झोलुंगेमा झुलेको जिन्दगी

सुधीर शर्मा

काठमाडौं — नेपाल–भारतका सीमावर्ती सहर–बजार पुग्ने हो भने प्राय: ती जोडिएर बसेका पाइन्छन् । पूर्वको दार्जिलिङ क्षेत्र पुग्नुभयो भने ‘सिमाना’ नामको सानो बजार छ, जहाँ सडकले सीमा छुट्याएको छ– वारिका घर नेपालतर्फ पर्छन्, पारिका भारतमा ।

तराईमा अझै यस्ता ठाउँ थुप्रै छन्, जहाँ मास्तिरको ढोका खोल्यो भने नेपालतर्फ भइन्छ, तल्तिरको खोल्दा भारतमा । सायद सीमान्त–जीवनको यो एउटा विशेषता पनि हो, जहाँको मिश्रित जनजीवनले कहिलेकाहीं राजनीतिक भूगोललाई समेत ओझेलमा पार्ने गर्छ । दार्चुला र धार्चुला पनि यस अर्थमा फरक छैनन् । 

फरक के छ भने यी दुई बजारलाई चाहिँं महाकाली नदीले छुट्याएको छ । वारि हाम्रो दार्चुला छ, पारि भारतको धार्चुला, अनि बीचमा आधा शताव्दी पुरानो झोलुंगे पुल । मैले अन्यत्र कतै झोलुंगे पुलमा ढोका लगाउने र ताल्चा ठोक्ने गरेको देखेको छैन । यहाँ त्यो अनौठो दृश्य देखिन्छ । दुवैतिरका ढोका साँझ पौने ७ बज्दा–नबज्दै सुरक्षाकर्मीले बन्द गरिदिन्छन्, अनि १२ घन्टापछि बिहान पौने ७ मा मात्र खोल्छन् । लाग्छ, यहाँको सीमावर्ती जनजीवन यही झोलुंगे पुलमा झुलिरहेको छ, त्यसैको खटन–पटनमा चलिरहेको छ । यो पुल नाघेर पारि पुग्नुभयो भने तपाई १५ मिनेट पछाडिको समयमा पुग्नु हुन्छ, वारि फर्कनुभयो भने १५ मिनेट छिटो भइसक्नु हुन्छ । समयले पनि सार्वभौमिकता छुट्याउँदो रहेछ, पुल वारि–पारि गर्दा यस्तै महसुस हुन्छ । नत्र दुवैतिरका वासिन्दाको बोलीचाली, रहनसहन र संस्कृतिमा खासै अन्तर छैन । 
दार्चुलाको आमजीवन केही वर्ष अघिसम्म यही झोलुंगे पुलमा निर्भर थियो । कतिसम्म भने काठमाडौं लगायत नेपालकै अन्य भूभागबाट दार्चुला आउनसमेत भारतकै बाटो प्रयोग गर्नुपथ्र्यो । प्रशासनले दिने पास नदेखाई आउजाउ गर्न पाइन्न थियो । २२ वर्षअघि पहिलोपटक यहाँ आउँदा मैले पनि महेन्द्रनगरमा पास बनाएर, जौलजीवीमा देखाएर मात्र छिर्न पाएको थिएँ । अहिले यस्तो पास बनाउनुपर्ने झन्झट छैन, नेपालतर्फै बाटो बनेको छ । त्यसैले सजिलो त भएको छ, तर यहाँको सिमाना अन्यत्रजस्तो ‘खुला’ भने छैन । हामी यसपटक झोलुंगे पुल तरेर धार्चुलातर्फ जानलाग्दा खिचेको महाकाली नदीको तस्बीरसमेत उताका सुरक्षाकर्मीले मोबाइलबाट मेटाउन लगाए । 
स्थानीयले व्यहोर्नुपर्ने सास्तीका अनेक कथा पनि हामीले सुन्यौं । ‘उताको तुलनामा हामी कमजोर छौं, पाइला–पाइलामा त्यो महसुस गर्नुपर्ने हुन्छ,’ स्थानीय दार्चुला बहुमुखी क्याम्पसका अध्यापक विष्णु जोशीले पीडा पोखे, ‘कहिलेकाहीं त मरेतुल्यै फिल हुन्छ ।’ दार्चुलावासीका 
लागि किनमेल गर्न नजिकैको भारतीय बजार सहज पर्छ । ‘तर हाम्रै कारण त तिमीहरू बाँचेका छौं भनिदिँंदा चाहिँं आत्मसम्मानमा ठेस पुग्दो रहेछ,’ धार्चुलामा भोग्नुपर्ने व्यवहारप्रति उनले गुनासो पोखे । 
नेपालतर्फ बैंकमा भारु सटही सुविधा नहुँदा उता सामान किन्दा बढी रकम बुझाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसमाथि पुलमा बसेका सुरक्षाकर्मीले गर्ने असुली र हेपाहा व्यवहार त छँदैछ । निर्भरताले जन्माएको बाध्यताका रूपमा यसलाई दार्चुलेहरूले झेलिआएका छन्, त्यसैले यदाकदा आक्रोश पोखे पनि धेरै गुनासो छैन । केही अघि भारततर्फ एउटा मोटर दुर्घटना हुँदा ‘तीन आद्मी मरे, एक डोट्याल’ भन्ने भाकामा समाचार छापिएपछि चाहिँं तिनले निकै चित्त दुखाए । यताका नेपालीलाई पारी प्राय: ‘डोट्याल’ भन्दै हेप्ने गरिन्छ । जबकि वारि–पारिका समुदाय र संस्कृतिमा खासै भिन्नता छैन । आपसी बिहेबारीदेखि नातागोता, तराईमा झैं ‘रोटी–बेटी’ सबै खाले सम्बन्ध छ । तर उता ४० वर्ष पहिल्यै सडक पुगेकाले यताभन्दा तुलनात्मक रूपले विकास भएको, मानिसहरूको जीवनशैली फेरिएको, राज्यले सहुलियत दिने गरेकोले दैनिक उपभोग्य वस्तुको खरिददारी पनि सहज भएको देखिन्छ । यता नेपालीहरू भने मुलुकको मूलप्रवाहसँग बल्ल जोडिँदैछन् । 
