२३.१२°C काठमाडौं
विमानस्थलको होडबाजीमा एक दशकमा डेढ अर्ब खर्च
काठमाडौँ — ‘छिमेकीको घरमा ट्वाइलेट छँदै छ किन मेरोमा बनाउने !, छिमेकीकोमा जानु त जहिले ?’ विराटनगरमा छँदाछँदै धरानमा विमानस्थल किन आवश्यक पर्यो भन्ने पत्रकारको प्रश्नमा धरानका प्रमुख हर्क साम्पाङले दिएको जवाफ हो, यो । करिब तीन साताअघि एक टेलिभिजन अन्तर्वार्तामा साम्पाङले दिएको उक्त अभिव्यक्ति विमानस्थल निर्माणबारे जनप्रतिनिधिहरू के सोच्छन् भन्ने दृष्टान्त पनि हो ।
आर्थिक सम्भाव्यता र यात्रुको चापलाई ध्यान नदिई लोकरिझाइँ, भोट ब्याङ्क बढाउने, कमिसनको लोभ जस्ता स्वार्थका कारण विमानस्थल निर्माणका नाममा हुने बेथितिहरूको लामै फेहरिस्त छ ।
अनावश्यक स्थानमा मापदण्ड र कानुन मिचेर राज्यको ठूलो स्रोतसाधन खर्च गरी बनाइएका धेरै विमानस्थल अहिले बन्द छन् । २०५१ सालदेखि बन्द रहेको बैतडीको पाटन विमानस्थलमा २६ वर्षपछि २०७७ साल असोजमा विमान अवतरण गर्यो ।
त्यसबेला परीक्षण उडानमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री योगेश भट्टराई सवार थिए । तर, एक वर्षर् पनि नचलेर यो विमानस्थल फेरि बन्द भयो । अहिले गौचरन बनेको विमानस्थलको ‘रनवे’ मा युवायुवती टिकटक बनाउँछन्, स्थानीय टहलिन जान्छन् ।
‘त्यो अवधिमा (०७७ असोजदेखि ०७८ चैतसम्म) १५/१६ पटक फ्लाइट भयो होला,’ पाटन विमानस्थलमा उडान गरेको समिट एयरका सुदूरपश्चिम प्रतिनिधि किशोर खड्काले भने, ‘सुरुमा सातामा दुई फ्लाइट गर्ने सेड्युल थियो, यात्रु नपुगेपछि एक पटक राखियो, तैपनि लोड पुगेन र बन्द गरियो ।’
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार दोस्रो पटक उक्त विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउँदा सरकारले १६ करोड २ लाख रुपैयाँ खर्च गरेको छ । विमानस्थलको पछिल्लो तीन वर्षर्को कार्यालय सञ्चालन खर्च मात्रै १४ लाख २३ हजार रुपैयाँ छ ।
अचम्म त पाटन विमानस्थल यात्रु अभावमा बन्द भएको थाहा पाउँदापाउँदै त्यहाँबाट केही घण्टाको सडक दूरीमा रहेका दार्चुला र डडेलधुरामा पनि विमानस्थल निर्माणका नाममा ठूलो रकम खर्च भइरहेको छ ।
दार्चुलामा चमेलिया नदी किनारमा निर्माणाधीन गोकुलेश्वर विमानस्थलका लागि ३ करोड खर्च भइसकेको छ भने थप २० करोड रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान छ । उक्त निर्माणाधीन विमानस्थलबाट पाटन विमानस्थलसम्मको सडक दूरी ६८ किमि (हवाई दूरी १२.२७ नटिकल माइल) मात्र छ । पाटन विमानस्थलबाट करिब ६ नटिकल माइलमा रहेको डडेलधुरामा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव ल्याइएको छ ।
यो विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न तत्कालीन पर्यटनमन्त्री प्रेमबहादुर आलेमगरले २०७८ पुसमा ५० लाख विनियोजन गरेका थिए । जब कि हवाई नीति २०६३ को दफा ५.७.१ ले हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा प्रस्तावित विमानस्थल र निकटस्थ विमानस्थलबीचको दूरी साधारणतया २० नटिकल माइल हुनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ ।
डडेलधुराबाट ५७ किमिको सडक दूरीमा रहेको दिपायल विमानस्थल पनि बन्द छ । आठ वर्षर्अघि ५ करोड ३४ लाख रुपैयाँ खर्चेर स्तरोन्नति गरिए पनि यात्रु अभावमा उडान हुन सकेन । एक दशकमा यही विमानस्थलको कार्यालय सञ्चालनका नाममा ८१ लाख खर्च भएको छ ।
