हुलाकी राजमार्ग : मधेश रूपान्तरणको आशा

२००७ सालको क्रान्तिका बेला सीमावर्ती मधेशका जनताको प्रत्यक्ष सहभागिताको सन्दर्भ पुस्तकमा पढेको छु । २०१७ सालपछि प्रजातन्त्र पुनःस्थापनाका लागि कांग्रेसले गरेको खासगरी सशस्त्र संघर्षका बेला आन्दोलनकारीलाई स्थानीय जनताले खुलेर साथ दिएको, शिविरमा रहेका क्रान्तिकारी दस्ताका लागि खाद्यान्न पुर्‍याएको भनेर मित्रजनबाट सुनेको थिएँ । यस्तै, २०६३ को जनआन्दोलनपछि भएको मधेश आन्दोलनले मधेशलाई नेपालको राजनीतिमा निर्णायक स्थान दिलाएको थियो । यी कारणले पनि मलाई मधेशका गाउँ र सीमावर्ती ठाउँ हेर्न प्रेरित गरेको थियो । जनकपुर र एकाधबाहेक तराईका प्रायः सबै सहर नयाँ हुन् । तिनलाई मात्र हेरेर मधेश जान्न, बुझ्न सकिन्न । हुलाकी मार्गको यो यात्रा हुटहुटी नेपाल र नेपालीलाई बुझ्ने ‘स्वान्तः सुखाय’ बाहेक केही थिएन ।

जनआन्दोलन–२ पछि संविधान एवं राज्य पुनःसंरचना बहसका क्रममा मधेशमा आयोजित कार्यक्रममा मैले सुन्ने गरेको थिएँ, ‘चुरेको फेदीबाट पूर्व–पश्चिम राजमार्ग बनाएर मधेशलाई आर्थिक रूपमा सीमान्तकृत बनाइयो । राणाकालमै खुलेका उद्योगधन्दा बन्द भए, राजमार्गमा नयाँ उद्योग खुले । ग्रामीण मधेशी रोजगारीको अवसरबाट वञ्चित भए । मधेशलाई समृद्ध बनाउने हो भने पुरानै हुलाकी बाटोलाई राजमार्गका रूपमा स्तरोन्नति गर्नुपर्छ । यो मधेशको जीवनदायी मार्ग (लाइफलाइन) सिद्ध हुन सक्छ ।’

हुन पनि राणाकालमै तराईमा हुलाकी मार्गको डोब बसेको रहेछ । सीमापारि सडक यातायात पुगेको बिन्दुबाट नेपालतर्फ सडक तान्न त्यति कठिन थिएन । केही धूले सडक निर्माण हुँदै थिए । २०१५ सालमा आम निर्वाचनपछि बनेको सरकारले हुलाकी सडकलाई नै आधार बनाएर पूर्व–पश्चिम राष्ट्रिय राजमार्ग बनाउने तयारी गर्दै थियो । यो यात्राका क्रममा सर्लाहीको एउटा बिन्दुमा पुग्दा स्थानीय मित्रहरू भन्दै थिए, ‘यही ठाउँ हो २०१६ सालमा प्रधानमन्त्री बीपी कोइरालाले शिलान्यास गरेको बाटो ।’

तर २०१७ सालपछि मुलुकको राजनीतिले अर्कै बाटो लियो, राजा महेन्द्रले चुरेको फेदीबाट चारकोसे झाडीलाई चिर्दै पूर्व–पश्चिम राजमार्गको निर्माण प्रारम्भ गरे । राजमार्गको आसपासमा पहाडे बस्ती बस्यो । ठूला सहरहरू बने । यसलाई राष्ट्र–निर्माणमा महेन्द्रको योगदान मानेर ‘महेन्द्र राजमार्ग’ नामकरण गरियो । अहिले मानिसहरूले महेन्द्र राजमार्ग नभनी फेरि पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भन्न थालेका छन् । ‘लोकमार्ग’ शब्दले पनि प्राथमिकता पाउन थालेको छ । लोकमार्ग वा राजमार्ग जे नाम दिए पनि यसले राष्ट्रिय महत्त्वको ठूलो र फराकिलो सडक (हाइवे) को अर्थ दिने हो । राजमार्ग भन्नेबित्तिकै यसले राजतन्त्रको अनुभूति दिन्छ भनेर लघुताभासबाट ग्रस्त हुनु पर्दैन ।

