदैनन् कि भन्ने अनुमानको खेती चल्यो । तर अहिले ७ वटै प्रदेशमा प्रदेश प्रमुखको नियुक्ति र प्रदेश सभा सदस्यहरूले शपथग्रहण गरिसकेका छन् ।


प्रादेशिक नागरिक समाज

प्रादेशिकताको घाम झुल्किएको जस्तो देखिए पनि शीतलहर पुरै समाप्त भएको छैन । संविधान निर्माणताका नै यसका रचनाकार पक्षले थाती राखिदिएका केही मुद्दा अवरोधका रूपमा छँदै छ, जसको तार्किक व्यवस्थापन नगरीकन अगाडि बढ्न सकिँदैन । पहिले एउटा लोकोक्ति थियो, ‘पहिला मान्छेले गधाको अगाडि गाँजर झुन्ड्याएर अल्झाइराख्थ्यो, अहिले नेताले यसैगरी जनताका अगाडि अनेकौं उत्तेजनाका गाँजर झुन्ड्याएर आफूलाई पछ्याउन लगाएका छन् ।’ समाजको एकाइ तहसम्म यतिविघ्न दलीयकरण भएको छ कि लाग्छ समाजले न त आफ्नो जरो पहिल्याउन सक्छ वा त्योसँग जोडिएर बस्न सक्छ । यो यसकारणले भन्नुपरेको छ कि संघीयता आफैंमा साधन हो, साध्य होइन । यो माध्यम हो, लक्ष्य होइन । कमजोर प्रदेश पनि पारखीका हातमा परे सुन हुन्छ । सबल प्रदेश पनि लोभीहरूको हिल्ला लागे गोबर साबित हुन सक्छ । त्यसैले संघीयतालाई कमजोर पार्नेहरू पाखा लागून्, सक्षमहरू अघि सरून् भन्ने कामना र प्रार्थनाका झिना स्वरहरूलाई एकपटक पुन: तरंगित गर्नुपरेको छ ।

अहिंसात्मक तरिका र संवादबाट प्रादेशिक अभ्यासलाई उन्नत बनाउने प्रक्रियाको खोजी केवल राजनीतिक दलहरूको काँधमा छोडिदियो भने तिनीहरूले उत्तीर्णांक पाउन सक्दैनन् । संघीयता कार्यान्वयनसम्बन्धी प्रश्न स्वयम्मा स्वतन्त्र प्रश्न नभएर सापेक्षिक एवं अन्योन्याश्रित प्रश्न भएकाले यसले प्रथमत: यस प्रश्नको उत्तर अपेक्षा गर्छ– दलहरूमा कब्जा जमाएका केन्द्रीयतावादी नेतृत्वपंक्ति के कति कुरामा सहयोगी बन्छन् ? त्यसैगरी प्रदेशहरूमा सरकार बनाउने जिम्मेवारी पाउने दलहरूले कतिको खुलापनको अनुभूति प्रादेशिक नेतृत्वलाई दिन्छन् ? बहुसंख्यक प्रदेश र संघको सरकार खास दल विशेषको मात्र बन्यो भने त्यतिखेर पनि प्रदेशअनुसार फरकफरक तरिकाले संघ र प्रदेशबीचको सम्बन्ध निर्धारणका लिक कोरिन्छ । स्वयं प्रदेशभित्र पनि नवनिर्माणका आधारहरू पहिल्याउने आत्मविश्वास र आत्मज्ञान फरकफरक तरिकाका हुन सक्छन्, जसको छाँटकाँट प्रबल देखिएको छ । त्यसले पनि प्रदेशहरूको अभ्यासलाई जनताको प्रतिक्रयासँग बुझ्न नागरिक समाजको सक्रियता रहिरहनुपर्छ । अब संघको राजधानीमै रहेका ‘ब्रान्डेड’ नागरिक समाजको भर परेर काम चल्दैन । त्यसका निम्ति प्रदेशस्तरमा पनि प्रादेशिक कार्यान्वयनमा देखिएका त्रुटि, कमजोरी र कानुन निर्माणजस्ता विषयमा ध्यानाकर्षण गराउनु नागरिक दायित्वकै विस्तारित रूप हो ।


