नसोचेको कतार ‘कनेक्सन’

देवेन्द्र भट्टराई

सन् २०२२ को विश्वकप फुटबल आयोजना गर्ने तयारीमा जुटेको खाडी मुलुक कतार एकैसाथ आधा दर्जन स्टेडियम र अरु सेवाप्रदायक संरचना बनाउन लागिपरेको छ ।

यही हतारोमाझ निर्माणाधीन खलिफा स्टेडियम दुर्घटनामा परेर गत जनवरीमा ४० वर्षीय एक बेलायती कामदारको निधन भयो ।

गत अक्टोबर २२ मा पनि वल–वक्रा स्टेडियममा नेपाली कामदार २९ वर्षीय अनिलकुमार पासवानको मृत्यु भएको थियो । तीन महिनाको अन्तरमा देखिएका कामदार मृत्युका दुई घटनापछि पश्चिमी जगतका मिडिया जुर्मुराए, भन्न थाले– ‘कतारमा बनिरहेका स्टेडियम भनेका आजका चिहानघर हुन्, भोलिका खेलमैदान होइनन् ।’ 

बेलायतको प्रतिष्ठित ‘मिरर’, ‘गार्जियन’ लगायत पत्रिका र बीबीसीजस्तो सशक्त मिडियामा पनि कतारमा हरेक वर्ष मर्ने नेपाली–भारतीयको संख्या ५ सयभन्दा बढी रहेको आँकडा देखाउँदै यसमा पनि विश्वकप स्टेडियम  प्रमुख कारण रहेको समीक्षा एकपछि अर्को गर्दै आइरहे ।  ‘मिरर’ले कतिसम्म लेख्यो भने कतारले विश्वकप आयोजनाको अनुमति पाएपछि सन् २०१० यता ६ वर्षमा १२ सय कामदारको मृत्यु भैसकेको छ । विश्वकप खेलाउने मितिसम्ममा स्टेडियमकै कारण ४ हजारभन्दा बढीको मृत्यु हुने अनुमान छ । 

यो अनुमानभन्दा पर्तिर तथ्य–तथ्यांकतिर हेरौं । कतार गएर हरेक वर्ष अनाहकको मृत्यु बेहोर्ने नेपालीको संख्या औसत ३ सय छ, झन्डै आधाजसोले झनै आकस्मिक र नखुलेको कारणमा ज्यान गुमाउने गर्छन् भनेर केही नेपाली मिडियाले लेखिरहे पनि यसमा सुनुवाइ गरिदिने कोही थिएन । आकस्मिक अर्थात ‘सुतिरहेकै अवस्थामा ज्यान गुमाउने’ यो कारणलाई कतार सरकारले बिना पोस्टमार्टम ‘हार्ट–अट्याक’ भन्ने गरेको छ, कारण पहिल्याउने काम कहिल्यै भएन । बरु पश्चिमा मिडियाको अघिपछि लागेर ‘कतारका स्टेडियममा मर्ने नेपालीको संख्या सयौं’ भनेर अफवाह समाचारमा मनोरञ्जन लिने काम भैरह्यो– लामो समयसम्म । 

अहिले फेरि यस्तै स्थिति आएको छ– खाडी भूभाग भित्रको राजनीतिक–कूटनीतिक माहोल बिग्रँदै गएपछि र खाडीकै समन्वय परिषद (जीसीसी) मुलुक साउदी अरेबिया, बहराइन, संयुक्त अरब सहितका मुलुकले कतारमाथि नाकाबन्दीको स्थिति उब्जाएपछि उस्तै अफवाहको सूचना बाहिर आउन थालेको छ । कतार भूमिमा झन्डै ४ लाख नेपाली कामदार रहेको र तीमध्ये औसतमा २० प्रतिशतमात्रै पहुँच तथा अवसरयुक्त काममा जोडिएका कारण बाँकीको हकमा स्वाभाविक रूपमा नेपाली समाजमा बढेको चिन्ता ‘असामान्य’ बन्दै गएको छ । गत जेठ २२ मा कतारलाई एक्ल्याउने निर्णय गरेर अघि बढेका साउदी अरेबिया, संयुक्त अरब इमिरेट्स, बहराइन, यमन, लिबिया र इजिप्टपछि अहिले यही सूचीमा माल्दिभ्स, मौरीसानिया (पश्चिम अफ्रिका), कोमोरस (अफ्रिका) र सोमालिल्यान्ड पनि थपिएका छन् । 