खासमा पहिले त टापुजस्तै अवस्थामा थियो, दार्चुला बजार । बाँकी नेपालसँग जोडिएको, तर बाटोघाटो नजोडिएको । दशक अघि जब यहाँ सडक आइपुग्यो, विस्तारै कायापलट हुनथाल्यो । धनगढीबाट उकालो लाग्ने महाकाली मार्ग डडेलधुरा र बैतडी हुँदै तीन सय किलोमिटर छिचोलेर जब दार्चुला बजार पुग्छ, मुलुकको पश्चिम–उत्तर कुनोमा पनि एउटा सानो नेपाल छ भन्ने महसुस गराउँछ । एक लेनको साँघुरो कालोपत्रे सडक भए पनि त्यो राम्रो अवस्थामा रहेको, मर्मत–सम्भार पनि तत्कालै हुने गरेको र ठाउँ–ठाउँमा पुलहरूसमेत बनिरहेको देख्दा लाग्छ, राज्यले यो सीमावर्ती क्षेत्रको विकासमा ध्यान दिनथालेको छ । दार्चुला सदरमुकाममै साढे चार किमि लामो तटबन्ध पनि गतिलोसँग बन्दै रहेछ, गतिलै बजेट छुट्याएर (करिब साढे तीन अर्ब π) । महाकालीमा आएको भीषण बाढीले ११९ वटा घर–कार्यालय बगाएपछि २०७० सालबाट बनाउन थालिएको यो पूर्वाधार आफ्नो सीमा र सदरमुकाम जोगाउन सरकारले चालेको सकारात्मक कदमका रूपमा यहाँ प्रशंसित छ । नत्र महाकालीको अर्को तीरमा बनाइएका ‘स्पर’हरूले पानीको प्रवाह नेपालतर्फ धकेलिदिँंदा यहाँ निरन्तर भूक्षय भइरहेको थियो । अब नेपालतर्फ पनि राम्रै संरचना बन्दैछ । काठमाडौंले अलिकति मात्र ध्यान दिँंदा जनतालाई कति ढाडस पुग्छ भन्ने उदाहरण हो, यो तटबन्धको निर्माण । 
देश जोड्ने गतिलो कामचाहिँं उही माथि उल्लिखित सडकले गरिरहेको छ, जहाँबाट स्थानीय यातायात सञ्जालहरू त जोडिएका छन् नै, रात्रि–दिवा सबै पहर चल्ने एउटा विशेष बस पनि यहाँ उपलव्ध छ, जो दार्चुलाबाट ३० घन्टाभन्दा बढी समय लगाएर काठमाडौं पुग्छ । अनि त्यसैगरी यहाँ आइपुग्छ । त्यति लामो बसयात्रा आफैंमा पट्यारलाग्दो त होला, तर त्यसले कम्तीमा आफ्नै भूमि भएर, एउटै गाडी चढेर राजधानी आउजाउ गर्न पाउने सुविधा भने दिएको छ । 
काठमाडौं पुगेर आउनेलाई पहिले–पहिले यतातिर ‘नयपाले’ भन्ने गरिन्थ्यो रे, ‘नेपाल’ टेकेर फर्केका कारण । अहिले हरेकजसो घरका कोही न कोही काठमाडौं पुगेका हुन्छन् । काठमाडौं भएरै विदेशिने उत्तिकै छन् । ‘सडक नआउँदासम्म बाँकी नेपालसँग दार्चुलाको टच नै थिएन भन्दा पनि हुन्छ, अब त धेरै बद्लाव आइसक्यो,’ स्थानीय अधिवक्ता एवं लेखक दयाकृष्ण पन्तले सुनाए, ‘आवत–जावत बढ्यो, सम्पर्क बढ्यो, मुलुकप्रतिको आत्मीयता पनि बढ्यो ।’
नेपालतर्फ बाटो खुलेपछि भारतकै बजारमा पूर्ण निर्भर हुनुपर्ने अवस्था पनि घटेको छ । चामल, तरकारी, ग्यास लगायतका मालसामान महँंगै भए पनि नेपालतिरबाटै आउँछन् । आर्थिक गतिविधि बढेको दृष्टान्त दार्चुला बजारको विस्तार पनि हो, जहाँ थुप्रै पक्की घरहरू थपिएका छन् । नयाँ पसलहरू खुलेका छन् । होटलहरू चलेका छन् । सवारी साधनहरू बढेका छन् । मानिसहरूको आवत–जावत बाक्लिएको छ । 
सडकपछि यहाँको जनजीवन बदल्ने अर्को माध्यम बनेको छ– सञ्चार । ‘आखिर यातायात र सञ्चार नै त रहेछन्, मुलुकलाई एकआपसमा जोड्ने । ती दुवै अब हाम्रोमा पनि आइपुगेका छन्,’ अध्यापक जोशीले टिप्पणी गरे । हात–हातमा देखिने मोबाइल, त्यसमा जोडिएको इन्टरनेट, अनि त्यसमा पनि खासगरी फेसबुकमार्फत बाँकी विश्वसँग प्रत्यक्ष संवाद गर्ने गरेको छ, अचेल दार्चुलाले ।
दार्चुलेहरू गर्वसाथ भन्ने गर्छन्– हामीकहाँ धार्चुलाभन्दा पहिले मोबाइल फोन आयो । अहिले पनि हाम्रै स्काइ फोन उताको गाउँ–ठाउँमा चल्छ । एफएम रेडियो त उता अझै छैन, यता भने पाँच–पाँचवटा खुलिसकेका छन् । नेपाली एफएमहरूको विशेषतै हो– सूचना र समाचार छिनछिनमा दिइरहने । यसले यहाँ पनि सुसूचित हुन/रहन सघाएको छ । नेपाली गीतहरूलाई लोकप्रिय बनाएको छ । डिसहोमको प्रयोगले नेपाली टेलिभिजन च्यानललाई घर–घर पुर्‍याएको छ । ‘पत्रिका त यहाँ दुई–तीन दिनमा मात्र आइपुग्छन् । यिनै एफएम र टिभीहरू त हुन्, काठमाडौंमा के–के भइरहेको छ भन्नेबारे हामीलाई बताउने,’ स्थानीय उपप्राध्यापक नरेन्द्र अवस्थीले भने, ‘नत्र त कुवाको भ्यागुता भइरहिन्थ्यो होला ।’