समान समस्याहरूको तगारो

केही खास खालका समस्या प्रत्येक प्रदेशमा छरिएका छन् । लोकतन्त्रमा मतभेदलाई निषेध गरिँदैन । दाबी र प्रतिदाबीमाझ संवाद गरिन्छ । त्यसको समुचित व्यवस्थापन गरिन्छ । अहिलेको प्रादेशिक भूगोलको अवधारणा अचानक संविधान निर्माणको अन्तिम क्षणमा अँध्यारो कोठाबाट निस्किएको हो । यो यसकारणले भन्नुपरेको छ, ७ वटै प्रदेशको जुन सीमांकन छ, त्यो अवधारणा विगतमा कहिल्यै पनि सार्वजनिक विमर्शमा आएको थिएन । यसले के भइदियो भने अहिलेको प्रादेशिक भूगोलले त्यहाँका बासिन्दामाझ साझापनको मनोविज्ञान दिन सकेको छैन । सबैले या त जिल्ला सोच्छन् या केन्द्र । त्यसैले होला अहिले राजधानीको विवाद जताततै देखिन्छ । यसमा अहिलेको सरकार पनि कम जिम्मेवार छैन । तर संघीय प्रणालीले छोडेर अन्यत्र जाने ठाउँ अब कसैका लागि छैन । यस परिस्थितिमा नागरिक समाजले प्रादेशिक सहमतिका निम्ति उपयुक्त प्रक्रियाको खोजी गर्ने थलो वा माध्यमका रूपमा आफूलाई स्थापित गर्ने दिशामा सकारात्मक पाइला अघि बढाउनुपर्छ । भई के राखेको छ भने नागरिक समाजका सम्भावना बोकेकाहरू नै एउटा एउटा सहरमुखी भएका छन् र स्वयं वादविवाद, मतभेद र पट्यारलाग्दो आरोप–प्रत्यारोपमा अल्झिएका छन् । यस्तोमा उनीहरूले स्वयं आफ्ना सम्भावनालाई समाप्त पार्दै छन् ।

स्थानीय सरकार र प्रादेशिक सरकारबीच घर्षण भइराख्यो भने त्यसको लाभ केन्द्रले पाउँछ । यस्तोमा संघको शक्ति बढीभन्दा बढी तल झार्ने काममा स्थानीय सरकार र प्रादेशिक सरकारबीचको तालमेललाई सहजीकरण गरिदिने काम नागरिक संवादबाट हुन सक्छ । प्रादेशिक अभ्यास भनेको निरन्तरको अभ्यासले विकसित हुने पद्धति हो । भनिन्छ, व्यवहारले पनि सिद्धान्तको निर्माण गर्छ । प्रदेशहरूले संघीयताका सन्दर्भमा केही मौलिक सिद्धान्त पनि विकसित गर्न सक्छन् । आफैंभित्रको सचेत र जवाफदेही अभ्यासले परिपक्व एवं परिमार्जित रूप लिँदै गयो भने त्यो अरू प्रदेशका निम्ति पनि अनुकरणीय अभ्यास हुन सक्छ । हाम्रो छिमेकी भारतमै विभिन्न प्रदेशमा अभ्यासका आफ्नै मौलिक परम्परा छन्, जो एकअर्का प्रदेशमाझ सिकाइको ठाउँ पनि छ ।


पक्ष र विपक्षको साझा सरोकार

प्रदेशमा सत्तारूढ वा विपक्षमा जोसुकै रहुन्, ती दलहरूमा प्रादेशिक स्वतन्त्रता, स्वायत्तता र स्वाभिमानका लागि संघसँग आफूलाई निरन्तर जुझारु अवस्थामा देखाउनुपर्छ । प्रादेशिक अभ्यासको सवालमा सरकार, विपक्ष एक अर्कालाई भरथेग गर्ने संरचनामा अडेको हुनेछ । प्रादेशिक अभ्यासले आफैंमा एउटा संक्रमणकालको सुरुवात गर्दै छ र यो पनि भनिराख्नुपर्छ यो संक्रमणकाल निर्माण र रचनाको आधारभूत समय हुनेछ । प्रादेशिक स्वत्वलाई खुम्च्याउने काम कुनै निहुँमा पक्ष वा विपक्षबाट हुनु हुँदैन । यसका निम्ति दलहरूमा प्रादेशिक आत्मसम्मानको चेत निर्माण गर्न नागरिक दबाब त्यतिकै रहनुपर्छ । नत्र भने ‘गणेश परिक्रमा’ गरेर राजनीतिक जीविका चलाएका पात्र र पंक्तिहरू फेरि पनि काठमाडौंतिर मुख ताक्छन् ।

