विपत्ति थप्दै जथाभावी खनिएका सडक

गत वर्ष असोज १९ देखि २४ सम्म लगातार वर्षात भयो । २०७९ असोज २२ मा पहिरोले बारकोटेका दुई घर पुरिए । भारतमा जडीबुटी र कम्बल बेच्ने सिजनल काम गरेर घर खर्च टार्ने श्रीमान्लाई सोही पहिरोले घरसँगै निलेपछि सबै जिम्मेवारीको भार १९ वर्षीया सम्झनाको थाप्लामा आइलागेको छ । एकातिर श्रीमान् गुमाएको एकल जीवन र अर्कातिर सडकले उजाड बनाएको जिन्दगीको गाडी सकी नसकी धकेल्नुपर्ने सकसपूर्ण दैनिकी उनको नियति बनेको छ । ‘श्रीमान् भया भए यो दुःख हुँदैन थियो,’ उनले भनिन्, ‘रोड काटेको पहिरोले श्रीमान् लग्दियो, हामी बाँचेकालाई बिचल्ली बनायो ।’ सम्झना तीन वर्षको छोरा र अपांगता भएकी सासूको रेखदेख गर्दै छिमेकीको घरमा ओत लागेकी छन् ।

जुम्लाको बारकोटेमा पहिरोले घर पुरिँदा श्रीमान् गुमाएकी सम्झना शाही आफ्नो गाउँ देखाउँदै। तस्बिर : कान्तिपुर

बस्तीदेखि तीन सय मिटरमाथि सिंचाइ कुलो छ । दुई वर्षअघि डोजर लगाएर खनिएको ग्रामीण सडकले कुलोमा क्षति पुर्‍यायो । ‘यताको भूगोल उसै कमजोर छ, डोजर लगाएर झन् खुकुलो भयो, पानी परिरह्यो, कुलोको पानी हाम्रैतिर बग्यो, त्यसले पहिरो ल्यायो,’ स्थानीय डम्बरबहादुर शाहीले भने । सडक निर्माण हुँदाका ५ नम्बरका पूर्ववडाध्यक्ष बिर्ख खत्रीका अनुसार वडासँग समन्वय नै नगरी ठेकेदार लगाएर डोजरले रोड काटेकाले समस्या आएको हो । ‘रोड काटेर फालेको माटो वर्षामा गल्यो,’ उनले भने, ‘त्यही माटो भत्किएर अहिले क्षति भयो ।’ बस्ती नजिकैको चट्टान पनि पहिरोले खस्न थालेको छ ।

एक दशकका तथ्याकंलाई ‘क्युमुलेटिभ’ विधिमा प्रस्तुत गरिएको छ ।

बारकोटमा जस्तै सडक निर्माणले हुने क्षति कम तथा रोकथाम गर्न २७ वर्षअघि पहिलो पटक वातावरण संरक्षण ऐन, २०५३ अन्तर्गत वातावरणीय अध्ययन गर्नुपर्ने प्रावधान ल्याइएको थियो । स्थानीय सडकलाई पनि यसको दायरामा ल्याउने गरी २०७६ सालमा संशोधन गरियो । सकेसम्म वातावरणीय अध्ययन नगरेरै, गर्नैपरे कमसल अध्ययन राखेर भारी उपकरण (डोजर) चलाएर अन्धाधुन्ध सडक निर्माण गर्ने क्रम भने रोकिएका छैनन् । ‘सडक खनेर गाउँगाउँमा विकास पुर्‍याउन खोजेको राम्रो हो,’ विपद् व्यवस्थापनको क्षेत्रमा कार्यरत स्ट्रक्चरल इन्जिनियर एन्जेला ताम्राकार भन्छिन्, ‘छिटो सडक पुर्‍याउने हतारले जतासुकै डोजर चलाएर भोग्नु परिरहेको क्षतिबाट अब पनि नचेत्ने हो भने भविष्यमा बाटैहरू नरहलान्, बस्ती नै नरहला ।’

रातो चिह्न लगाइएका बारकोटेबाडाका घर ०७९ असोज २२ गते सडकबाट खसेको पहिरोले पुरिएका थिए । एउटै घरमा सुतेका सम्झना शाहीका श्रीमान् सुरेन्द्र हमालसहित दुई परिवारका सातैजनाको मृत्यु भएको थियो । स्याटेलाइट तस्बिर स्रोतः गूगल अर्थ् प्रो (सन् २०२० र सन् २०२३)