एकैसाथ जल, थल र आकाशको ‘ब्लकेड’मा परेपछि एक्लिएको कतारमा रहेका नेपाली कामदार अथवा रोजगारी बजारमा वस्तुपरक भएर अहिलेसम्म न दोहास्थित नेपाली दूतावासले कुनै मन्तव्य राख्ने धृष्टता गरेको छ, नत काठमाडौंमा परराष्ट्र मन्त्रालयले राय दिनसकेको छ । कतारमा बस्ने सामाजिक र वैचारिक जगतका अधिकांश अगुवा पनि ‘केही नबोल्ने, नसुन्ने र नहेर्ने’ मनोदशामा पुगेका हुन् कि झैं देखिएको छ । ‘फेसबुक वा सामाजिक सञ्जालमा केही टिप्पणी नगरौं, सबै कुरा कतार सरकारले नियालिरहेको छ’ भनेर यथास्थितिको बचाउ गर्नमै जानकारहरू लागेका देखिन्छन् । साउदी अरेबियाबाट आउने अलमराइ ब्रान्ड दूध/दहीको ठाउँमा पश्चिम एसियाली टर्कीको सुतास ब्रान्डले बजार लिइसकेको र संयुक्त अरब इमिरेट्स, साउदी वा बहराइनको ‘जीसीसी धर्म’ भङ्ग हुँदैमा कुनै फरक नपर्ने राहतयुक्त भनाइमात्रै बाहिर आइरहेको छ । सन् २०१० मा मध्यपूर्व र उत्तर अफ्रिकी भूभागमा मच्चिएको ‘अरब क्रान्ति’को पुनर्जन्मका रूपमा अहिलेको कतार संकटलाई नहेर्न विज्ञहरूले दिइरहेको सुझावमा दीर्घकालीनभन्दा अल्पकालीन ‘बनिबनाउ जवाफ’ बढी पाउन सकिन्छ । 

यथार्थ त के हो भने यो बढ्दो संकटमाझ दोहाको बजारमा दूध वा तरकारी अभाव भयो/भएन भनेर गरिने तत्कालीन बजार समीक्षाभन्दा पनि नेपाल–नेपालीको खाडीसँग जोडिएको नियतिको लेखाजोखा हुनु जरुरी छ । जतिसुकै ठूला मन्तव्य राखे पनि खाडीको कतारमा मात्रै दैनिक औसतमा ३ सय ५० जना नेपाली कामदार रोजीरोटीका लागि गैरहेको तथ्यांकको सूचांक एकैचोटी दैनिक ५० मा झरेको छ । नेपाल भित्रिने रेमिट्यान्सको सूचकांकमा कतारले ओगटेको १७ प्रतिशतको हिस्सा अहिलेकै अनुपातले एक महिनामै आधाभन्दा कम हुने देखिन्छ । यो सूचकांकमा कतारसँगै रोजगारीको संशय र असुरक्षा महसुस गर्न थालिएको साउदी अरेबिया, संयुक्त अरब अथवा बहराइनको कुनै तथ्य–तथ्यांक नै खोजिएको छैन । 

समस्यालाई सम्बोधन गर्न नसकिएको यो यथार्थमा अन्तिमको कूटनीतिक समन्वय त्यही हुन्थ्यो, जब भारतले आफ्ना नागरिकको उद्धार–समन्वय गर्न थाल्छ, अनि हारगुहार गर्दै भारतीय सदाशयतामा विपत्ति बेहोर्ने नेपाली कामदार घरफिर्ता गराउनु † अहिलेको कतार संकटमा यसैगरी उद्धार–समन्वयको तहमा पुग्नैपर्ला भन्ने तत्काल लाग्दैन । तर दोहास्थित दूतावासले कतारमा रहेका नेपाली कामदारलाई कुनै तहमा पनि ‘सुरक्षा र समन्वय’को न्युनतम आशा–आश्वासन पनि दिनसकेको देखिन्न । झन्डै २० लाख नेपाली कामदार रहने कतार, साउदी सहितका खाडी मुलुकमा आइपरेको राजनीतिक–कूटनीतिक विचलनमा यति साह्रो बेखबर भएर बसेको परराष्ट्र मन्त्रालय देख्दा भने अनौठो मान्नुपर्ने अवस्था छ । यो संकटको गहिराइ अझ त्यसबेला देख्न सकिनेछ, जब खाडी जगतका ‘ब्लकेड’ पक्षधर मुलुकहरू मिलेर ढिलो–चाँडो उनीहरूले चालेको कदममा स्पष्टताका साथ सहमति/विमतिको पक्षपोषण पहिल्याउन थाल्नेछन् । 