प्रत्येक प्रदेशको बनोट विविधतायुक्त छ, ती विविधताबीच सामञ्जस्य र सहकार्यको वातावरण निर्माण गर्नु छ । एउटै प्रदेशमाझका विभिन्न हिस्सा वा अवस्थितिबाट हेर्दा हरेक सवालमा भिन्न बुझाइ र भिन्न दृष्टिकोण विगत वा वर्तमानमा पाइनु स्वाभाविक हो । तर नयाँ प्रक्रिया, नयाँ सम्बन्ध र नयाँ भूमिकाको खोजी भइराखेको अवस्थामा प्रादेशिक स्वामित्व कसरी विकसित गर्ने र भिन्नभिन्न बुझाइमाझ साझापनको निर्माण कसरी गर्ने त्यो बाटो पहिल्याउन नागरिक संवाद आवश्यक छ । प्रदेशभित्र रहेका फरकफरक विचार तथा मान्यताबारे खुला रूपमा छलफल गरेर निष्कर्षमा पुग्नु तथा फरक मान्यतालाई सम्मान गर्ने सोचको सामाजिकीकरणले नै संघीय लोकतन्त्रलाई अगाडि बढाउन सक्छ । यिनै गोरेटोबाट अगाडि बढेर प्रादेशिक अभ्यासको परिपाटी फराकिलो लोकमार्ग बन्न सक्छ ।


राष्ट्रिय र प्रादेशिक तालमेल

प्रादेशिक भूगोलभित्रका बासिन्दामाझ ऐक्यबद्धताको विकास हुनुपूर्व नै

आआफ्नो सहरकेन्द्रित राजधानीको आग्रहले एउटा सहरले अर्को सहरलाई निषेध गर्ने वा अस्तित्व स्वीकार नगर्ने अवस्था देखा परिसकेको छ । यसले क्षेत्र र समुदायगत धु्रवीकरणको संकट पनि निम्त्याउँदै छ । राजधानी बन्ने जुनसुकै ठाउँले आफ्नो प्रदेशका विभिन्न पहिचान बोकेका नागरिकको स्वामित्व, स्नेह र संरक्षण पाउने परिवेश दिन सक्नुपछ्र्र । सुरुमै घृणाको खेती गरेर त्यो सहरले प्रादेशिक राजधानीको अपनत्व पाउन सक्दैन । आजको सन्दर्भमा जहाँ एकातिर ‘नेसनल एप्रोच’को परिकल्पना चरितार्थ गर्नुपरेको छ, त्यही प्रादेशिक अस्मिता वा स्थानीय लोकाचरित उत्साह (लोकल इथोस) को बीच तालमेल गर्नुपर्ने हो । राजनीतिका भरियाहरू चुक्दै गएका छन् । नभए एउटै प्रदेशमा कतै राजधानीलाई लिएर दियो बाल्ने त कतै टायर बाल्ने अवस्था हुँदैनथ्यो ।

छोटो अवधिकै अनुभवले के देखाइदियो भने स्थानीय सरकार कसरी प्राकृतिक स्रोतमाथि अविवेकी तरिकाले दोहन गर्न तम्सिएका छन् । प्रादेशिक सरकारले त्यस्तै चोर बाटो नसमात्ला भन्न सकिँदैन । पहाड, नदी, वन, सार्वजनिक जग्गाको अतिक्रमण र मास्ने काम