२०७८ पुस ११ मा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री प्रेमबहादुर आलेमगरको अध्यक्षतामा बसेको उड्डयन प्राधिकरणको बैठकले डडेलधुरालगायत सुदूरपश्चिमका १० विमानस्थलका लागि १ अर्ब ३२ करोड १० लाख रुपैयाँ विनियोजन गरेको थियो । कालोपत्र भइसकेको साँफेबगर विमानस्थललाई ३ करोड र साँफेबगरबाट १२ नटिकल माइल (६७ किमि सडक दूरी) मात्र टाढाको कमलबजार विमानस्थल सुदृढीकरणका लागि ३ करोड छुट्याइएको थियो ।
१० विमानस्थलमध्ये धनगढी र बाजुरामा मात्रै नियमित सञ्चालनमा छन् । बझाङ र साँफेबगरमा कहिलेकाहीं मात्रै जहाज पुग्छ ।धनगढीस्थित क्षेत्रीय विमानस्थलबाट एक घण्टाको सडक दूरी (२६ नटिकल माइल) मा रहेको महेन्द्रनगर विमानस्थललाई पनि मन्त्री आलेले २ करोड ५१ लाख विनियोजन गरेका थिए ।
हवाई नीति २०६३ मा तराई क्षेत्रमा प्रस्तावित विमानस्थल र निकटस्थ विमानस्थलबीचको दूरी ४० नटिकल माइल हुनुपर्ने व्यवस्था छ । २०३० सालमा बनेको यो विमानस्थलको स्तरोन्नति भएपछि २०७८ पुस २८ मा आलेले पुनः उद्घाटन गरे । आधारभूत पूर्वाधार अभाव र पछौटेपनको सिकार बन्दै आएको सुदूरपश्चिम प्रदेशमा जनताको जीवनयापनसँग जोडिएका क्षेत्रमा लगानी गर्नुको साटो नीतिनियम मिच्दै, सञ्चालनमै आउन नसक्ने विमानस्थलमा रकम खन्याइएको स्थानीयलाई निको लागेको छैन ।
‘यहाँ आधारभूत स्वास्थ्य सेवा नपाएर मान्छेले ज्यान गुमाइरहेका छन्, त्यता लगानी गरे जनतालाई सुबिस्ता हुन्थ्यो । पर्यटनको विकासकै लागि पनि आधारभूत पर्यटकीय पूर्वाधारमा लगानी गर्न सकिन्थ्यो,’ सुदूरपश्चिम र कर्णाली क्षेत्रको पर्यटन प्रवर्द्धनमा सक्रिय डडेलधुराका गणेश मगर भन्छन् ।
हवाई नीतिलाई कत्ति पनि ख्याल नराखेर बनाइएको विमानस्थलमध्येको एक हो, ओखलढुंगाको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल । २०७६ सालमा बनाइएको यो विमानस्थलको २० नटिकल माइलभन्दा कम दूरीमा चारवटा अरू विमानस्थल छन् ।
रुम्जाटार विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा विमानस्थल १८.२० नटिकल माइल, सोलुखुम्बुकै फाप्लु विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल र रामेछाप विमानस्थल १३.७८ नटिकल माइल मात्रै टाढा छन् । अछामका कमलबजार, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा, डोल्पाको मसिनेचौरलगायत ३९ स्थानमा यसैगरी मापदण्ड मिचेर विमानस्थल निर्माण गरिएका छन् ।
धावनमार्गमै सडक र घर
अनावश्यक विमानस्थलमा रकम खन्याउने होडबाजी देशभर नै छ । उड्डयन प्राधिकरणको विवरणअनुसार मुलुकभर तीन अन्तर्राष्ट्रियसहित ५५ विमानस्थल छन् । ५२ वटा आन्तरिक विमानस्थलमध्ये दार्चुलादेखि ओखलढुंगासम्मका १८ वटा सञ्चालनमा छैनन् । यीबाहेक सञ्चालनमा नरहेका बैतडीको पाटन र डोटीको दिपायल विमानस्थललाई त प्राधिकरणले आफ्नो वेबसाइटमा सञ्चालनमा रहेको भनी सूचीबद्ध गरेको छ ।
यस्तै, ३ वटा विमानस्थल निर्माणाधीन रहेको उल्लेख छ । निर्माणाधीन भनिए पनि कालीकोटको कोटबाडा विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्र गरिसकिएको छ । ०४२ सालदेखि निर्माण थालिएको यो विमानस्थलमा गत वर्ष कालोपत्र गरिएको थियो । कर्णाली राजमार्ग निर्माणसँगै सदरमुकाम मान्मबाट गाडी चढेर तीन घण्टामै कोटबाडा पुगिन्छ ।