दार्चुला भन्नासाथ धेरैको मन–मस्तिष्कमा कालापानी याद आउँछ । महाकालीको मुहान रहेको यो क्षेत्र पाँच दशकदेखि भारतीय अर्धसैन्य बलको नियन्त्रणमा छ । २२–२३ वर्षअघि यहाँका सांसद प्रेमसिंह धामीले यो मुद्दालाई राष्ट्रिय बहसमा ल्याएका थिए, अनि हामी पनि स्थलगत रिपोर्टिङमा पुगेका थियौं । त्यस पश्चात एकाध वर्ष यसले राष्ट्रिय राजनीतिमा स्थान पाइरह्यो, त्यसपछि सेलाउँदै गयो । धामी स्वयं नुवाकोटको एउटा दु:खद मोटर दुर्घटनामा परेर बिते, सम्झनामा उनको एउटा प्रतिमा दार्चुला बजारमा खडा छ । तर कालापानीलाई भने अचेल कसैले सम्झन चाहँदैन । कोही खुलेर बोल्न पनि चाहँदैन । ‘कालापानी भनेको कहाँ छ, के हो, हामीलाई थाहा छैन,’ अध्यापक जोशीले भने, ‘यो हिजो कुनै बेला मुद्दा थियो होला, तर अहिले खोइ कुनै दलहरूले यसबारे बोलेका छन् ? 
कसैले संसदमा आवाज उठाएको छ ? 
नेताहरूलाई नै चासो छैन भने हामीले मात्र मुख किन दुखाइरहने ?’
भौगोलिक दूरी पनि कम छैन, हिँडेर जाँदा दार्चुला बजारबाटै तीन दिन लाग्छ, कालापानी पुग्न । उता पारिपट्टि भने निकै माथिसम्मै मोटरबाटो पुर्‍याइएको छ । त्यताबाट कैलाश–मानसरोवर जाने तीर्थयात्री निकै बढेका छन् । महाकालीवारि नेपालतर्फ पनि सडक बन्ने हो भने त्यो रुट झन् छोटो हुनेछ । तिंकरबाट तिब्बतको ताक्लाकोट हुँदै कैलाश तीर्थाटन गर्ने प्रवेशद्वार बन्नेछ त्यो, जसले नयाँ पर्यटकीय मार्गसमेत खोल्ने निश्चितप्राय: छ । त्यसले तिब्बततर्फको प्राचीन व्यापारिक मार्गलाई पनि पुनर्जीवित गर्न सक्छ । तिंकर छेउको कालापानी–लिपुलेकलाई नयाँ व्यापारिक नाका बनाउने भनेर भारत र चीनले केही वर्षअघि गरेको समझदारीलाई पनि यहाँनेर सम्झनुपर्ने हुन्छ । आफ्नो अतिक्रमित भूमिलाई लिएर दुई छिमेकीले गरेको त्यो समझदारीको काठमाडौंले विरोध त गर्‍यो, तर आफूले कसरी लाभ उठाउने, सोचेजस्तो देखिएन । 
पछिल्लो समय हाम्रोतर्फ पनि दार्चुलाबाट तिंकर पुग्ने १४० किमि लामो सडक खन्न थालिएको छ, तर कहिले पूरा हुने हो, पत्तो छैन । २०६६ सालबाट सुरु गरिएको त्यो निर्माण कार्य कति सुस्त छ भने त्यसका लागि छुट्याइएको बजेट वर्षेनि प्राय: ७० प्रतिशतभन्दा बढी ‘फ्रिज’ हुन्छ । यसले गर्दा २०७६ सालमा तिंकर नाकासम्म सडक पुर्‍याउने लक्ष्य पूरा हुने छाँट छैन । 
‘आठ वर्षमा बल्ल ४२ किमिजति मात्र ट्रयाक खोलिएको छ । त्यसभन्दा माथि त झन् चट्टानै–चट्टान छ, ट्रयाक खोल्नसमेत गाह्रो पर्ने,’ दार्चुला जिल्ला समन्वय समितिका प्रमुख करवीर कार्कीले निराशा प्रकट गरे, ‘बैतडीको सिमाना गोकुलेश्वरबाट दार्चुला सदरमुकाम जोड्ने ४५ किमि सडक बनाउन २०४५ सालदेखि २० वर्ष लाग्यो । त्यसरी नै काम हुने हो भने त तिंकर पुग्न अर्को २० वर्ष लाग्ला ।’ 
दार्चुलामा विकास हुँदै नभएको होइन, केही भौतिक पूर्वाधारहरू बनेका छन्, बन्दै पनि छन्, ढिलै भए पनि सदरमुकामसम्म सडक आएको छ । त्यसले यहाँको जनजीवनमा ठूलै परिवर्तन ल्याएको छ । तर अपेक्षित विकास र यथेष्ट रोजगारी अझै सिर्जना हुनसकेको छैन । ‘हाम्रो जिल्लाबाट मन्त्री भए, योजना आयोगका सदस्य भए, जर्नेल र आईजीपी भए, निर्वाचन आयुक्त बने, विश्वविद्यालयका उपकुलपति पनि भए,’ अधिवक्ता पन्तले सुनाए, ‘तर दार्चुलामा ठूलो विकास ल्याउने कोही भएन, यहाँ अटोमेटिक हुने विकासमात्र भयो ।’
‘यहाँ हुनुपर्ने ठूलो विकासचाहिँं के हो नि ?’ 
बन्द हुनलागेको झोलुंगे पुलको ढोकातिर हेर्दै उनले भने, ‘उही तिंकर सडक !’