विभिन्न निहुँमा हुन सक्छन् । कतिपय ठाउँमा सुरक्षा निकायहरू मनपरी तरिकाले सार्वजनिक जग्गा ओगट्न पुगेका छन् । ‘लोकलुभावन’ नारा र नीतिले ‘स्पेस’ पाउन सक्छ । भएकै सार्वजनिक विद्यालय वा क्याम्पसको दुर्गति छ, त्यसको स्तरोन्नति कसरी गर्ने ? त्यतातिर ध्यान छैन तर सबै सहरलाई विश्वविद्यालय नै चाहियो । विगतमा पश्चिमको महेन्द्रनगर र धनगढी यसैमा अल्झिएको थियो । त्यसै क्षेत्रको कुरा गरौं त्यहाँ ‘अखण्ड पश्चिम’को नारा खुब गुन्जियो, आश्चर्यजनक ढंगको ऐक्यबद्धता देखियो तर अहिले राजधानीका लागि त्यहाँ पनि यत्रतत्र असन्तुष्टिको मुस्लो उठेको छ । नागरिक संवादले हेर्ने पक्ष के हो भने सहरहरू आफ्नो भविष्यको सुरक्षा र सम्मानका लागि चिन्तित छन् कि अनेकौं स्वार्थी तत्त्वहरूको उक्साहटमा उम्लिन पुगेका हुन् । निश्चित रूपमा संघीयतामा प्रत्येक थातथलोले प्रत्याभूति पाएको हुनुपर्छ । त्यसका लागि अनेकौं बाटाको खोजी गर्न सकिन्छ ।

संक्रमणको निहुँमा सुशासनलाई गौण पार्ने काम त भइरहेको छैन ? भूमाफियाहरूमाथि नियन्त्रण र भूमिहीनका पक्षमा सकारात्मकताको खोजीमा अलमल त छैन ? प्रादेशिक राजनीतिको अलग्गै आचार, विचार र अस्तित्व हुन्छ, के ७ वटै प्रदेशमा यसको निर्वाह भइराखेको छ ? प्रदेशहरूले निर्माण गर्ने कानुन कतिको बृहत्तर हितमा छन् ? त्यसले संघीयताप्रति कतिको विश्वास र दायित्व बोकेको छ ? विधि र थिति निर्माणका प्रक्रियालाई लिएर समाजमा लामो बहस, छलफल र विमर्शमा नागरिक निगरानी चाहिन्छ । यस्तोमा सुरुदेखि नै प्रदेशसभाका सदस्य र सरकारको भूमिका तथा जिम्मेवारीको समीक्षा गर्न प्रादेशिक तहमा नागरिक समाज क्रियाशील हुनैपर्छ । समस्यालाई स्वीकार गर्ने, समाधान गर्ने र नयाँ समस्यासँग जुध्न तयार रहने खुला र मुक्त परिपाटीको विकास गर्ने अवसर प्रादेशिक नागरिक समाजसँग छ । यो अवसर भनेको प्रादेशिक नागरिक समाजले अस्तित्व र आकार ग्रहण गर्ने पनि हो । रचनात्मक क्रियाकलापले संघीयताको स्वास्थ्य र प्रादेशिक जिम्मेवारीलाई प्रभावकारी पार्न र परिपक्वतातर्फ लैजान मद्दत पुर्‍याउने भएकाले यस अभियानलाई ठोस र वस्तुपरक बनाउनुपर्ने आवश्यकता छ । नागरिक सक्रियताले नै अन्तरप्रादेशिक सम्बन्ध निर्माणका सूत्रको खोजीमा लोकमतलाई सार्वजनिक संवादको डबलीमा ल्याउन सक्छ ।

datelineterai@gmail.com

प्रकाशित : माघ ११, २०७४ ०७:०२
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सिमानामा जल यातायातको अवसर

पटना, गण्डक, साहिबगन्जलगायत उत्तरपूर्वी क्षेत्रमा जल यातायात विस्तार गर्ने भारत सरकारको तयारीले हाम्रो सिमानाका नदीमा जल यातायात विकासलाई झनै नजिक ल्याएका छन् ।
मधुकुमार मरासिनी

काठमाडौँ — अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा निर्यात व्यापार विस्तार नगरी उच्च आर्थिक वृद्धिदर हासिल गर्न कठिन हुनेछ । यसका लागि औद्योगिकीकरण र व्यापार विविधिकरण त गर्नैपर्छ, तर यी सबैको पूर्वसर्त हो भरपर्दो रकम खर्चिलो यातायात सुविधा जसको हामीकहाँ अभाव छ ।