जहाज नउड्ने कालोपत्रे विमानस्थलको धावनमार्गमा गाउँपालिकाको सभा, पत्रकार महासंघको साधारण सभालगायत विभिन्न सार्वजनिक कार्यक्रम आयोजना गरिन्छन् ।
कान्तिपुरले बन्द र निर्माणाधीन गरी २३ वटै विमानस्थलको जग्गा प्राप्ति, पूर्वाधार निर्माण, यान्त्रिक उपकरण र कार्यालय सञ्चालन खर्चको विवरण नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग मागेको थियो । सूचनाको हकबमोजिम पुनरावेदन र पटक–पटक ताकेता गर्दा पनि सूचना दिन नमानेको प्राधिकरणले राष्ट्रिय सूचना आयोगको चेतावनीपछि मंसिर २५ मा अधुरो विवरण दिएको छ ।
प्राधिकरणबाट प्राप्त सूचना विवरण, महालेखा परीक्षकको ‘कार्यमूलक लेखापरीक्षण प्रतिवेदन २०७९’ र प्राधिकरणकै वेबसाइटमा भएका विवरण मिलाएर हेर्दा बेकामे यी २३ विमानस्थलको पछिल्लो एक दशकको भौतिक पूर्वाधार खर्च मात्रै १ अर्ब ५८ करोड ८ लाख रुपैयाँ छ । हाल सञ्चालनमा नभएका २३ मध्ये ९ वटा (निर्माणाधीन कालीकोटसहित) को धावनमार्ग कालोपत्रे नै गरिएको छ ।
महालेखा परीक्षकको कार्यालयको प्रतिवेदनमा उल्लेख भएअनुसार कैलालीको टीकापुर विमानस्थलको धावनमार्गबाट स्थानीयले पक्की सडक बनाएका छन् । ०४१ सालमा निर्मित यो विमानस्थलको धावनमार्ग छोटो भएको र वरपर बस्ती भएकाले सञ्चालन गर्न नसकिने उड्डयन प्राधिकरणका प्राविधिकहरूको सिफारिस छ ।
‘प्राधिकरणले एयरपोर्टको सम्भाव्यता छैन, फ्युल भण्डारणको पनि सम्भाव्यता छैन भनेको छ । विमानस्थलमै सडक पनि छ, फेरि चुनावताका चैं भोलि नै विमान उडिहाल्छ जस्तो गरी ग्राभेल छर्कन्छन्, तारबार लगाउँछन्, रंगरोगन गर्छन्, चुनावी एजेन्डा बनाएकै छन्, राज्यको ढुकुटी रित्तिरहेको छ,’ टीकापुर उद्योग वाणिज्य संघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष सन्तोष खड्काले भने ।
माओवादी नेता टोपबहादुर रायमाझीको जोडबलमा अर्घाखाँचीमा अर्को विमानस्थल निर्माणाधीन नै छ । विमान अवतरण नगर्ने यी विमानस्थल कतै गौचरन बनेका छन्, कतै स्थानीयको खेल मैदान । गोरखा (पालुङटार) विमानस्थलको जग्गामा घर र बाटो बनेका छन् । चितवनको मेघौली र महेन्द्रनगर विमानस्थलको जग्गामा सडक बनेको छ ।
अध्ययनमै कैफियत
विमानस्थल निर्माणका लागि नेताको दबाबमा प्राधिकरणले गरेका गैरकानुनी हर्कत र बेथितिका कारण राज्यको ठूलो लगानी प्रतिफलविहीन भएको छ । कैफियत कतिसम्म छ भने विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा पनि झूटो तथ्यांक राखिने गरेको महालेखा परीक्षकको कार्यालयले गत वर्षर् सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
‘प्राधिकरणका १९ विमानस्थलहरू हवाई यातायात सञ्चालन गर्न नसकी निष्क्रिय हुनुले सम्भाव्यता प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका अंकहरू यथार्थपरक नभएको देखिन्छ,’ प्रतिवेदनले भनेको छ । तर, प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक एवम् प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला सरकारको नीति तथा कार्यक्रमअनुरूप सम्भाव्यता भएरै विमानस्थल बनाइएका हुनाले नाफाघाटा नहेरिने बताउँछन् ।