प्रकाशित : मंसिर १६, २०७४ ०७:१७
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

हिमालपारिको नेपाली साइनो

सुधीर शर्मा

घमाइलो दिन थियो, सायद त्यसैले ल्हासाको भाखोर स्ट्रिटमा छुट्टै चहलपहल देखिन्थ्यो । रंगीविरंगी पहिरनमा मानिसहरू हिँडिरहेका थिए, छेउछाउको वातावरण पनि रंगीन थियो । पर्यटकीय क्षेत्रका पसलहरू आकर्षक हुने नै भए ।

हिँडिरहूँजस्तो लाग्ने ल्हासाको यो ‘वाकिङ स्ट्रिट’ चहार्दा मेरो आँखाले नेपाली पसल र नेपाली व्यापारी खोजिरह्यो । कल्पना गरें— उहिले यहाँ नेपाली व्यापारीहरू मात्र हुँदाको माहौल कस्तो थियो होला ? तर, त्यो इतिहासको कुरो भइसक्यो । अचेल त यहाँ ती विरलै भेटिँदा रहेछन् । 

कुनै बेला ल्हासामा काठमाडौंका नेवार व्यापारीको हालीमुहाली थियो । ल्हासा र समग्र तिब्बतकै आर्थिक–राजनीतिक गतिविधिमा उनीहरू हावी हुन्थे । नेपालबाट गएको धार्मिक एवम् सांस्कृतिक प्रभाव त छँदै थियो, सन् १९५६ सम्म सानो स्तरको सैन्य उपस्थितिसमेत रहेछ । काठमाडौंबाट हिमालयको कठांग्रिने चिसो मात्र होइन, सास फेर्न अक्सिजन नै नपुग्ने लेक पार गर्दै उनीहरू केरुङ–कुती भएर सिगात्से र ल्हासा पुग्थे । बीचमा पर्ने यार्लुङ जाङ्पो (भारतमा पुगेपछि ब्रह्मपुत्र) लगायतका नदीहरूमा चौंरीगाईको छालाबाट बनाइएको डुंगामा मालसामान ओसार्ने गर्थे । तिब्बती सहर पुगेपछि तिनको सान बेग्लै हुन्थ्यो, जहाँ उनीहरू सम्पन्न र स्रम्भान्त वर्गमा गनिन्थे । तिब्बतको पिछडिएको समाजमा काठमाडौंबाट गएर उनीहरूले एकखाले प्रभुत्व स्थापित गरेका थिए । 

सयौं वर्ष चलेको यो ‘ट्रान्स–हिमालयन’ व्यापार र जनसम्पर्क पछि कसरी सुस्तायो भन्नेबारे पुछारमा उल्लेख गरौंला । अहिलेलाई चाहिं फेरि फर्कौ भाखोर स्ट्रिटतिरै, जहाँ नेपालीको वैभवशाली विगत सम्झाउने केही प्रतीक अझै बाँकी छन् । त्यसमध्ये एउटा काठमाडौंको ज्योति समूहको स्वामित्वमा रहेको ‘स्यामुकापु’ हो भने अर्कोचाहिं यहाँ १६१ वर्षअघि स्थापित नेपालको वाणिज्य दूतावास ।

स्यामुकापु अर्थात् ‘सेतो टोपी’, जो ल्हासामा जमेका नेपाली साहु भाजुरत्नले लगाउँथे र त्यसैबाट उनको व्यापारिक फर्मको नाम स्यामुकापु रहन गएको भनाइ छ । उसबेला स्यामुकापुको सञ्जाल काठमाडौंदेखि कोलकाता, कालिम्पोङ हुँदै ल्हासासम्म फैलिएको थियो । सिगात्से, यातुङ, फारी, कुतीलगायतका तिब्बती गाउँ–सहरमा पनि उनीहरूका घर/पसल थिए । तिब्बतमा राम्रैसँग कारोबार गरेका अन्य थुप्रै नेपाली थिए, तर सायद सबभन्दा राम्ररी जमेकामध्येमा पथ्र्यो स्यामुकापु । 

भाजुरत्नबाट उनका छोरा मणिहर्ष ज्योति हँुदै पद्म र रूप ज्योतिको तेस्रो पुस्तासम्म आइपुग्दा पनि झन्डै डेढ शताब्दी पुरानो विरासत स्यामुकापुले धानिरहेको छ । तर, त्यो भाखोर स्ट्रिटको एउटा पसलमा खुम्चिएको छ, पाटनबाट बुद्धका मूर्तिहरू ल्याउने र बेच्ने व्यापारमा सीमित छ । यसको भित्तामा टाँगिएको माओ–मणिहर्ष भेटघाटको तस्बिर भने इतिहासको साक्षीजस्तो लाग्यो मलाई । गोंगबुका रत्नकुमार तुलाधरले ३५ वर्षदेखि यहाँको कारोबार सम्हालेका रहेछन् । ‘अब त ल्हासामा पहिलेजस्तो व्यापार छैन,’ उनले सुनाए, ‘नेपाली व्यापारी घट्दै गएका छन् ।’

स्यामुकापुझैं इतिहासको चिनारी बोकेको अर्को प्रतीक हो— नेपाली वाणिज्य दूतावास । नेपाल–तिब्बत व्यापारलाई सहजीकरण गर्ने उद्देश्यले सन् १८५६ मा भाखोरमै खोलिएको थियो— नेपाली वकिलको कार्यालय । वकिल अर्थात् उसबेलाका नेपाली राजदूत । सन् १९५५ मा कम्युनिस्ट चीनसँग कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना गरेपछि त्यसैलाई वाणिज्य दूतावास बनाइयो, जो अहिले तिब्बतभरिको एक मात्र विदेशी कूटनीतिक नियोगका रूपमा क्रियाशील छ । तर त्यो अचेल भाखोरमा छैन । अलि पर दलाई लामाको समर प्यालेस रहेको नोर्बुलिंकामा सारिएको छ । पहिले–पहिले काठमाडौंले वकिल या वाणिज्य दूतका रूपमा प्राय: सैन्य अधिकारीलाई पठाउने गथ्र्यो, अनि यहाँ सानो सैन्य टुकडी पनि हुन्थ्यो । ‘चीनसँग दौत्य सम्बन्ध स्थापना गर्दा यहाँ रहेको नेपालको सैन्य र हतियार बिनासर्त फिर्ता गर्नुपर्ने प्रावधान त्यसैकारण राखिएको रहेछ,’ हालका वाणिज्य दूत गोविन्दबहादुर कार्कीले सुनाए ।

तिब्बतमा कुनै बेला नेपाली मुद्रा पनि चल्थ्यो, अनि त्यहाँका नेपालीको झैझगडा या मुद्दा–मामिला हेर्न पाउने कार्याधिकारसमेत नेपाली वकिललाई थियो । तर, अहिले आफ्ना जीर्ण भवन भत्काएर नयाँ बनाउनसमेत त्यही मुलुकलाई गुहारिएको छ, जहाँ बसेर उनीहरूले कूटनीति सञ्चालन गर्नुपर्ने हुन्छ । एउटा वाणिज्य दूतावास नै बनाउन नसक्ने तन्नम हालत नेपालको होइन, तर त्यसका लागि पनि चीनको मुख ताकेको सुन्दा परनिर्भरताको हद दक्षिण–उत्तर सबैतिर बढ्दै गएको अनुभूति अरू भयो । ल्हासाको केन्द्रीय भागमा दूतावास परिसर ठूलै छ, तर भवनहरू भने चर्केका र पानी चुहिने भइसकेका । त्यसबाट आजित कर्मचारीलाई चिनियाँले नै बनाइदिए पनि कम्तीमा नयाँमा सर्न पाइन्छ भन्ने रहेछ, काठमाडौंमा बदलिरहने सरकारले चाहिं त्यसो गर्न हुन्छ या हुन्न भन्नेतिर खासै सरोकार राखेको देखिएन । 