पूर्वी पहाडमा सडक पहिरोहरू देखेकी स्ट्रक्चरल इन्जिनियर ताम्राकारका भनाइमा भौगर्भिक, इन्जिनियरिङ, वातावरणीय पक्षलाई समेटेर विकास र विपद् व्यवस्थापनलाई एकसाथ अघि नबढाउँदाको परिणाम झन् डरलाग्दो बन्दैछ । बस्तीमा पहिरोको जोखिम बढेर मानिसहरू पुस्तौंदेखि बस्दै आएको थातथलो छोड्न बाध्य भइरहेका छन् । २०७८ को जनगणनाअनुसार देशभरिमा तेह्रथुम, भोजपुर, खोटाङ, रामेछाप र मनाङको जनसंख्या ऋणात्मक हुनुमा अन्धाधुन्ध सडक निर्माणले निम्त्याएको पहिरो, बस्ती र खेतीपातीमा क्षति पुग्नु, खानेपानीका मुहान सुक्नुजस्ता कारकहरूको योगदान रहेको ताम्राकारले बताइन् ।

एक दशकका तथ्याकंलाई ‘क्युमुलेटिभ’ विधिमा प्रस्तुत गरिएको छ ।

सडक गाउँ पस्यो, त्यसैको पहिरोले उठीबास लगाइरहेको छ,’ उनले भनिन् । २०७८ सालमा प्रकाशित ‘नेपालको अर्थ राजनीतिमा पहिरो, सडक निर्माण र विपद् जोखिम न्यूनीकरण’ अध्ययन रिपोर्टले सडकले पहिरो निम्त्याइरहेको डरलाग्दो चित्र देखाएको छ । उक्त रिपोर्टअनुसार २०७७ सालभरि देशभर ३५ पहाडी जिल्लामा गएका ३ सय ३७ पहिरोस्थलमध्ये सबैभन्दा बढी ६१ प्रतिशत (२०५ वटा) सडक नजिकै र बाँकी पहिरा सडकबिनाका पहाडमा गएका थिए । राष्ट्रिय जनगणना २०७८ अनुसार पहिरोलगायत विपद्ले गर्दा देशभरिबाट ६१ हजार जनसंख्या आफ्नो थातथलो छोडेर अन्यत्र बसाइँ सर्न बाध्य भएको छ ।

कानुन लत्याउँदै सरकार

हाल प्रचलित वातावरण संरक्षण नियमावली, २०७७ अनुसार स्थानीय सडक बनाउँदा संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन, २५ किमिसम्म लम्बाइ हुने नयाँ सडक निर्माण गर्दा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आईईई) र २५ किमिभन्दा बढी लम्बाइ हुने कुनै पनि नयाँ सडक निर्माण गर्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गर्नैपर्ने हुन्छ । यसैगरी १० किमिभन्दा बढी ५० किमिसम्म लम्बाइको राष्ट्रिय राजमार्ग वा सहायक सडकको चौडाइ वृद्धि हुने गरी स्तरोन्नति वा पुनर्निर्माण गर्दा आईईई र ५० किमिभन्दा बढी लम्बाइको राष्ट्रिय राजमार्ग वा सहायक सडकको चौडाइ वृद्धि हुने गरी स्तरवृद्धि वा पुनर्निर्माण गर्दा ईआईए गर्नुपर्ने तोकिएको छ । तर कार्यान्वयनमा सरकार आफैं चुकिरहेको छ ।

एक दशकका तथ्याकंलाई ‘क्युमुलेटिभ’ विधिमा प्रस्तुत गरिएको छ । आर्थिक वर्ष ०७२/७३ देखि ०७५/७६ सम्म देशभर सडक विस्तार कार्य अन्य वर्षभन्दा बढेको छ ।

राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा समेत यस अध्ययनलाई कडाइका साथ लागू गर्न नसकेको भन्दै राष्ट्रिय योजना आयोगमाथि ‘महालेखा परीक्षकको वार्षिक प्रतिवेदन २०७८/७९’ ले औंल्याएको छ । त्यस वर्ष योजना आयोगको आयोजना बैंकको सूचना व्यवस्थापन प्रणालीमा आबद्ध ७ हजार २ सय १५ आयोजनामध्ये ५ सय २ को वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन स्वीकृत भएका थिएनन् ।