‘विमानस्थल त्यहाँका जनतालाई सेवासुविधा दिन बनाउने हो, सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा चल्छन् भनेरै बनाइएका हुन्,’ निरौलाले भने, ‘अब नयाँ जहाज आएपछि चलिहाल्छन् नि !” महालेखाको कार्यमूलक लेखापरीक्षण प्रतिवेदनअनुसार हालसम्म विमानस्थल निर्माणमा राज्यको ५० अर्ब १९ करोड १७ लाख रुपैयाँ लगानी भएको छ ।
यसरी कैफियतपूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार पारेर चल्दै नचल्ने विमानस्थल किन बनाइन्छन् त ? सडक यातायातको बढ्दो पहुँच र साना जहाजको अभावका कारण विमानस्थलहरू हाललाई नचले पनि सम्भावित विपत्ति, आकस्मिक सुरक्षा आदिको स्थितिमा विमानस्थल आवश्यक पर्ने हुँदा लगानी खेर नजाने उड्डयन प्राधिकरणको जवाफ छ ।
‘तर, प्राधिकरणले निर्माण भइसकेका विमानस्थलबाट हवाई यातायात सञ्चालन गर्न प्रभावकारी प्रबन्ध नगरी अन्य वैकल्पिक महत्त्वको चर्चा गर्नुले विमानस्थल निर्माणको उद्देश्य पूरा नहुने,’ महालेखा परीक्षक कार्यालयको सुझाव छ ।
राजनीतिक स्वार्थ र चुनावी मुद्दा
अनावश्यक विमानस्थल बनाउन मन्त्री, शीर्ष नेता, सांसद, प्रदेश र स्थानीय तहसम्मका जनप्रतिनिधिसमेतले शक्तिको दुरुपयोग गरेका छन् । एमालेका केन्द्रीय उपमहासचिव प्रदीप ज्ञवालीको जोडबलमा बनाइएको गुल्मीको रेसुंगा विमानस्थल गत वर्षदेखि सञ्चालनमा ल्याइए पनि नियमित उडान हुन सकेको छैन ।
नियमित उडान नै नहुने इलामको फाल्गुनन्द सुकिलुम्बा विमानस्थल निर्माणमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री झलनाथ खनालको जोडबल थियो । ०६७/६८ सालमा थालिएको विमानस्थल निर्माणमा गत वर्षर्सम्म २५ करोड खर्च भइसकेको छ । सोलुखुम्बुका कांग्रेस नेता बलबहादुर केसीको जोडबलमा ३ करोडभन्दा बढी खर्चमा बनाइएको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन ।
केसी ०५८ सालमा पर्यटनमन्त्री हुँदा विमानस्थल बनाउने योजना अघि सारेका थिए । ०७६ सालमा निर्माण सकिएर परीक्षण उडान भए पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन ।
सांसददेखि स्थानीय तहका उम्मेदवारसम्मले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएको अर्को विमानस्थल हो, धरानको डाँडाघोपामा प्रस्तावित विमानस्थल । विराटनगरबाट ६ लेनको पक्की सडक हुँदै डेढ घण्टामै धरान पुगिन्छ । तर, नेताहरूले धरानको डाँडाघोपामा विमानस्थल बनाउने विषय उठाउन थालेको दुई दशक भइसकेको छ ।
०६० सालतिर धरानका पूर्वमेयर मनोजकुमार मेन्याङ्बोले विमानस्थलका लागि जग्गा व्यवस्थापन गर्ने नेतृत्व लिए । तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्रीहरू– २०६८ माघमा लोकेन्द्र विष्ट मगर, ०७० मा भीमप्रसाद आचार्य, २०७२ मा कृपासुर शेर्पा, २०७३ मा जीवनबहादुर शाहीले उक्त जग्गाको स्थलगत अवलोकन गरे ।
विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्वे, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि गरियो । त्यसपछि स्थानीय तहका जनप्रतिनिधिले यसलाई चुनावी एजेन्डा बनाउँदै आएका छन् । हालै धरानका मेयर हर्क साम्पाङले विमानस्थल निर्माणमा सहयोग गरिदिन अनुरोध गरेपछि पर्यटनमन्त्री एवम् भोजपुरका माओवादी नेता सुदन किराँतीको त्यसमा चासो बढेको छ ।
धरानका व्यवसायी रमेश थापा भन्छन्, ‘धरानदेखि विराटनगर जम्मा ४० किमि हो, आफ्नै गाडी वा मोटरसाइकल भयो भने ४० मिनेटमै पुगिन्छ । धरानमा किन चाहियो विमानस्थल ?’