हुलाकी मार्ग र मधेश

२०४६ सालमा प्रजातन्त्रको बहुदलीय पुनःस्थापनापछि हुलाकी मार्गको चर्चा चल्न थाल्यो तर यसले निर्णायक गति भने मधेश आन्दोलन र गणतन्त्रमा प्रवेशपछि मात्र लिन थाल्यो । भारत सरकारले यसका लागि भारु पाँच अर्ब (पाँच सय करोड) अनुदान सहयोग गर्ने भयो र २०६५/६६ देखि यसको निर्माण प्रारम्भ भयो । पूर्वमा झापाको केचनादेखि पश्चिम कञ्चनपुरको दोधारा चाँदनीसम्म तराई/मधेशका २१ जिल्लालाई जोड्ने यो मार्गको पूर्व–पश्चिम लम्बाइ करिब एक हजार किलोमिटर भए पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गदेखि दक्षिणको सीमासम्मका सहायक मार्गसमेत जोड्दा कुल लम्बाइ १,७९२ किलोमिटर पुग्ने अनुमान गरिएको छ । सोही अनुपातमा यसको लागत पनि करिब नेपाली ५० अर्ब (पाँच हजार करोड) रुपैयाँ पुग्ने अनुमान छ । कुल लागतको ८० प्रतिशतभन्दा बढी रकम नेपाल सरकारले नै व्यहोर्दै आएको छ ।

निर्माण सुरु भएको १५ वर्ष भइसक्यो, पछिल्लो थप अवधि २०७९/८० मा सक्ने भनेको भाका पनि नाघिसक्यो । अझै कतिपय खण्डमा काम प्रारम्भ भएकै देखिन्न भने कतिपय ठाउँमा सम्पन्न भइसकेको अवस्था छ । कहीं ठेक्का सम्झौता हुनै बाँकी छ, कहीं राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्छ, कहीं वन कार्यालयको अनुमति पर्खाइमा छ । कञ्चनपुरको बेलौरी पश्चिम खण्डमा सीमा विवाद देखाएर भारतीय सीमा सुरक्षा बल (एसएसबी) ले रोकेको छ । निर्माण गुणस्तरको समस्या छ, कमला नदीमा निर्माण सम्पन्नै हुन लागेको पुलको पिलर नै भास्सियो । बजेटको कमी, ठेकेदारलाई समयमा भुक्तानी नदिनुलगायत अनेक समस्या छन् । पूरै मेची–काली हवाई मार्ग र यसका उत्तर–दक्षिण खण्डहरू कहिलेसम्म पूरा हुन्छन् भन्न सकिन्न । कुनै व्यवधान नभई काम सुरु भए पनि हुलाकी राजमार्ग निर्माणको काम सम्पन्न हुन अझै दुई–तीन वर्ष त लाग्छ नै । तथापि यसको निर्माणकै क्रममा मधेशमा भौतिक रूपान्तरणका सङ्केतहरू देख्न सकिन्छ ।

सप्तरीको हनुमाननगरबाट प्रारम्भ भएको दुई साता लामो (१४–२७ फागुन) यो यात्रा कञ्चनपुरको पुनर्वास नगरपालिकामा पुगेर सम्पन्न भयो । यो क्रममा ५० भन्दा बढी पालिका छिचोलेँ हुँला । सबै ठाउँमा सार्वजनिक यातायातका साधन पनि उपलब्ध थिएनन् । सप्तरीको सीमावर्ती गाउँमा हिँड्दै गर्दा अपरिचित एक स्थानीय किसान जोगेन्द्र यादवले साइकलको पछाडि राखेर घुमाएको सन्दर्भ विशेष स्मरणीय छ । सिरहादेखि धनुषा र सर्लाहीको मलंगवासम्म मोटरसाइकलको पछाडि बसेरै चल्यो । सिरहाबाट धनुषा छिचोल्न योबाहेक अर्को विकल्प पनि थिएन । सार्वजनिक बसमा भन्दा मोटरसाइकल र विद्युतीय रिक्सा मेरा लागि बढी सूचनादायी थिए ।