तीमध्ये कालीगण्डकी करिडोरअन्तर्गत बेनी–जोमसोम–कोरोला सडक आयोजना, अरुण करिडोर, कान्ति लोकपथ, डुम्रे–बेसीसहर–चामे सडक आयोजना, गल्छी–त्रिशूली–मैलुङ–स्याफ्रुबेंसी–रसुवागढी, कालीगण्डकी–तिनाउ डाइभर्सनलगायत ३ सय ८२ आयोजनाहरू वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन स्वीकृत नगरीकनै निर्माण कार्य गर्न पाइरहेका औंल्याएको छ । योजना आयोगमा पेस भएका मध्ये आईईई तथा ईआईए प्रतिवेदन पेस नगरी खरिद प्रक्रिया मिचेर कर्णाली करिडोरको हिल्सा–सिमीकोट सडकको तुम्कोट–सिमीकोट खण्ड, डुम्रे बेंसीसहर चामे सडक योजना, सालझन्डी–ढोरपाटन सडक आयोजनाको पाल्पा–मैदान–अर्घाखाँची खण्ड, सल्ली चौरजहारी डोल्पा सडकको कैनडाँडा–चौरजहारी–डोल्पा खण्ड, सेती राजमार्गको ठूलीगाँडदेखि सेतीगाँड र त्यहाँदेखि साँफेबगर सडक आयोजनाको बहुवर्षीय ठेक्का स्वीकृत गरिएको थियो ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका प्रवक्ता यमलाल भुसालले इन्जिनियरिङ तथा वातावरणीय अध्ययनका प्रक्रिया पूरा नगरेर ठूला सडक आयोजना स्वीकृत नै नहुने दाबी गर्छन् । कानुनतः वातावरणीय अध्ययन नगरी सडक योजना स्वीकृत नहुने भए पनि उद्घाटन गरेर राजनीतिक जस लिने होडबाजी चल्ने गरेको वन तथा वातावरण मन्त्रालयका सहसचिव बद्रीराज ढुंगाना बताउँछन् । प्रवक्तासमेत रहेका उनी भन्छन्, ‘प्रक्रिया पूरा नगरेर नेताहरूले रिबन काट्ने, शिलान्यास गर्ने गरेर पछि कागज मिलाउने पनि गरेका छन् ।’

सडकमा नेपालको ५० वर्षे इतिहास

२०२७ सालमा सडक विभाग स्थापना गरिएपछि राजमार्ग, सहायक राजमार्ग र सडकहरूको निर्माण कार्यले तीव्रता पाएको थियो । भौतिक मन्त्रालयका अनुसार संघीय सरकारबाट विस्तार गरिएका सडक ३४ हजार १ सय किमि र प्रदेश सरकार तथा स्थानीय तहबाट विस्तार गरिएका ६६ हजार ५७ किमि गरेर हालसम्म देशभर कुल १ लाख १५७ किमि लम्बाइको सडक सञ्जाल जोडिएको छ । यो गत आव २०७९/८० को फागुनसम्मको तथ्यांक हो । देशभरका प्रादेशिक र स्थानीय सडकमध्ये सबैभन्दा बढी ५५ प्रतिशत (३६ हजार ३ सय ८३ किमि) पहाडमा, १५ प्रतिशत (१० हजार २४३ किमि) हिमालमा र ३० प्रतिशत (१९ हजार २ सय २७ किमि) तराईमा पर्छन् ।

संयोग कस्तो छ भने १५ वर्षदेखि जनप्रतिनिधिविहीन स्थानीय निकायहरूमा जनप्रतिनिधि आएकै आव २०७४/७५ मा देशभरि नयाँ सडक मात्रै ९ सय ७१ किमि निर्माण भयो । जुन २०७०/७१ यताकै सबैभन्दा उच्च हो । अनि आव २०७५/७६ देखि पहिरो जाने दर अघिल्ला वर्षभन्दा दोब्बरले बढ्यो । राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार देशैभरि आव २०७५/७६ मा अघिल्लो वर्षको भन्दा पहिरोको संख्या दोब्बरले बढ्यो । अघिल्लो वर्ष देशभर २ सय ३१ वटा पहिरो गएका थिए । आव २०७५/७६ मा बढेर ४ सय ६३ वटा पुग्यो ।