नेपाल जान चाहने चिनियाँलाई प्रवेशाज्ञा दिने, पर्यटन र व्यापारसम्बन्धी द्विपक्षीय मामिलामा काम गर्नेबाहेक यहाँ करिब पाँच सयको हाराहारीमा रहेका नेपालीसँग सम्बन्धित मामिला पनि वाणिज्य दूतकै कार्यक्षेत्रमा पर्छ । खासगरी बाबुआमामध्ये एक जना नेपाली भएका, पहिल्यैदेखि तिब्बतका विभिन्न गाउँ–सहरमा बस्दै आएका, तर चीन वा नेपाल कतैको नागरिकता नपाएका व्यक्तिहरू, जसलाई यहाँ ‘खचरा’ भन्ने गरिन्छ, उनीहरूको कानुनी हैसियत निक्र्योल हुन सकेको छैन । व्यापार गर्न आएका नेपालीले यतै बिहेबारी गरेपछि जन्मेका ती सन्तानलाई चीनले नेपाली मान्छ, तर धेरैले नेपाली बोल्नै जान्दैनन्, न त उनीहरूसँग नेपाली नागरिकता छ । 

चीनले १९५६ मा तिब्बतमा बस्ने नेपालीलाई नेपाल वा चीन कताको नागरिकता लिने भनेर विकल्प दिएको थियो । त्यस बेला केही चिनियाँ भए, कतिपयले नेपाली पासपोर्ट नै लिन चाहे । तर, नागरिकता नभएको भनेर उनीहरूलाई नेपालको एमआरपी (मेसिन रिडेबल पासपोर्ट) दिइएको छैन । त्यसले गर्दा नेपालतर्फ आवतजावत गर्न अप्ठेरो भएपछि सन् २०१६ मा विशेष निर्णय गरेर त्यस्ता १६५ जना ‘अनागरिक’ लाई २०२० सम्मका लागि फेरि हस्तलिखित पासपोर्ट दिइएको रहेछ । अन्यत्र विदेश यात्रा गर्दा एमआरपी अनिवार्य छ, तर तिब्बती–नेपालीका हकमा भने नेपाल–चीन ओहोरदोहोर हस्तलिखित पासपोर्टबाटै हुँदो रहेछ, तर यो अस्थायी प्रबन्ध पछि के हुने हो थाहा छैन । व्यापार एवम् आप्रवासनले गर्दा नयाँ नाता–सम्बन्ध गाँसिने, तर राजनीतिक भूगोलले तिनको पहिचान सकसमा पारिरहने जटिलता यतातिर पनि देखियो । 

अहिले बेइजिङमा नेपाली राजदूत रहेका लीलामणि पौडेल दस वर्षअघि ल्हासामा वाणिज्य दूत छँदा तिब्बतको गाउँ–गाउँ डुलेका थिए, त्यस्ता नेपालीको अवस्था बुझ्न । ‘मैले सिक्किममाथिको यातुङमा समेत चार परिवार नेपाली भेटें । कति ठाउँमा त परिवारका एक जना नेपाली, बाँकी सबै चिनियाँ भएका पनि भेटिए । कहींचाहिं मजासँग गाईवस्तु पालेर बसेका रहेछन्,’ पौडेलले पंक्तिकारलाई सुनाए, ‘हामीले उनीहरूलाई भेटेर केही कोसेली र पैसा पनि दियौं ।’ उनकै पालादेखि तिब्बतका नेपालीलाई दसैं र ल्होसारका बेला चामल, घिउ, मैदा आदि बाँड्ने चलन वाणिज्य दूतावासले बसालेको रहेछ । 

वाणिज्य दूतावासका नायब प्रमुख पुरुषोत्तम ढुंगेलका अनुसार, ल्हासा र सिगात्सेमा व्यवसाय र वैदेशिक रोजगारी गरिरहेका करिब १६० नेपालीहरू पनि छन्, जो होटल, रेस्टुरेन्ट, हस्तकलाका सामग्री, ब्युटिपार्लर आदिमा संलग्न भेटिए । यसबाहेक ११८ नेपालीले गत फेब्रुअरीमा चीनको स्थायी बसोबास अनुपतिपत्र (ग्रिनकार्ड) समेत पाएका रहेछन् । सन् २००५ बाट दिन थालिएको ग्रिनकार्ड चीनभरि हालसम्म करिब १६–१७ सय विदेशीले मात्र पाएकोमा नेपालीको संख्या यति धेरै हुनुले नेपालप्रति चिनियाँ भरोसा झल्काएको टिप्पणी गरे वाणिज्यदूत कार्कीले । 
‘काठमाडौंतिर जान मन लाग्दैन ?’ लामो समयदेखि तिब्बतमा बसिरहेका एक नेपाली व्यवसायीलाई मैले सोधें । उनको जवाफ थियो, ‘२० वर्षअघि ल्हासाबाट काठमाडौं जाँदा सहर गएजस्तो लाग्थ्यो, अहिले त ठीक उल्टो भएको छ । यहीं सबैथोक छ ।’ 

वास्तवमा निकै व्यवस्थित र विकसित भइसकेको छ ल्हासा । आधुनिक सहरमा हुनुपर्ने जे–जे कुरा हो, सबै यहाँ उपलब्ध छ । तिब्बतको दोस्रो ठूलो सहर सिगात्सेले पनि विकासको गति पक्रेको छ । डेढ वर्षअघि पनि ल्हासा र सिगात्से आएको थिएँ । यति छोटो अन्तरालमै यी दुवै सहर विस्तार भएको, थुप्रै ‘हाइराइज’ र पूर्वाधारहरू बनेको देखें मैले । स्रोतसाधन र इच्छाशक्ति हुने भए काम गर्न समय लाग्दैन, यहाँ पनि त्यसको दृष्टान्त देखियो । कतिसम्म भने आठ–दस घर मात्र भएका तिब्बती गाउँ–बस्तीमा समेत सडक, विद्युत्लगायतका पूर्वाधार पुगेका छन् । पछिल्लो समय सिगात्सेसम्मै रेल पुगेपछि त आवतजावत र ‘कनेक्टिभिटी’ थप सहज भएको छ । 