बजार विस्तार र सहरीकरण

हुलाकी मार्गको निर्माणसँगै मधेशमा सडक सञ्जालको द्रुत विकास भइरहेको देख्न सकिन्छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गबाट दक्षिणी सीमाका प्रमुख नाका छुने गरी चार र छ लेनका सडक कतै तयार भइसके भने कतै निर्माण भइरहेका छन् । गाउँ होस् वा नगरपालिका बाटो नपुगेको बस्ती प्रायः छैन । पिच सडक र भित्री ढलान जताततै देखिन्छ । हुलाकी मार्गका दायाँबायाँ सहरीकरण र बजारको विस्तार तीव्र रूपमा भइरहेछ । यसले मात्र मधेशमा रूपान्तरण भयो भन्न सकिन्न । विस्तार हुँदै गएको भौतिक पूर्वाधार र संरचनालाई आम जनताको आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणका उपाय र अवसरमा निर्माण गर्न सक्नुपर्छ । यसले आम जनतालाई अर्थ–सामाजिक रूपान्तरणको सूत्रमा जोड्न सकेन भने यो अत्यन्त थोरै व्यक्ति र समुदायको हितमा सीमित हुन पुग्छ । वर्गीय विभेद अझ टड्कारो र पेचिलो बन्छ । गत ६ महिनामा मैले भ्रमण गरेका प्रायः सबै ठाउँमा एकै खाले दृश्य पाएको छु । सडकको दायाँबायाँ बजार बढे, भाडा लगाउने उद्देश्यले पक्की घर बने, ठूलासाना होटल खुले । तर ती अधिकांश रित्ता छन् । घर, सटर, कोठा भाडाका लागि खाली छन् भन्ने सूचना झुन्डिएका छन् ।

मधेशमा विस्तार हुँदै गएको सहर र सडक छेउछाउ यसमा अपवाद छैनन् । यसले स्पष्ट गर्छ कि निर्माण भइरहेका भौतिक पूर्वाधार र संरचनालाई हामीले उद्देश्यमूलक आर्थिक रूपान्तरणका कार्यक्रमसँग जोड्न सकेका छैनौं । उद्योगका हिसाबले हेर्दा यो मार्गभन्दा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको पहुँच ज्यादा छ, त्यहाँ औद्योगिक संरचना निर्माण भइसकेका छन् । तथापि हुलाकी मार्गकै आसपासका कतिपय ठाउँमा नयाँ उद्योग व्यवसायको विकास गर्न सकिन्छ ।

मधेशमा सहरीकरणलाई उद्योगधन्धा र कृषि उत्पादनसँग जोड्नु आवश्यक छ । अन्यथा हुलाकी मार्गले निर्माण गर्ने बजार प्रशासनिक र केही व्यक्तिको सुविधा एवं मोजमस्तीमा सीमित हुनेछ । वैदेशिक रोजगारीबाट युवाले दुःख गरेर कमाएको बचत पैसा उडाउने ठाउँ हुनेछ । स्मरणीय छ, वैदेशिक रोजगारीमा जाने मधेशी युवाको संख्या पनि उच्च छ । यो यात्रामा म साना, मझौला र स्तरीय सबै खाले होटलमा बसेँ, तर ती कतिपयमा म एक्लो ग्राहक थिएँ । स्थानीय युवा झुम्मिने र दिनभरको कामपछि ड्राइभर–खलासी रमाउने खाजाघर भने निकै खुलेका छन् । उदाहरणार्थ, पर्साको ठोरी गाउँपालिकाको बस स्टपमा वरपर खासै बस्ती, बजार केही छैन । राष्ट्रिय निकुञ्जको मधयवर्ती क्षेत्रमा पर्छ । सीमापारि पनि त्यति बाक्लो बस्ती छैन । तर यहाँ खाजाघर बोर्ड लेखिएका सयौं छाप्रा छन् । बेलुकी दालभात खाने होटल छैन, मुस्किलले एउटा भेटेँ । यसले हुलाकी मार्गको वरिपरि के कस्तो व्यवसाय र संस्कृति विकास भइरहेछ भन्ने संकेत गर्छ ।