यकिन छैन सरकारी तथ्यांक

सडकले दिनप्रतिदिन क्षति बढाइरहेको बारे सरकारी संयन्त्र जानकार छन् । यो राष्ट्रिय समस्याजस्तै भएको छ । तर, कति सडक वातावरणीय अध्ययनबिनैका छन् भन्ने यकिन गर्न सकेको छैन । वन मन्त्रालयका प्रवक्ता ढुंगाना, यही मन्त्रालयमा वातावरण तथा जैविक विविधता महाशाखा सहसचिव राजेन्द्र केसी, भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव उमेशविन्दु श्रेष्ठ, सहरी विकास मन्त्रालयको स्थानीय पूर्वाधार विभागका वरिष्ठ डिभिजनल इन्जिनियर नारायणप्रसाद श्रेष्ठ र सडक विभाग उपमहानिर्देशक प्रवक्ता रामहरि पोखरेलले दातृ निकायले लगानी गरेका सडकमा वातावरणीय अध्ययन अनिवार्य हुने गरेको बताए पनि यकिन तथ्यांक छैन ।

पहाडी भूभागमा पहिरो ।

‘दातृ निकायका लगानीमा बनेकामा अनिवार्य चाहिन्छ, सरकारी लगानीमा बनेका सालबसालीमा कम भएको हुन सक्छ,’ सडक विभाग उपमहानिर्देशक प्रवक्ता पोखरेलले भने, ‘बरु प्रदेश र स्थानीय तह घरघर सडक पुर्‍याउने गर्छन्, तिनैले पहिरो गएर सडकमा क्षति पुगेको छ ।’ भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव श्रेष्ठले भने, ‘संघीय सडक ३४ हजार १ सय किमिमध्ये १४ हजार ९ सय किमिका ८० वटा राजमार्ग हुन्, अरू संघको बजेटमा बनाइएका स्थानीय सडक पनि पर्छन्, कति सडक वातावरणीय अध्ययन गरिएका हुन् भन्ने छैन ।’ खोज्दै जाने हो भने धेरै सडक आयोजना वातावरणीय अध्ययनबिनाकै हुने तर यकिन तथ्यांक भने उपलब्ध नरहेको वन मन्त्रालयका प्रवक्ता ढुंगानाले बताए । स्थानीय तथा प्रादेशिक सडकहरूको तथ्यांक संकलन गर्ने सहरी विकास मन्त्रालयको स्थानीय पूर्वाधार विभागका वरिष्ठ डिभिजनल इन्जिनियर श्रेष्ठले भने, ‘वातावरणीयतिर गएपछि मुआब्जाका लफडा हुन्छन् अनि बेकारमा पैसा किन खेर फाल्ने भन्ने हुन्छ, त्यता खर्च गरेर बाटो कसरी बन्छ ?’

विदेशी ऋण वा अनुदानमा खनिएका सडकमा गरिने वातावरणीय अध्ययन पनि औपचारिकताका लागि मात्रै गरिने गरेको विपद् जोखिम न्यूनीकरणसम्बन्धी अनुसन्धाता दीनानाथ भण्डारी बताउँछन् । ‘वातावरणीय अध्ययन भएका सडक औंलामा गन्न सकिने होलान्, वातावरणीय र विपद् जोखिम नहुने वा एकदम कम हुने गरी बनिरहेका सडक त छैनन् नै होला,’ उनको भने ।

संघीय सरकारका अधिकारीहरूले स्थानीय तहहरूमाथि दोष थोपरेर उम्कन नमिल्ने गाउँपालिका राष्ट्रिय महासंघ नेपाल केन्द्रीय कार्यसमितिकी अध्यक्ष लक्ष्मीदेवी पाण्डे बताउँछिन् । ‘भन्नका लागि सडक खन्ने बहानामा वातावरणीय पक्षको बेवास्ता गरियो भनिन्छ, दक्ष जनशक्ति नभएर, भौगर्भिक अध्ययन गर्ने क्षमता नभएर ओभरसियरले हेरेका भरमा सडक खन्नुपर्ने अवस्था थियो,’ उनले भनिन्, ‘पछिल्लो समय दक्ष जनशक्ति परिचालन गरिदिनुपर्‍यो, तीनै तहका सरकारबीच समन्वयात्मक भूमिका हुनुपर्‍यो भनेर संघ सरकारसँग हारगुहार गरिरहेका छौं ।’