०७५ जेठ १५ मा तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाको बजेट वक्तव्यमा दाङको नारायणपुरमा वैकल्पिक विमानस्थल निर्माणदेखि काभ्रेमा समेत विमानस्थल बनाउने घोषणा गरिएको थियो । विमानस्थल निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गराउन तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारी र सञ्चारमन्त्री काभ्रेका गोकुल बाँस्कोटाको संलग्नता थियो ।
नारायणपुरमा विमानस्थल बनाउन जग्गा अधिग्रहणका लागि ५० लाख रुपैयाँ प्राधिकरणले विनियोजन गरेको थियो । त्यसै वर्षर् सरकारले धरान, दाङको नारायणपुर, काभ्रे, धनकुटा, सोलुखुम्बुको गुादेल, हुम्लाको मदनाखोला, पाँचथरको रानीटार, प्यूठानको स्वर्गद्वारी, तेह्रथुमको चुहानडाँडा, उदयपुरको जोगीदह, बागलुङको अरङकोट र मुस्ताङको चरङसमेत १२ स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव अघि सारेको थियो ।
प्रस्तावित यी विमानस्थलहरूको प्रारम्भिक अध्ययन भइसकेको छ । आव ०७०/७१ देखि ०८०/८१ सम्मको बजेट वक्तव्य मात्रै केलाउने हो भने देशभर कम्तीमा २० स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव गरिएको देखिन्छ ।
विमानस्थल निर्माणको आडमा राज्यस्रोतको दोहन पनि हुँदै आएको छ । उदयपुरको त्रियुगा नगरपालिका—२ जोगीदहमा सगरमाथा विमानस्थल निर्माणका लागि ०७८ सालमा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिएपछि स्थानीय सामुदायिक वनका १३ हजार ६८७ वटा रूख काटेर बिक्री गरियो ।
विमानस्थलको निर्माण सुरु गर्न प्राधिकरणले २ करोड ४७ लाख रुपैयाँ खर्च गर्यो । एउटै विमानस्थल निर्माणका लागि तीन ठाउँमा तीन पटक शिलान्यास गरियो । निर्माण नै नभएको यो विमानस्थललाई चालु आवको बजेट वक्तव्यमा स्तरोन्नति गरिने भनिएको छ । हाल उदयपुर–१ बाट प्रतिनिधिसभा सदस्य रहेका कांग्रेस नेता नारायण खड्का सहरी विकासमन्त्री हुँदा ०७० सालको बजेटमा यो विमानस्थल निर्माणको घोषणा भएको थियो ।
तेह्रथुमको आठराईस्थित चुहानडाँडामा विमानस्थल बनाउने भनेर ०३२ देखि २०७५ सालसम्म चार पटक सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ । सिन्धुलीको कमलामाईमा पनि गत वर्षदेखि विमानस्थल निर्माण सुरु भएको छ । अर्घाखाँची विमानस्थल (अर्घा भगवती) र अछामको कमलबजार विमानस्थल पनि निर्माणाधीन छन् ।
सडक नै नहुँदा बनाइएका विमानस्थल सडक सुविधा पुगेपछि यात्री नपाएर बन्द भएका पनि छन् । यस्ता विमानस्थल पुनः सञ्चालनको विषय नेताहरूको चुनावी मुद्दा बन्ने गरेको छ । ३७ वर्षर्यता खुला चौर बनेको दोलखाको जिरी विमानस्थल यसको उदाहरण हो ।