यातायात पूर्वाधारको विकास गर्ने सम्बन्धमा हाम्रो विगतको जोड सडक यातायातमै सीमित रह्यो, जुन तुलनात्मक रूपमा महँगो यातायात सेवा हो । विगत केही वर्षयतादेखि रेल यातायातले महत्त्व पाउँदै गरेको देखिए पनि अन्तर्राष्ट्रिय यातायातको अर्को प्रमुख विकल्प जल यातायातको विस्तारमा भने समयोचित गृहकार्य भएको पाइँदैन । जबकि जल यातायात र यसमा पनि समुद्रसम्मको सहज पहुँच अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार वृद्धि र आर्थिक समृद्धिको महत्त्वपूर्ण कडी हो । नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि समुद्रसम्मको सहज परिवहनको उपलब्धता झनै विशिष्ट महत्त्वको हुन्छ ।
दक्षिण एसिया उपक्षेत्रमा नदी प्रणालीमा आधारित जलमार्गको विकास र विस्तारमा व्यापक लगानी भइरहेको छ । यसमा पनि नेपालको सीमा नदीहरूबाटै विस्तारित हुने गंगा नदीमा आधुनिक जलयातायात प्रणाली विकास गर्न भारत सरकार र विश्व बैंकबीच अमेरिकी डलर ३७५ मिलियन बराबरको सहायता सम्झौता भएको छ । हाम्रा लागि यो सम्झौता निम्न कारणले महत्त्वपूर्ण छ :
१) यो सम्झौताअन्तर्गत गंगा नदीमा हल्दिया बन्दरगाह र वाराणसीबीच १३६० किलोमिटर लामो अत्याधुनिक जल यातायात मार्ग निर्माण हुँदै छ । हल्दिया त्यही बन्दरगाह हो, जुन नेपालले पनि अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका निम्ति उपयोग गरिरहेको छ । हल्दिया हाम्रो प्रमुख व्यापारिक नाका वीरगन्जबाट करिब ८ सय ४५ किलोमिटर टाढा छ भने वीरगन्जबाट वाराणासी ३ सय ६० किलोमिटर टाढा ।
२)हिमालय पर्वत शृंखलाबाट बहने हाम्रा प्रमुख नदीहरू कोसी, नारायणी, कर्णाली र महाकाली सबै नै गंगा नदीका सहायक भएकाले यिनीहरू नैं गंगा नदीका प्रमुख स्रोत हुन् ।
३)हल्दियादेखि बनारससम्म बन्ने यो जलयातायातलाई अझै उत्तर पटना, साहेबगन्जभन्दा भित्रसम्म पनि विस्तार गर्ने भारतको तयारी छ ।
विश्व बैंकको एक सर्वेक्षणअनुसार १ लिटर इन्धनले स्थलमार्गबाट २४ टन, रेलबाट ८५ टन र जलमार्गबाट १०५ टन ढुवानी हुन सक्छ । स्थलमार्गबाट ढुवानी गर्दा प्रतिकिलोमिटर २ रुपैयाँ २८ पैसा लाग्ने कार्गो रेलबाट ढुवानी गर्दा १ रुपैयाँ ४१ पैसामा गर्न सकिन्छ भने जलमार्गबाट गर्दा १ रुपैयाँ १९ पैसामा गर्न सकिन्छ । यसरी लागत र ढुवानी क्षमता दुवै दृष्टिकोणबाट जलमार्ग उपयुक्त विकल्प देखिन्छ ।
विश्व वैंकको आकलनअनुसार गंगा नदीको हल्दिया–वाराणसी खण्डमा बन्ने अत्याधुनिक जल यातायात प्रणालीले पारबहन लागत कम गर्ने र लजिस्टिक क्षेत्रमा हजारौं थप रोजगारी सिर्जना गर्नेछ साथै, वार्षिक १ लाख ५० हजार टन बराबर हरितगृह ग्यास उत्सर्जन हुनबाट बचाउनेछ । यो आयोजनाले भारत मात्र नभई दक्षिण एसियाकै विश्वबजारमा प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता र पहुँच बढाउने तथा उत्तरपूर्वी भारतमा