मधेशको अन्नभण्डार संकुचित हुँदै गएको छ । हिजोजस्तो ठूला जमिनदारी अब छैन । उद्योगका नाममा बढी जमिन हडप्ने होलान्, तर मधेशको जमिन पनि खण्डीकृत भइसकेको छ । मैले केही ठाउँमा उखु र अत्यन्तै कम सुर्तीबाहेक प्रायः सबै खेती खाद्यान्न र तरकारीमै केन्द्रित भएको देखेँ । खेतीका नाममा धेरै ठूलो भाग आफ्नै पारिवारिक र निर्वाहमुखी कृषिमा उपयोग भइरहेको छ, उपभोक्ता बजारसँग यसको सम्बन्ध खासै देखिन्न । विदेशबाट खाद्यान्न आपूर्ति नहुने हो भने आधाभन्दा बढी जनता भोकै रहनुपर्ने अवस्था छ । नेपालमा जे जति कृषियोग्य जमिन उपलब्ध छ त्यो कम होइन, अहिले त जमिनबिना पनि खेती गर्न सकिने प्रविधि (हाइड्रोपोनिक्स) को विकास भएको छ । प्रविधिमा आधुनिकीकरण र अपेक्षित सुधार गर्न सक्ने हो भने उपलब्ध जमिनबाट आफ्नो आवश्यकता पूर्ति एवं निर्यातमा समेत योगदान पुग्न सक्छ ।

सृदृढ बन्दै पालिका

यो भ्रमणमा मलाई प्रत्यक्ष अनुभूति भएको अर्को कुरा स्थानीय पालिकाले लिन थालेको सुदृढ आकार र प्रभावकारिता हो । प्रदेश राजधानी, ठूला महानगर, उपमहानगर भएकाबाहेक जिल्ला सदरमुकाम सुक्दै गएका छन् । त्यहाँका व्यवसायीलाई सोध्दा प्रायः सबैको उत्तर थियो, ‘पालिकाको अधिकार बढेपछि मानिसलाई यहाँ आउनै पर्दैन, हाम्रो बजार/व्यवसाय त सुक्ने नै भयो ।’ हुन पनि यो मार्गको दायाँबायाँ नगरपालिका केन्द्रसँगै बजार बढेका छन्, सानोतिनो व्यवसाय र रोजगारीका अवसर खुलेका छन् ।

पहिलो चुनावपछि देखिएका अन्योल र अस्तव्यस्तता अहिले छैन, यद्यपि कर्मचारीको अभाव भने कायमै छ । प्रदेशको त उपस्थिति नै देखिन्न । आम मानिसले प्रदेश हुनु नहुनुको भिन्नता देख्न सकेका छैनन् । यसको मुख्य कारण काठमाडौंकेन्द्रित राजनीतिक दल, सरकार, कर्मचारीतन्त्र कोही पनि प्रदेशको तहमा अधिकार हस्तान्तरण गर्न तयार नहुनु हो । संघीयता भनेको संरचना र कागजमा सीमित अधिकार मात्र होइन, राजनीतिक सोच र संस्कृति पनि हो । राजनीतिक नाराबाजी, प्रतिष्ठा र राजनीतिक कार्यकर्तालाई सुविधाका पद दिनेबाहेक प्रदेशको संरचना अनावश्यक बोझ मात्र सावित हुँदै गएको छ । संघले प्रदेशलाई अधिकार हस्तान्तरण नगर्ने हो भने यथास्थितिमा प्रदेश कायम राख्नुको कुनै तुक छैन ।