अझ यो राजनीतिक–कूटनीतिक मामिलाभन्दा अघि बढेर इस्लामिक पवित्र महिना रमजानमा मक्का (साउदी) जान चाहने कतारका धार्मिक यात्रुलाई रोक लगाइएको पछिल्लो घटना त्यति ‘सामान्य’ हुँदै होइन । ‘घटनाक्रमले दिनहुँ जटिल रूप लिँदै गएको छ भनेर हामीले दूतावासलाई ब्रिफिङ गरिरहेका छौं । अझै पनि पर्ख र हेर मात्रै भन्ने गरिएको छ,’ दोहा र रियादमा रहेका नेपाली समाजका एक विज्ञ ‘इनबक्स’मा भन्छन्, ‘संकट दिनहुँ गहिरिँदै गएको छ, कहिलेसम्म पर्खने हो, थाहा छैन ।’

प्रकाशित : जेष्ठ ३१, २०७४ ०८:३७
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT

बीआरआई प्रवेशपछि के गर्ने ?

चेतनाथ आचार्य

चीनले अगाडि सारेको बहुपक्षीय अवधारणा ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ’ (बीआरआई) मा नेपालले हस्ताक्षर गरेपछि नेपाल र भारतमा तीव्र प्रतिक्रिया देखिए ।

बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेपछि कायापलट नै हुने भयो भनेजसरी यो विषयलाई नेपालमा व्याख्या गरियो भने भारतीय सञ्चार माध्यमले भारतलाई तनाव र चिन्ता उत्पन्न भएको भन्दै समाचार सम्प्रेषण गरे ।

अहिले नेपालमा प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानी गर्ने मुलुकमा चीन सबभन्दा अगाडि छ । केही महिनाघि नेपालले आयोजना गरेको अन्तर्राष्ट्रिय लगानी सम्मेलनमा सहभागी र लगानी प्रतिबद्धता व्यक्त गर्नेमा चीन एक्लैले ६० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा लिएको छ । यस्तो अवस्थामा बीआरआईमा हस्ताक्षर गरे के हुने र नगर्दा के हुने भन्ने कुराको विश्लेषण गर्न आवश्यक छ ।

चीनले अगाडि सारेको बहुपक्षीय बीआरआई अवधारणामा हस्ताक्षर नगर्दा पनि नेपालले चीनबाट प्राप्त गर्ने आर्थिक–सामाजिक सुधारमा सहयोग नियमित रहने थियो । चीनले नेपाललाई दिने वार्षिक नियमित सहयोग जारी नै रहन्थ्यो । तर नेपालका ठूला परियोजनामा चिनियाँ लगानी जानचाहिँ असम्भवजस्तै थियो । पछिल्लो सयम चीनले विदेशमा गरिने ठूला लगानी र पूर्वाधार निर्माणका परियोजनाहरूलाई बीआरआईको एकद्वार प्रणालीमा राखेको छ । चीनले आफ्नो परराष्ट्र नीतिको प्रस्थानबिन्दु नै बीआरआई मानेको छ । अहिले चीनसँग जनशक्ति, प्रविधि र पुँजी प्रशस्त छ । विमानस्थल, जलविद्युत, सुरुङ मार्ग लगायतका क्षेत्रमा चीनसँग ठूलो अनुभव छ ।

 यस क्षेत्रका चिनियाँ विशेषज्ञहरू अहिले एसियादेखि अफ्रिकासम्म छ्यापछ्याप्ती छन् । जापान र इजरायललाई पछि पार्दै सबै खाले प्रविधिमा चीनको बर्चस्व स्थापित छ । पूर्वाधार निर्माण, खानी उत्खनन, सुरुङ निर्माण, कृषि, हाइड्रोपावर लगायतका क्षेत्रमा प्रयोग हुने विभिन्न ‘हेभी इक्युपमेन्ट’हरू चिनियाँ नै छन् । चीनसँग अहिले ३ हजार अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको विदेशी मुद्रा सञ्चित छ । त्यसैगरी चीनले ५० अर्ब डलर बराबरको ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ फन्ड’ खडा गरेको छ ।