सिगात्सेमा नेपाल बुझ्ने र नेपाली बोल्ने नयाँ जमात पनि बढेको छ । दुई वर्षअघिको भूकम्पपछि खासाका सबै बासिन्दालाई सिगात्से सारेर उतै बसोबास गराइएको छ । पहिले पुग्दा उनीहरूलाई टेन्टमा राखेको देखेको थिएँ, यसपटक चिटिक्क परेको हाउजिङमा सारिएको रहेछ । तिनलाई राजीखुसीले भने लगिएको थिएन । एकातिर भुइँचालोले खासालाई चिराचिरा पारेको, अर्कोतिर त्यसबेला उद्धार गर्न गएका चिनियाँ सुरक्षाकर्मीले घर–घरमा दलाई लामाका तस्बिर र ‘फ्री तिब्बत’ गतिविधिका प्रमाण फेला पारेको कारण एक किसिमले जबर्जस्ती तिनलाई ४५० किमि टाढाको सिगात्से पुर्‍याइएको थियो । सिगात्सेका घरमा दलाई लामा थिएनन्, सी चिनफिङका तस्बिर टाँगिएका थिए । कतै–कतै खादा पहिर्‍याएको पनि देखें मैले, इच्छाले हो कि देखाउन मात्र– त्यो भने बुझिएन । 

खासाका धेरै तिब्बती बेखुसी भने रहेनछन् यहाँ । थातथलो छाड्नुपरेको पीडा मनभित्र पक्कै होला, तर अवसर र सम्भावना बढी देखेका छन् उनीहरूले ठूलो सहरमा । उसबेला खासाबाट ‘उठाइएको’ समूहमा तिब्बती मात्र रहेनछन्, त्यहाँ काम गर्न गएका र त्यतै बस्ने गरेका सिन्धुपाल्चोक र काभ्रेका नेपाली पनि परेछन् करिब ५० जना । एक जना सिन्धुपाल्चोकका भाइलाई हामीले भेट्यौं, सिगात्सेको एउटा नेपाली रेस्टुरेन्टमा । उनी पनि त्यही ‘भूकम्पपीडित’ को हूलमा परेर आएका रहेछन् । 

‘किन नफर्केको त ?’ 

‘उता (सिन्धुपाल्चोक) भन्दा यतैको काम राम्रो छ,’ उनले छोटोमा कारण बताए । अर्को कारण— यतै तिब्बती युवतीसँग बिहेबारी पनि गरिसकेका रहेछन् । त्यसबारे सोध्दै गर्दा कसैले ‘सिग्नेचर’ माग्यो, उनी हुत्तिँदै गइहाले । भ्याई–नभ्याई थियो । मैले त्यहाँ नेपालबाट गएको वाई–वाई चाउचाउदेखि सिग्नेचर ह्विस्कीसम्म देखें ।
‘योचाहिं किन राखेको ?’ 

‘नेपालीले यही खोज्छन्,’ उनले भने, ‘चिनियाँ रक्सी त मनै पराउँदैनन्, त्यही भएर उतैबाट मगाउने गरेका छौं ।’ बानी न हो, जहाँ गए पनि मनले आफ्नो देश खोजिहाल्छ, चाहे सिगात्सेमा बसियोस् या सिकागोमा । 
***

भन्ने गरिन्छ— नेपाल–चीन सम्बन्धको जग नेपाल–तिब्बत सम्बन्ध हो । तर, चीनसँगको साइनो पनि पुरानै रहेको मञ्जुश्री यता आएको र अरनिको उता गएको प्रसंगले सम्झाउँछ । खासगरी काठमाडौंका मूर्तिकला र वास्तुकलाको विस्तार तिब्बत मात्र नभई चीनका विभिन्न भूभागमा पनि भएको अनेक भौतिक आधारहरू अहिले पनि देख्न सकिन्छ । १३औं शताब्दीमा ८० जना कालीगढसहित पाटनका कलाकार अरनिको पहिले ल्हासा र त्यसपछि मंगोल सम्राट कुब्लाई खाँमातहत काम गर्न चीन पुगेको इतिहास छ । उनले बनाएको श्वेत चैत्य बेइजिङको मध्यभागमा छँदै छ, यसपटक बेइजिङकै एउटा प्रमुख धार्मिक पर्यटकीय थलो— लामा मन्दिर पुग्दा अर्को कुरा पनि देखियो । 

तीन सय वर्ष पुरानो यो बौद्ध मन्दिर परिसर नियाल्दै गर्दा जब सबभन्दा आकर्षण मानिने २६ मिटर अग्लो मैत्रेय बुद्धको काठेमूर्ति सामुन्ने पुगियो, कानमा लगाइएको अडियो रेकर्डले भन्यो— यो नेपालबाट ल्याइएको हो । पछि बुझ्दा थाहा भयो— त्यो कपिलवस्तुमा श्रीखण्डको काठबाट बनाएर पहिले तिब्बत लगिएको रहेछ, अनि त्यहाँबाट सातौं दलाई लामाले चिनियाँ बादशाह छिङलोङलाई उपहारस्वरूप दिएका रहेछन् । त्यसलाई ल्हासाबाट तीन वर्ष लगाएर सन् १७५० मा बेइजिङ पुर्‍याइएको रहेछ । थप तथ्य थाहा हुन सकेन, तर यसले के संकेत गर्‍यो भने नेपाली मूर्तिकलाको प्रवाह उत्तरतर्फ निरन्तर हुँदै आएको रहेछ । 