औद्योगिक र कृषि उत्पादनमा समेत टेवा पुर्‍याउनेछ । यस आयोजनाबाट ६ वटा अत्याधुनिक मल्टिमोडल टर्मिनल निर्माण हुने, फरक्का बाँधबाट पानीजहाज र डुंगाहरूको आवागमनमा सहजता आउने र अत्याधुनिक नदी सूचना प्रणालीको विकास हुनेछ । यस अतिरिक्त भारत र बंगलादेशले ३ वर्षअघि जलमार्ग व्यापार तथा पारबहनको परिमार्जित प्रोटोकलमा हस्ताक्षरसमेत गरिसकेका छन् । यी दुवै मुलुक फरक्का बाँधमा रहेको असमझदारी हटाउँदै जल यातायात सम्पर्क विस्तारमा लागि परिरहेका छन् । कोलकाता बन्दरगाहबाट बंगलादेशको जलमार्ग हुँदै उत्तरपूर्वी भारतमा कार्गो ढुवानी सेवा सुरुवात भइसकेको छ ।
सन् २०१६ मा विश्व बैंकले बंगलादेशको चिटगाउँ–ढाका (आशुगन्ज क्षेत्रमा ९०० किलोमिटर लामो बंगलादेश क्षेत्रीय जलयातायात परियोजना निर्माणका लागि अमेरिकी डलर ३६० मिलियन बराबर सहायता सम्झौता गरिसकेको छ । त्यो परियोजनाबाट बंगलादेश, भारत, भुटान र नेपालबीच उपक्षेत्रीय यातायात र व्यापार बढाउन टेवा पुग्न जाने विश्व बैंकको विश्लेषण छ, जसलाई बीबीआईएन सहायताअन्तर्गतकै परियोजनाका रूपमा बैंकले लिएको छ । अर्थात् विश्व बैंकले भारत र बंगलादेशका जल यातायात विस्तारमा सहायता प्रदान गरिरहँदा यसबाट समग्र दक्षिण एसियाकै क्षेत्रीय सहयोगमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्ने जनाएको छ ।
जल यातायात विस्तारबाट अर्थतन्त्रमा पुग्न जाने योगदानको आकलन गरेरै हुनुपर्छ युरोपियनहरूले सन् १८६९ मै स्वेज नहर निर्माण गरी नर्थ एटलान्टिक र इन्डियन ओसनबीचको यातायात दूरी करिब ७ हजार किलोमिटरले घटाए र व्यापार विस्तार गर्न सफल भए । सन् १९१४ मा निर्माण सम्पन्न भएको अर्को पनामा नहरले एटलान्टिक ओसन र प्यासिफिक ओसनलाई जल यातायातमार्फत ७७ किलोमिटरको दूरीमै जोडेर अमेरिकाका अरू दुनियाँसँग व्यापार विस्तारमा योगदान पुर्‍याउनुका साथै यसले अमेरिकालाई विश्वकै शक्तिशाली मुलुकका रूपमा उभ्याउन पनि उल्लेख्य योगदान दिएको मानिन्छ । अफ्रिकामा बहने नाइल नदी होस् वा युरोपका डेन्युब वा राइन, चीनको याङ्जी वा एल्लो नदी वा आसियान मुलुकलाई जोड्ने मेकोङ नदी सबैले किनाराका मुलुकहरूको व्यापार विस्तार, पर्यटन र यात्रु ओसारपसारमा महत्त्वपूर्ण योगदान गरेका छन् । भूपरिवेष्ठित राष्ट्र इथियोपियाले आफ्ना नदी प्रणालीमा गरेको जल यातायातको विकासले लोभ्याएर अहिले कतिपय चिनियाँ उद्योगहरू इथियोपियामा सारिएका छन् ।