 बीआरआई र एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंकका कतिपय उद्देश्य समान छन् । एसियाली लगानी बैंकमै पनि बीआरआई कोष स्थापना भइसकेको छ । चीनको अग्रसरतामा खुलेको ब्रिक्स बैंक लगायतले पनि विकासोन्मुख मुलुकमै लगानी गर्ने हो । त्यसैगरी चीनका अन्य विभिन्न सरकारी, अर्धसरकारी, गैरसरकारी संस्थाहरूसँग पनि लगानी गर्नका लागि पर्याप्त पुँजी छ । अफ्रिकी मुलुकहरूमा व्यापक लगानी गरिरहेको चिनियाँ कम्पनीका लागि सीमा जोडिएको मुलुक नेपालमा लगानी गर्न धेरै कुराबाट पायक छ ।

चीनसँगको छेलोखेलो जनशक्ति, प्रविधि र पुँजीबाट प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष लाभ लिनका लागि नेपाल बीआरआईमा प्रवेश गर्न अनिवार्य थियो । तसर्थ अब नेपाललाई अवसरको ढोका खुलेको छ । नेपालले तत्काल गर्नुपर्ने काम परियोजनाको छनोट हो । यसमा सबभन्दा प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने कुरा के हो, निक्र्योेल गर्नुपर्छ । परियोजना छनोट गर्न सम्बन्धित मन्त्रालय र निकायले तुरुन्त काम थाल्नुपर्छ । 

नेपालको अहिलेको सबभन्दा ठूलो प्राथमिकता चीनसँग रेलमार्ग जोड्नु हो । केरुङदेखि गल्छी हुँदै काठमाडौँ र पोखरा रेलवे लाइन जोड्न नेपाली पुँजीले तत्काल धान्ने अवस्था छैन । यसका लागि चिनियाँ जनशक्ति, पुँजी र प्रविधिको विकल्पै छैन । बीआरआईमा हस्ताक्षर गरिसकेपछि विभिन्न चिनियाँ कम्पनीलाई सो परियोजनामा लगानी गर्न अब सजिलो पनि भएको छ । यसका लागि नेपाल सरकारले प्रभावकारी काम गर्न आवश्यक छ । 

चिनियाँ रेलवे काठमाडौँ, पोखरा र लुम्बिनीसम्म पुर्‍याउनु भनेको नेपालको विकासले काँचुली फेर्नु हो । लुम्बिनी पुगिसकेको चिनियाँ रेलवे सेवालाई भारतीय सीमाक्षेत्रमा पुर्‍याएर भारतीय रेल सञ्जालसँग जोड्न सकिन्छ । चिनियाँ रेललाई नेपाल हुँदै भारतसम्म पुर्‍याउने कुरा चीनका लागि पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । यस कार्यले चीनको दक्षिण एसिया प्रवेश र भारतसँगको आर्थिक कारोबारमा उल्लेख्य बढोत्तरी हुनेछ । चिनियाँ मालसामान भारतीय बजारमा पुर्‍याउनलाई स्थलमार्ग कत्तिको उपयोगी हुन्छ भन्ने कुराको एउटा सानो उदाहरण हेरौँ ।

चीनका दक्षिण–पश्चिमा पर्ने खुन्मिङ, छन्दु र छोङछिङ तीनवटा मुख्य व्यापारिक सहर हुन् । यी सहरबाट चीनले दक्षिण एसियामा व्यापार विस्तार गरिरहेको छ । सामुद्रिक मार्ग हुँदै खुन्मिङदेखि नयाँदिल्ली पुग्न १० हजार ३ सय ४५ किलोमिटर पार गर्नुपर्छ भने चेन्नाई पुग्न ६ हजार ८ सय ४१ किलोमिटर पार गर्नुपर्छ । खुन्मिङबाट नेपाल भएर स्थलमार्ग प्रयोग गर्दा यो दूरी घटेर क्रमश: २ हजार ८ सय ८७ किलोमिटर र ३ हजार ५ सय ४० किलोमिटर मात्र हुन्छ । 