सरकार पहिरोले बर्सेनि दोहोरिने क्षतिको सोलोडोलो तथ्यांक मात्रै बोकेर बसेको छ । विपद् प्राधिकरणको अभिलेखअनुसार पछिल्लो एक दशकमा २ हजार ५ सय ३२ वटा पहिरो जाँदा देशभर १ हजार १ सय ३३ मान्छेको मृत्यु भएको र १ अर्ब ६० करोड ७९ लाख रुपैयाँ बराबरको नोक्सानी पुगेको छ । यो विवरण स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४ ले तोकेका ४९ वटा हिमाली र पहाडी जिल्लामा पहिरोले पुर्‍याएको क्षतिको मात्रै हो । सडकले कति पहिरो बढ्यो वा त्यसमा परेर कतिले ज्यान गुमाए, क्षति कति भयो भन्ने खण्डीकृत तथ्यांक विपद् प्राधिकरणसित पनि छैन । ‘यसका लागि छुट्टै अध्ययन नै गर्नुपर्ने हुन्छ,’ प्राधिकरणका कार्यकारी प्रमुख अनिल पोखरेलले भने ।

बगर बन्दै खेती

वातावरणीय अध्ययन नै नगरी कर्णाली प्रदेश र स्थानीय तहले निर्माण गरेको सडकले सिँचाइ कुलो र खेतीयोग्य जमिनमा क्षति पुगेपछि दैलेखको नारायण नगरपालिका–४ मा पर्ने भिरमौरा र खाडी खोलाका २८ कृषक परिवारको जीविकोपार्जन नै संकटमा परेको छ । पुस्तौंदेखिको ‘भिरमौरा सिंचाइ तथा खानेपानी मुहान’ सुविधाले खेतीबारी बाह्रै महिना सिञ्चित हुन्थ्यो । सडकले खानेपानी मुहान र सिँचाइ कुलो पुरियो । २८ परिवारको खेतीयोग्य जमिन पुरिएर बगर बनेको छ ।

राष्ट्रिय तथ्यांक कार्यालयको कृषि गणनाअनुसार पछिल्लो एक दशकमा हरेक वर्ष १ हजार ४९६.४ हेक्टरका दरले देशभरिको खेतीयोग्य जमिन ‘स्वाइल इरोजन र फिजिकल डिग्रेडेसन’ (भूक्षय र भौतिक क्षयीकरण) भएको छ । २०६८ को गणनाअनुसार देशभरि खेतीयोग्य जमिनको ‘स्वाइल इरोजन र फिजिकल डिग्रेडेसन’ ५४,७३८.९० हेक्टर थियो । २०७८ को गणनासम्म आइपुग्दा यो दर १४ हजार ९ सय ६४ हेक्टरले बढेर ६९,७०२.९० हेक्टर पुगेको छ । राष्ट्रिय तथ्यांक कार्यालयका प्रमुख तथ्यांकविद् हेमराज रेग्मी भन्छन्, ‘जथाभावी सडक निर्माण गरेको ठाउँमा पहिरो गएर पनि कृषियोग्य जमिनमा क्षति पुगेको छ ।’

भिराला जमिनमा चाहिनेभन्दा बढी डोजर चलाउँदा पहिरोको जोखिम बढेको कर्णाली प्रदेश योजना आयोग उपाध्यक्ष योगेन्द्रबहादुर शाहीको तर्क छ । ‘यसपालि ५० लाख खर्च गरी खनेको सडक पहिरोले पुरिएर अर्को वर्ष २ करोडले नपुग्ने भइसकेको हुन्छ । घर, बस्ती, खेती पुरेको हुन्छ,’ उनले भने । बाजुराको मार्तडी र बझाङको चैनपुर जोड्ने सडक खण्डका कारण तीन वर्षयता बढेको पहिरोले बाजुराको डोगडी स्वास्थ्य चौकी, मष्टेश्वरी माविको खेल मैदान र सिम्पाटाको दलित बस्तीसहित ७६ परिवार प्रभावित छ ।

कमजोर भूबनोटमाथि सडक खनेपछि जमिन खकुलो भएर वर्षातको बेलामा पहिरो जाने गरेको गाउँपालिका अध्यक्ष दिलबहादुर रावतको अनुमान छ । यही पहिरो पन्छाउन गाउँपालिकाको वर्षैपिच्छे २०/२५ लाख खर्च हुँदै आएको उनले बताए । यहाँ मात्रै होइन, देशभर सडक निर्माण, मर्मत, सफाइ (गेग्रान पन्छाउन) तथा स्तरोन्नतिमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयअन्तर्गत वार्षिक एक खर्ब खर्च हुने गरेको छ । चालु आवमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको कुल १ खर्ब ३१ अर्ब ५९ करोड बजेटमध्ये ७५ प्रतिशत बढी रकम सडकका लागि मात्रै विनियोजन भएको छ ।