नदी प्रणालीहरूको उपयोगबाट जलमार्ग विस्तार गर्न भारत कानुनी, नीतिगत र वित्तीय सबै हिसाबमा तयार देखिन्छ । सन् २०१६ मा भारतीय संसद्ले पुराना ५ नदीमा १०६ वटा नदी थप गरी १११ नदीलाई राष्ट्रिय जलमार्गका रूपमा परिभाषित गरी राष्ट्रिय जलमार्ग ऐन २०१६ ल्याएको छ जसमा हाम्रो सिमानाका ३ वटा राज्य विहार, उत्तर प्रदेश र पश्चिम बंगालका सबै प्रमुख नदीसमेत समावेश छन् । प्रत्यक्ष रूपमा नेपालसँग सिमाना नजोडिएका भए पनि नेपालको सीमाबाट नजिक पर्ने उत्तरपूर्व भारतका सिक्किम, असमलगायत राज्यका प्रमुख नदीहरू पनि यसमा समावेश छन् । प्रमुख चर्चामा रहेको गंगा नदीको हल्दियादेखि बनारससम्मको जलमार्गलाई रेलवे र सडक यातायातलाई समेत समेटेर मल्टिमोडल यातायात नेटवर्कका रूपमा विकसित गरिँदै छ । भारतीय यातायात मन्त्री नीतिन गड्करीले राज्यसभामा दिएको जानकारीअनुसार भारतको प्रमुख व्यापारिक प्रतिस्पर्धी चीनमा ४७ प्रतिशत व्यापारिक मालसामान जलमार्गबाट ढुवानी हुँदा भारतमा भने जल यातायात ढुवानीको जम्मा ३.३ प्रतिशत मात्र रही आफ्ना उत्पादनको ढुवानी लागत बढ्न गई अन्तर्राष्ट्रिय निर्यात व्यापारमा भारत पछि पर्न गएको हुँदा जल यातायात विस्तारलाई भारतले अहिले उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ ।
नेपालकै सन्दर्भ केलाउँदा द्वारिकानाथ ढुंगेल र सन्तबहादुर पुनले नेपाल–भारत जलस्रोत उपयोगबारे सम्पादन गरेको पुस्तकमा कोसी सम्झौताको दफा १० मा प्राविधिक रूपले सम्भव देखिएमा कोसी ब्यारेजको वरपरका क्षेत्रहरूमा जल परिवहन सञ्चालन गर्न सकिने उल्लेख छ । गण्डक नहर बाँधमा त नेभिगेसन (परिवहन) सञ्चालन गर्न सकिने गरी ताल्चा (लक) नै निर्मित छ । औपचारिक तवरबाट पनि यो विषयले दुई पक्षीय उच्चस्तरीय भ्रमणमा प्रवेश पाइसकेको देखिन्छ । भारतीय प्रधानमन्त्री पी. भी. नरसिंह रावको सन् १९९२ को नेपाल भ्रमणका बेला जारी संयुक्त वक्तव्य तथा प्रधानमन्त्री आई. के. गुजरालको १९९७ मा भएको भ्रमणका बेला जारी संयुक्त वक्तव्यमा नेपालको समुद्रसम्मको यातायात पहुँच बढाउन कोसी, गण्डकी र कर्णाली नदीहरूमा जल परिवहन सेवा सञ्चालन गर्नेबारे अध्ययन गरिने विषय समेटिएको पाइन्छ । अहिलेको कोसी ब्यारेज पुरानो भएकाले त्योभन्दा केही तल मल्टिमोडल नयाँ बाँध बनाउने विकल्प पनि अगाडि सारिएको हुँदा केही भारतीय विद्वान्ले यो नयाँ बन्ने बाँधलाई जल परिवहन सञ्चालन गर्ने दृष्टिकोणबाट पनि निर्माण गर्नुपर्ने आंैल्याइरहेका छन् । अर्का विद्वान् आनन्दबहादुर थापाका अनुसार १९९७ मा नेपाल–भारतबीच सम्पन्न कोसी अध्ययन सम्झौतामा नेपालको समुद्रसम्मको परिवहन पहुँच पुर्‍याउन चतरा क्षेत्रबाट सुरु हुने गरी दक्षिणतर्फ १६५ किलोमिटर लामो परिबहन नहर निर्माण गर्न सम्भाव्यता अध्ययन गरिने सहमति भएको थियो । यसबाट गंगा, भगिरथी, हुग्लीजस्ता नदी हुँदै नेपालको समुद्रसम्म पहुँच पुर्‍याउन सकिने थियो । तर यस सम्बन्धमा हालसम्म ठोस प्रगति भएको देखिँदैन ।