त्यसैगरी सामुद्रिक मार्ग हुँदै छोङछिङबाट नयाँदिल्ली पुग्न १० हजार ६ सय ६९ किलोमिटर र चेन्नाई पुग्न ६ हजार ७ सय ४५ किलोमिटर छिचोल्नुपर्छ । नेपाल भएर स्थलमार्ग प्रयोग गर्दा उल्लिखित दूरी क्रमश: ३ हजार ५ सय ५१ किलोमिटर र ३ हजार ८ सय ४ किलोमिटरमा सीमित हुन्छ । चीनको अर्को सहर छन्दुदेखि सामुद्रिक मार्ग भएर नयाँदिल्ली सम्मको दूरी १० हजार ४ सय ३७ किलोमिटर र चेन्नाईको दूरी ७ हजार ४ किलोमिटर छ । छन्दुबाट नेपाल हुँदै स्थलमार्ग प्रयोग गर्दा यो दूरी पनि क्रमश: २ हजार ९ सय ११ र ३ हजार ५ सय ६४ किलोमिटर हुन्छ ।

उल्लिखित तथ्याङ्कले चीनबाट भारतमा व्यापार गर्दा सामुद्रिक मार्गभन्दा नेपाल भएर प्रयोग गरिने स्थलमार्ग चार गुणासम्म छोटो हुनेछ । यसले पारवहनमा समय, ढुवानी शुल्क र लगानीलाई कम गराउँछ । स्थलमार्ग प्रयोग गर्दा प्रत्यक्ष रूपमा चीनको स्वायत्त प्रदेश तिब्बतले पनि फाइदा लिन्छ । तिब्बत चीनको सबैभन्दा कम विकसित प्रान्त हो । चिनियाँ रेल नेपाल हुँदै दक्षिण एसिया जोडिएपछि तिब्बतसँगै पश्चिम चीनको विकास पनि नयाँ युगमा प्रवेश गर्छ । चीनले यतिबेला पश्चिमतिर हेर भन्ने नीतिअनुसार तिब्बत, छिङहाई र सिन्चियाङको विकासमा विशेष जोड दिँदै आएको छ । यसर्थ चीनले नेपालसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउने चासो लिएको हो ।

प्रश्न उठ्छ, बीआरआईमा प्रवेश गरिसकेपछि धमाधम चिनियाँ लगानी गएर नेपालको विकासले शिखर चढ्छ त ? यथेष्ट रूपमा चिनियाँ लगानी नेपाल भित्र्याउन थुप्रै चुनौतीहरू छन् । पहिलो चुनौती नेपालको राजनीतिक अस्थिरता हो । एउटा सरकारले चीनसँग केही सम्झौता गर्छ, तर सरकार परिवर्तन हुनासाथ ती सम्झौताको कार्यान्वयन गरिँदैन । दोस्रो चुनौती भ्रष्टाचार हो ।

नेपालमा व्याप्त भ्रष्टाचार चिनियाँ लगानी गएका परियोजनामा पनि व्याप्त छन् । फलस्वरुप यात चिनियाँ परियोजनाहरू विफल (मेलम्ची) हुन्छन् अथवा अत्यन्त महङ्गा (पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) हुन्छन् । तेस्रो चुनौती सरकारी नीति र कर्मचारीतन्त्रको असहयोग । कर्मचारीतन्त्रकै कारणले स्याफ्रुबेसी–केरुङ नाका खोल्न धेरै ढिलाइ भयो भने अहिले चिनियाँ लगानी गएको होङ्सी सिमेन्ट उद्योगले विभिन्न समस्या झेलिरहेको छ । 

चौथो चुनौती हो, दण्डहीनता । विभिन्न ठाउँमा हुने सिन्डिकेट (काठमाडौँ-केरुङ) र काममा अवरोध (लुम्बिनी विमानस्थल) दण्डहीनताका उदाहरण हुन् । राजनीतिक नेतृत्वले इमानदार भएर उल्लिखित चुनौतीलाई चिर्ने इच्छाशक्ति राखेमा यी ठूला समस्या भने होइनन् । 
     
आचार्य चिनियाँ अन्तर्राष्ट्रिय रेडियो, नेपाली सेवा, बेइजिङमा कार्यरत छन् । 

प्रकाशित : जेष्ठ ३१, २०७४ ०८:३७
पूरा पढ्नुहोस्
ADVERTISEMENT
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
ADVERTISEMENT
×