तिब्बतमा त यो तथ्य ठाउँ–ठाउँमै देखिन्छ । माथि उल्लेख गरिएको नेपाली व्यापारीको पुरानो अखडा– भाखोर स्ट्रिटमै फर्कौं । त्यो सडक ल्हासाको प्रख्यात जोखाङ मन्दिर वरिपरि घुमेको छ, जुन मन्दिरको इतिहास नेपाली राजकुमारी भृकुटीसँग गाँसिएको छ । काठमाडौंका राजा अंशुबर्माकी छोरी भृकुटीको बिहा तिब्बती राजा स्रोङचोङ गम्पोसँग भएको थियो । सातौं शताब्दीका यी महशूर तिब्बती राजाले नेपाल र चीन दुवैतर्फकी राजकुमारीहरूसँग बिहे गरेका थिए । त्यसको गाथा ल्हासाको ‘ओपन–एयर थिएटर’ मा देखाइने एउटा भव्य ओपेरामा राम्रोसँग झल्काउने गरिएको रहेछ । त्यो हेरेको भोलिपल्ट होटलको लबीमा पूर्वप्रधानमन्त्री केपी ओली भेटिए, तिब्बत घुम्न गएका उनी पनि त्यहीं बसेका रहेछन् । त्यो ओपेराको बारेमा चर्चा भयो, उनले पनि त्यसै साँझ हेरे । इतिहासतिर फर्केर वर्तमानको राजनीति गर्न थालेका उनलाई त्यो कस्तो लाग्यो कुन्नि, पछि भेट भएन । 

भृकुटीले नेपालबाट बुद्ध मूर्तिलगायत धार्मिक–सांस्कृतिक महत्त्वका थुप्रै वस्तु मात्र लगेकी थिइनन्, बौद्ध धर्म प्रचारको राजकीय प्रबन्ध पनि मिलाइन् । राजा स्रोङचोङ गम्पोले आफ्नी नेपाली रानीको प्रेरणाले ल्हासामा दुइटा कोसेढुंगे पूर्वाधारहरू बनाएका थिए । त्यसमध्ये एउटा पोताला दरबार थियो भने अर्को जोखाङ मन्दिर । पोतालामा भृकुटीलाई सम्झाउने थुप्रै वस्तुहरू छन्, त्यसभन्दा बढी उनी गाँसिएकी छन् जोखाङ मन्दिरसित । गाइडले हामीलाई बताए— स्रोङचोङ गम्पोले भृकुटीको सम्मानमै जोखाङ मन्दिर नेपालतर्फ फर्काएर बनाउन लगाएका हुन् । नेपाली शैलीमा निर्मित काठको मूलढोकाको मोहोडा पश्चिमतिरै फर्काइएको रहेछ, त्यो पनि देखियो । 

स्रोङचोङ गम्पोले बनाउन थालेको पोताला पछि दलाई लामाको बासस्थान बन्यो भने सिगात्सेको तासिल्हुन्पो गुम्बा पञ्चम लामाको । त्यसो त अहिले न पोतालामा दलाई छन्, न त तासिल्हुन्पोमा पञ्चम । एघारौं पञ्चम लामा प्राय: बेइजिङमा बस्छन्, तर जहिले तिब्बततिर झर्छन्, तासिल्हुन्पोमै बढी समय बिताउँछन् । भारत निर्वासनमा रहेका चौधौं दलाई लामाले चाहिं पोताला नदेखेको ५८ वर्ष भइसक्यो । र, यसबीचमा सामुन्नेको ल्हासा नदीमा धेरै पानी मात्र बगेन, तिब्बतको सामाजिक–आर्थिक जनजीवन पनि निकै फेरिइसक्यो, जो दलाई स्वयंले बेलाबखत बताउने गर्छन् । 

तासिल्हुन्पो आफैंमा धार्मिक–तान्त्रिक अध्ययनको अद्भुत थलो हो, जहाँ पाँचवटा प्राज्ञिक एकेडेमी छन्, जसमध्ये दुइटा तन्त्र विद्यासँग सम्बन्धित रहेको त्यहाँका उपनिर्देशक रहेका भिक्षु डोपुक्युनले बताए । उनका अनुसार, तासिल्हुन्पोका बौद्ध मूर्ति एवम् वास्तुकलामा काठमाडौंको ठूलो योगदान छ । त्यहाँ सन् १९१४ मा मैत्रेय बुद्धको विश्वमै ठूलो भनिने ३० मिटर अग्लो मूर्ति बनाउँदा नेपाली कालीगढहरू लगिएका थिए । पछिल्लो समय राजा वीरेन्द्रले चढाएको बुद्धको सानो मूर्ति पनि देखियो एउटा कुनामा । तर, तिब्बतमा नेपालको धार्मिक–सांस्कृतिक प्रभाव पहिलेजस्तो रहेन अब । यसको एउटा कारण आर्थिक–व्यापारिक सम्बन्धमा आएको अवरोध पनि हुनसक्छ । त्यसले समग्र जनस्तरीय सम्बन्धमा प्रतिकूल असर पार्दो रहेछ, जसको सुरुआत शताब्दीअघिको एउटा बेलायती मिसनले गरेको थियो । 
***

सन् १९०४ । भारतमा बेलायती शासनको जगजगी चलेका बेला एक जना दुस्साहसी अंग्रेज अफिसर थिए— फ्रान्सिस यङहजबेन्ड । त्यसबेला तिब्बतमा रुसी प्रभाव बढेको आशंका गर्दै त्यसलाई रोक्ने उद्देश्य लिएर ब्रिटिस इन्डियाका भायसराय लर्ड कर्जनले यङहजबेन्डलाई ल्हासा–मिसनमा पठाएका थिए, दस हजार फौज र सरसहयोगीसहित । सैनिक, पत्रकार, जासुस, अन्वेषक र अन्त्यमा धर्मगुरु बनेका यङहजबेन्डको जीवन–कथा आफैंमा रोमाञ्चक चलचित्रजस्तो छ । उनले आफ्नैबारे पनि थुप्रै किताब लेखेका छन् । मचाहिं पेट्रिक प्रेmन्चले लेखेको उनको एउटा पुरानो ‘बायोग्राफी’ पढ्दै थिएँ । अनि ल्हासाबाट त्यही बाटो झर्दै थिएँ, जहाँबाट उहिले यङहजबेन्ड ल्हासातिर हान्निएका थिए । 