वास्तवमा भारतले जुन मात्रामा जल यातायात विकास निर्माणमा प्राथमिकता दिइरहेको छ, त्यसले नेपालका लागि कम्तीमा भारतकै पश्चिम बंगाल, विहार उत्तर प्रदेशमा मात्र करिब ४० करोड जनसंख्यामा बजारमा सहज पहुँच निर्माण हुन जानेछ । भारतकै बाँकी क्षेत्र र बाँकी विश्वबजारसम्मको सुलभ पहुँच पनि प्राप्त हुने नै छ । हाल बीबीआईएनमार्फत् पनि नेपाल, भारत, बंगलादेश, भुटानबीच यातायात विस्तारमा प्रगति भइरहेको सन्दर्भमा यस क्षेत्रका नदीमा जल यातायात विस्तार पनि बीबीआईएन सहयोगको प्रमुख एजेन्डा बनाउन सकिन्छ । यो प्लेटफर्ममा नेपालका प्रमुख सीमा नदीसम्म जलमार्ग तन्काउने विषय प्रवेश गराउन तत्काल प्रयास हुनु अति जरुरी छ ।
हाम्रा सबै नदी पहाडी नदी हुन् तर जब यी नदी मधेस झर्छन् तब सबै समथल भूभागमा बग्न थाल्छन् । बर्सेनि नदीले धार र बहाव फेर्ने हुँदा खास पानी बग्ने क्षेत्रबाट नदीले ओगटेका क्षेत्र झन् फैलिएका छन् । यी नदीमा जलमार्ग निर्माण गर्दा सडक विस्तारमा जस्तो जग्गा अधिग्रहण गरिरहनु पनि पर्दैन । आधुनिक प्रविधिले ठाउँ–ठाउँमा बाँध बनाउँदै ती नदीका पानीले ढाक्ने क्षेत्र ठूलो पार्न नसकिने पनि हैन । महासागरमा हिंड्ने ठूला पानीजहाज ल्याउन नसकिएला, तर यसरी फैलिएका सप्तकोसी, नारायणी र कर्णाली बहने मधेसका समथर भूभागसम्म मात्र भए पनि साना भेसलहरू ल्याउन नसकिने पक्कै हुँदैन । पटना, गण्डक, साहिबगन्जलगायत उत्तरपुर्वी क्षेत्रमा जल यातायात विस्तार गर्ने भारत सरकारको तयारीले पनि हाम्रो सिमानाका नदीमा जल यातायात विकासलाई झनै नजिक ल्याएका छन् ।
विश्व बैंक र नेपालको नयाँ ५ वर्षे सहायता रणनीतिबारे तयारी सुरु भइरहेको छ । यो बेला जलयातायात विकासलाई यस दस्ताबेजमा प्रमुख प्राथमिकता क्षेत्रका रूपमा संलग्न गर्नु महत्त्वपूर्ण हुन्छ । नेपाल र भारतबीचमा विश्व बैंक स्वयं एउटा सरोकारवालाका रूपमा रहेको हुँदा भारतसँग वार्ता गर्न हामीलाई तुलनात्मक रूपमा सजिलो पनि छ । नेपालले यो अवसरलाई उपयोग गर्न ढिला गर्नु हुँदैन । पक्कै पनि नयाँ सरकारको गठनपछि प्रधानमन्त्रीको शीघ्रातिशीघ्र भारत भ्रमण हुने नै छ । उक्त अवसरमा सीमा क्षेत्रमा कम्तीमा कोसी, गण्डकी, कर्णाली र महाकाली नदीमा जल यातायात निर्माणमा सहयोग आदानप्रदान गर्ने विषय दुई प्रधानमन्त्रीको बैठकको प्रमुख एजेन्डा बनाउन र विश्व बैंकसँग पनि यस विषयमा सहयोग प्राप्त गर्न अविलम्ब सम्भाव्यता अध्ययनको कार्य अगाडि बढाउन अत्यावश्यक देखिन्छ । फेरि पनि व्यापक औद्योगिकीकरण र व्यापार विविधिकरणका माध्यमद्वारा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पहुँच र आफ्नो प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता नबढाई मुलुकको समृद्धि सम्भव छैन र यसका लागि समुद्रसम्मको सहज परिबहन अत्यावश्यक हुन्छ । यो परिबहन प्रणाली विकास गर्न अहिले उपयुक्त समय जुरेको छ ।
मरासिनी नेपाली महावाणिज्य दूतावास न्युयोर्कमा कार्यरत छन् । लेखमा व्यक्त विचार लेखकका निजी विचार हुन् ।

प्रकाशित : माघ ११, २०७४ ०७:०१
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×