सीमा व्यवस्थापनका कुरा

राज्यको औपचारिक सिमानाले समुदायको उपस्थितिलाई छुट्याउन सक्दैन भन्ने एउटा बलियो आधार नेपाल–भारत सिमानाले पुष्टि गर्छ । म नारायणी (भारतमा गण्डक) पारि सुस्ता पनि पुगेँ । नदीले धार परिवर्तन गरेपछि नवलपरासीमा पर्ने नेपालको केही भूभाग नारायणीपारि पर्‍यो । त्यही ठाउँ हो सुस्ता (हाल सुस्ता गाउँपालिका–५) । नारायणी नदीमा झोलुङ्गे पुल बनिरहेको छ,अहिलेसम्म डुंगाबाटै वारपार गर्नुको विकल्प छैन । यो ठाउँमा नेपाल र भारतको सीमा कहाँकहाँ हो भन्ने विवाद नै सुस्ता विवाद हो ।

सुस्ता पहिले दरबारका गुरुपुरोहितले बिर्ता पाएको जंगल रहेछ, बाढीले पारि पार्दा वास्ता भएन । २०१७ सालमा जंगलको राष्ट्रियकरण भयो । २०२०/२१ सालपछि मात्र त्यहाँ जग्गा आवाद गरी मानिस बस्न थालेका हुन् । त्यहाँ अहिले भारत र नेपाल दुवैतिरका बस्ती छन् । पहाडे, मधेशी, थारू र मुसलमान गरी करिब तीन सय नेपाली घरधुरी छ । स्थानीयका अनुसार सुस्तामा पर्ने करिब ४० हजार हेक्टर भूमिमध्ये आधाजसो जमिन विवादमा छ । नेपाली बस्ती करिब सात हजार हेक्टरमा सीमित भएको छ । विवादका कारण सुस्तामा सीमास्तम्भ छैन । भारतीय अक्रिमण बढिरहेको छ । अत्यन्त मलिलो उर्वरा जमिन भएकाले सुस्तामा उखु, गहुँ र तोरीको राम्रो खेती हुन्छ ।

मैले खेतमै भेटेँ, सुस्ता बचाउ अभियानका वर्तमान संयोजक आदम खाँलाई । पूर्वअध्यक्ष गोपाल गुरुङको निधनपछि यो अभियान त्यति सक्रिय देखिन्न । सीमा सुरक्षा बलको आडमा भारतीय किसानले नेपालतर्फको जमिन मिच्दै आएका छन् । नेपाली किसान निरीह देखिन्छन् । जनतामा नेपालप्रतिको अपनत्वको भावना मात्र सुस्ता बचाउन पर्याप्त हुन्न, छिटो सीमा विवादको अन्त्य हुनु उत्तिकै जरुरी छ । सुगौली सन्धि र पुराना नक्सा एवं कागजातका आधारमा विवाद समाधान गर्न नसकिने कुरा होइन । इच्छाशक्ति भए दुवै देशले यसमा निर्णायक भएर समाधानमा पुग्न धेरै जटिलता पनि छैन ।

सीमाक्षेत्रको अवलोकनमा मैले अनुभव गरेको अर्को विषय हो हुलाकी मार्गकै नाम दिएर पूर्व–पश्चिम राजमार्गदेखि दक्षिणी सीमा नाका जोड्ने गरी बनेका र बन्दै गरेका चार लेनका बाटा । स्थानीय जनताको यातायात सुविधाकै लागि मात्र यति विस्तारित सडक आवश्यक छैनन् । तिनलाई व्यापारिक प्रयोजनका लागि कसरी उपयोग गर्ने चुनौती छ । सडक सञ्जालको यो पूर्वाधारले अपेक्षा गर्ने उत्पादन एवं व्यापारिक गतिविधितर्फ अहिलेदेखि नै उद्देश्यमूलक ध्यान जानु जरुरी छ । अर्को कुरा, नेपाल–भारत सिमानामा ‘नो म्यान्स ल्यान्ड’ भनेर चिनिने दशगजा क्षेत्र अहिले अत्यन्तै अव्यवस्थित र फोहोरको केन्द्र जस्तो देखिन्छ । नेपालतर्फ सीमा नाकामा मदिरासहितका खाजाघर छ्याप्छ्याप्ती छन् । दशगजामा फोहोर प्रदूषण बढाउने एउटा कारण यो पनि हो । यदि त्यहाँ वृक्षरोपण गर्ने हो भने त्यसको अतिक्रमणबाट जोगिनुका साथै वातावरणीय सौन्दर्यसमेत बढ्नेछ ।