तिब्बतका तीनवटा पवित्र मानिने तालहरूमध्येको एउटा यमद्रुक ताल, जो ४५०० मिटरको लेक लाग्ने उचाइमा छ, त्यसलाई बायाँतिर पार्दै ग्यान्त्से पुगियो । भारतको सिक्किम (नाथुला) नाकाबाट जुन बाटो ल्हासा या सिगात्सेतर्फ जान्छ, त्यसैको बीचमा पर्छ फराकिलो फाँटमा बसेको यो ऐतिहासिक सहर । यङहजबेन्डले त्यहाँ लामै समय मोर्चाबन्दी गरेका थिए, र त्यहाँ एउटा भीषण लडाइँ पनि चलेको थियो, जस क्रममा सयौं तिब्बतीहरू मारिए । त्यो लडाइँको साक्षीको रूपमा रहेको ग्यान्त्से किल्लालाई म्युजियममा रूपान्तरित गर्न अहिले पुनरुद्धार चलिरहेको रहेछ । त्यहीं छेउमा रहेको चौधौं दलाई लामाको ‘चिफ अफ स्टाफ’ रहेका एक सोखिन र सम्पन्न तिव्बतीको दरबारसरहको घरलाई चाहिं म्युजियम बनाइसकिएको रहेछ, सशुल्क पस्न पाइने गरी । इतिहासको व्याख्या आफ्नै ढंगबाट गर्ने र मौका मिल्दा त्यसको व्यापारीकरण गरिहाल्ने चिनियाँ शैली त्यहाँ पनि देखियो । 

कर्णेल यङहजबेन्डले झन्डै एक वर्षको मिहिनेतमा ल्हासामाथि नियन्त्रण जमाएका थिए । त्यसका लागि उनलाई मुख्य भरथेग गोर्खाली सेनाको टुकडीले गरेको थियो । राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरले नेपालको परम्परागत प्रभुत्व रहेको ल्हासामा रुसी ‘ग्रेट गेम’ रोकिने ठानेर बेलायतीलाई सक्ने जति सहयोग गरेका थिए । त्यसबेला ल्हासामा नेपालकै वकिल जितबहादुरको मध्यस्थतामा अंग्रेजले तिब्बती सरकारलाई एउटा असमान सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न बाध्य पारे । तर नेपालका निम्ति त्यो सबै प्रत्युत्पादक सावित भयो । त्यही सम्झौताले तिब्बतमाथि नेपालको वर्चस्व कमजोर भयो । सिक्किमको नाथुलाबाट यातुङ–ग्यान्त्से हुँदै ल्हासालाई कोलकाता बन्दरगाहसँग जोड्ने छोटो बाटो चलनचल्तीमा आयो । नेपालबाट केरुङ–कुती–सिगात्से–ल्हासाको व्यापारिक मार्ग असान्दर्भिक हुन पुग्यो । ल्हासा व्यापार गर्ने काठमाडौंका नेवार साहुहरू गान्तोक या कालिम्पोङ सरेर नाथुला नाकाबाटै कारोबार गर्न थाले । सन् १९६२ मा भारत–चीन युद्ध नहुँदासम्म त्यो क्रम जारी थियो, त्यसपछि भने रोकियो । 

सन् २००६ मा सीमित व्यापारका लागि नाथुला नाका फेरि खोलिएको थियो, जो हालको भारत–चीन दोक्लम द्वन्द्वपछि पुन: बन्द गरिएको छ । त्यही नाथुला जोड्ने राजमार्गमा हामी हिँड्दै थियौं, हाम्रा दुई छिमेकीहरू कुन स्तरको सैनिक प्रतिस्पर्धामा ओर्लंदै छन् भन्ने त्यहाँ आँखैअगाडि देखियो । ‘केमोफ्लेज’ गरिएका सैन्य बाहनहरूको ताँती सडकभरि भेटिए । ल्हासा विमानस्थलमा ओर्लंदा दर्जनौं फाइटर र सैन्य हेलिकप्टरको चहलपहलले छुट्टै माहोल जनाइसकेको थियो । पछि सिगात्से विमानस्थलमा पनि त्यस्तै दृश्य देखियो । दुवै पक्षले युद्ध नै चाहेका त होइनन् होला, तर अकस्मात निम्तिन सक्ने जुनसुकै परिस्थितिका निम्ति फौजी तयारी भइरहेको भने देखियो । हामीले चीनपट्टि मात्र देख्यौं, भारततर्फ पनि उस्तै कसरत भइरहेको होला— सीमावर्ती सरगर्मी देख्दा यति त सहजै अनुमान गर्न सकिन्थ्यो । 

भारत–चीनको सीमा टकराव ढिलोचाँडो मत्थर होला, तर हालको घटनाक्रमले दुई देशबीच बढाएको विश्वासको संकट भने तत्कालै मेटिने छैन । यस्तो अवस्थामा— सय वर्षअघि यङहजबेन्ड मिसनका कारण बन्द भएको उत्तरको ढोका फेरि प्रभावकारी ढंगले खोल्न सक्ने अवसर नेपाललाई उपलब्ध हुँदै छ । दक्षिण एसिया र तिब्बत/चीनलाई जोड्ने काम अब फेरि नेपालले गर्न सक्छ । इतिहासको नयाँ ढंगको पुनरोदय सम्भव छ । तर अब हिमालयपार व्यापार र आवतजावतको माध्यम पहिलेजस्तो घोडा र याकको ‘क्याराभान’ हुने छैनन्, त्यसको ठाउँ रेल सञ्जालले लिँदै छ । 
चीनको जनकंग्रेसले पारित गरेको सन् २०१६–२० को तेह्रौं आवधिक योजनामा नेपाली सिमानासम्म रेल पुर्‍याउने प्रतिबद्धता उल्लेख थियो । त्यसअनुसार गरिएको सर्वेक्षणमा सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग ५४७ किलोमिटर लामो हुने र त्यसको अनुमानित लागत ७३.४ बिलियन चिनियाँ युआन रहने जानकारी नेपाली पक्षले पाएको छ । त्यो रेलमार्गलाई चौधौं आवधिक योजनाभित्र कैलाश–मानसरोवर क्षेत्रसम्मै फैलाउने लक्ष्य पनि राखिएको छ ।

मैले सँगै रहेका चिनियाँ अधिकारीलाई सोधें, ‘केरुङसम्म रेल लैजाने कुरा तपाईंहरूको योजनामा मात्र हो कि त्यो साँच्चै कार्यान्वयन हुँदैछ ?’ ‘त्यो साँच्चै बन्दै छ, तपाईंहरू ढुक्क हुनुहोस् ।’

प्रकाशित : श्रावण २८, २०७४ ११:२६
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
×