सगरमाथा प्रवेशद्वारका रूपमा चिनिने जिरी ०४३ सालमा सडक सञ्जालमा जोडिएपछि महँगो विमान भाडा तिरेर काठमाडौं–जिरी उडान गर्ने यात्री आउन छाडे । तर, २०५३ सालदेखि विमानस्थल पुनः सञ्चालनलाई नेताहरूले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएका छन् । ०७२ सालमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री थिए, दोलखाका आनन्दप्रसाद पोखरेल ।
उनका पालामा पुनः विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बनाइयो र तारा एयरलाइन्सले परीक्षण उडान गर्यो । तर, नियमित उडान हुन सकेन । फेरि २०७५ मा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले धावनमार्गमै पुगेरै ‘माउन्टेन फ्लाइट’कै लागि भए पनि विमानस्थल सञ्चालन गरिने घोषणा गरे, तर अवस्था उस्तै छ ।
धान्नै गाह्रो सञ्चालन खर्च
भैरहवा र पोखरामा बनेका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पर्याप्त उडान हुन नसक्दा सञ्चालन खर्च धान्न धौधौ भइरहेको छ । आन्तरिक विमानस्थलको अवस्था पनि उस्तै छ । निर्माण भइसकेका विमानस्थलमा उडान नभए पनि सञ्चालन खर्च भने नियमित लाग्छ ।
बन्द रहेका बागलुङ (बलेवा), बैतडी, डोटी, मनाङ, महेन्द्रनगर, मेघौली, रुकुमको चौरजहारी, रुम्जाटार, लामिडाँडा र काँगेलडाँडा गरी १० विमानस्थलले मात्रै कार्यालय सञ्चालन खर्च शीर्षकमा पछिल्लो एक दशकमा ९ करोड ५३ लाख खर्च गरेका छन् ।
‘लोकरिझाइँका लागि हवाई पूर्वाधारका नाममा राज्यको ढुकुटी रित्याउने काम भइरहेको छ,’ राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेल भन्छन्, ‘नेताले विमानस्थल ल्याउने भएपछि विकास हुने भयो भनेर जनता खुसी हुन्छन्, सञ्चालन खर्चसमेत उठाउन नसक्ने यस्ता विमानस्थल निर्माणको काम रोक्नुपर्छ भन्ने कुरा जनतालाई बुझाउनुपर्छ ।’
पूर्वपर्यटनमन्त्री योगेश भट्टराई भन्छन्, ‘हिजो सडक यातायात नहुँदा विमानस्थलहरू आवश्यक थिए, अहिले उडानको भर नहुने विमान कुर्नुभन्दा मानिसहरू सस्तो दरमा गाडी चढेर गन्तव्यतिर लाग्छन् ।’
आफ्नो कार्यकालमा एउटा पनि नयाँ विमानस्थल स्वीकृत नगरेको दाबी गर्ने उनी बेकामे विमानस्थलले खर्च मात्रै बढाउने ठान्छन् । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजन पोखरेल पनि कतिपय विमानस्थल राजनीतिक दबाबका कारण बनेका बताउँछन् । ‘सरकारले बजेट छुट्याएर बनाऊ भनेपछि प्राधिकरणले बनाउँदिनँ भन्न मिलेन,’ उनी भन्छन् ।
उनका अनुसार अहिलेसम्म अधिकांश विमानस्थलले पूर्वाधार निर्माण खर्च उठ्न सकेको छैन । धेरैको सञ्चालन खर्च त्रिभुवन विमानस्थलको आम्दानीले धानिएको छ । महालेखाको कार्यमूलक प्रतिवेदन ०७९ मा भनेको छ– ‘पहिलेदेखि रहेका विमानस्थल अलपत्र छोडिदिने र नयाँनयाँ विमानस्थल निर्माण गर्न प्रतिबद्धता जनाउने प्राधिकरणको परिपाटीले राज्यले अपेक्षा गरी गरेको लगानी रकम प्रतिफलविहीन भएको छ ।’
प्रकाशित : माघ १, २०८० २१:१५