सीमावर्ती प्रत्येक भन्सार नाकामा स्थानीयले साइकलमा वा पैदलै केही पोका घरायसी प्रयोजनका समान ल्याएका दृश्य मेचीदेखि महाकालीसम्म नेपाल–भारत सिमानामा देखिने सदावहार दृश्य हो । नेपाल सरकारले एक सय रुपैयाँभन्दा बढीको सामान ल्याए भन्सार लाग्छ भनेर ठूला अक्षरमा सूचना बोर्ड राखेको छ । यी ग्रामीणजनले के किन्दा रहेछन् भनेर मैले पारि गएर पनि हेरेँ । अधिकांशले एक–दुई किलो प्याज, चिनी, कसैकसैले केही घरायसी प्रयोग सामान किनेको देखें । तिनका त्यही समान पारि भारतीय सीमा सुरक्षा बल (एसएसबी) र वारि नेपालको सशस्त्र प्रहरी बलले ओल्टाइपल्टाइ जाँच गर्छन् । तिनबाट भन्सार राजस्व असुली गर्ने कुनै वस्तु न भेटिन्छन् न भन्सार दस्तुर नै उठ्छ । तर सुरक्षा बलले लौरो ठटाएर केही रकम झार्ने बहाना खोज्छन् । भन्सार राजस्वको ठूलो स्रोत हो । व्यापारिक प्रयोजनका भन्सारयोग्य वस्तुको ओसारपसारका केही स्थापित प्रणाली छन् । तर सर्वसाधारणमाथि सुरक्षा जाँचको नाममा हुने यो भद्दा र दरिद्र दृश्य दुवै देशले बन्द गर्नुपर्छ ।

नेपाल–भारत सीमा मात्र खुला होइन, त्यहाँ खुला समाज छ, खुला सामाजिक–सांस्कृतिक सम्बन्ध छ । त्यसले निर्माण गरेको अलिखित व्यापारिक अर्थतन्त्रसमेत छ । यी कुरा औपचारिक सीमा व्यवस्थापनको पक्षबाट निकै टाढा छन् । सीमा छुट्याउने मानवशून्य दशगजा र सीमास्तम्भ गाडिए पनि दुई देशको सीमाक्षेत्रका अधिकांश भाग मानवरहित छैनन्, जसले जहाँबाट पनि वारपार गर्न सक्छ । तर जहाँ सीमा नाका भनेर सुरक्षा जाँच हुन्छ, त्यसले खुला सीमाको अवधारणालाई पनि सीमित गरेको छ ।

भारततर्फ प्रवेश गर्दा र निस्किँदा नेपालीको नागरिकता प्रस्ट हुने कागजात अनिवार्य रूपमा हेरिन्छ, तर नेपाल प्रवेश गर्ने कसैको पनि हेरिन्न । भारततर्फ सीमा सुरक्षा बलले बढी हैरान गर्ने गुनासो स्थानीय बासिन्दाको छ । सीमावर्ती क्षेत्रका बासिन्दाको सदियौं देखिको सामाजिक, सांस्कृतिक र आर्थिक जीवनमा कायम रहेका सम्बन्ध र सुमधुरता सीमा व्यवस्थापनको जीवनदायी पक्ष हो भनेर बिर्सन हुन्न । खुला मात्र होइन नेपाल–भारतबीच शान्त र सुव्यवस्थित सीमा संस्कृतिको विकास पनि अपेक्षित छ ।