सडक पहिरोको क्षतिमा सरकारको अनदेखा

२३ वर्षअघि सेतीमा आएको बाढीले लखेटिएका छबिसपाथिभेरा गाउँपालिकास्थित उनका माइती परिवारहरु अझै पुनःस्थापित हुन पाएका छैनन् । त्यतिखेर सेती किनारमा पुस्तौंदेखि बसोबास गर्दै आएको सिंगो दलित बस्ती विस्थापित भएका थिए । विवाह गरेर खप्तडछान्ना गाउँपालिका पुग्दा जानकीले जीवनमै पहिलो पटक सुरक्षित महसुस गरेकी थिइन् ।

यो खुसी लामो समय टिकेन । जब स्थानीय तहमा जनप्रतिनिधिहरु आए, यसपछि डोजर लगाएर जथाभावी सडक निर्माण गर्ने भनेर गाउँ-गाउँ खोतल्न थाले । मनसुनी बर्षा हुने बित्तिकै बाढीपहिरोले उठिबास लगाउँछ । ‘लाग्छ बाढी पहिरोले मलाई नै लखेटिरहेको छ,’ एक महिनाअघि काठमाडौंको एक भेटमा सुनाइन्, ‘पहिले बर्षा सुरु भएपछि माइतीतिरको पीर हुन्थ्यो अचेल आफ्नै घरलाई पहिरोले थिच्ने होकी भन्ने त्रास छ ।’ दुई दशकयता दलित अधिकारको क्षेत्रमा सक्रिय उनलाई बढ्दो बाढीपहिरोको जोखिमले थप चिन्तित बनाएको छ ।

दुई वर्ष अघि गएको पहिरो र बाढीले त खप्तडछान्ना गाउँपालिकाको नक्सा नै बदलिदिएको थियो । कारण थियो जथाभावी खनिएकै सडक । ०७८ असोज ३१ गते रातीदेखि कात्तिक ३ गते विहानसम्म करिब ५० घण्टा परेको वर्षासँगै आएको पहिरो र बाढीमा परेर ६ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । ७६ घर पूर्ण रुपमा भत्किएका, एक दर्जन भन्दा बढी गाउँका ३ सय ५० घर प्रभावित भएका र १८५ परिवार विस्थापित भएका थिए । ६ सय भन्दा बढी परिवारको १ हजार ९६६ रोपनी जमिन बगर बन्यो । आफैले उत्पादन गरेको अन्न उपभोग गरेर बचेको बिक्री गर्ने २ सय ४५ कृषक परिवारहरू ५० घण्टाभित्रै सुकुम्बासी बनेका थिए ।

खप्तडछान्नामा जस्तै राजनीतिक पहुँचका आँडमा वातावरणीय अध्ययन नगरिक नै भारी उपकरण प्रयोग (डोजर) गरेर सडक बनाउँदा पानीको निकासमा असर पार्ने, भिरालो जमिन खल्बल्याउने, बाढी पहिरो निम्त्याउने, पहिरो खसेर उल्टै यातायात अवरुद्ध हुने र कृषि भूमिमा नोक्सानी थपिरहेको अध्ययनले देखाएको छ । ०७९ असोजमा प्रकाशित ‘ग्रामीण सडक निर्माणमा भारी उपकरण प्रयोगबाट उत्पन्न विपद्’ बारे अध्ययनले यसरी खनिएका सडकले पहाडका ग्रामिण बस्तीहरु पहिरोको उच्च जोखिमतर्फ धकेलिएको र मानवजिवन नै संकटउन्मुख भएको औंल्याएको छ ।

त्यसो त देशको आर्थिक सामाजिक सुचकको विश्लेषण गर्न बर्सेनि गरिने ‘आर्थिक सर्वेक्षण २०७९’ ले देशमा सडक सञ्जाल नै आर्थिक विकासको पूर्वाधार भनेको छ । अर्थ मन्त्रालयको उक्त सर्भेक्षणले थप भन्छ, ‘यसले देशको आन्तरिक आर्थिक गतिविधि विस्तार गर्छ, क्षेत्रीय तथा अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा योगदान पुर्‍याउँछ, यातायात सेवाको सुनिश्चित गरेर आमनागरिकको जनजीवनमा सहजता ल्याउँछ ।’

तर, संघीय राजधानी काठमाडौंमा तयार गरिएको यो सर्वेक्षणले भनेको कुरा सुदुर हिमाली जिल्ला बझाङमा बस्ने जानकीको जीवनमा लागू हुँदैन । ‘पहिले पनि पहिरो नजाने भन्ने होइन, तर जताततै काटिएका सडकले पहिरो र बाढी यस्तरी बढायो कि बाँकी जिन्दगी कतिबेला अन्त्य हुन्छ थाहा छैन,’ उनले भनिन् ।

‘नेपालको अर्थ राजनीतिमा पहिरो, सडक निर्माण र विपद् जोखिम न्यूनीकरण’ सम्बन्धी अध्ययनले बर्षा सुरु भएपछि भिराला, भुकम्पले धाजा फाटेका जमिनमा, वन फडानी, वातावरणीय अध्ययनबिनै सडकले, ठुला मेसिन प्रयोग गरेर जमिनमा दखल पुर्‍याउँदा पहिरो जान्छ । राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका कार्यकारी प्रमुख अनिल पोखरेल भन्छन्, ‘पहिलेभन्दा उच्चदरमा एकैचोटी झ्याम्म पानी पर्ने, हिमालमा पानी पर्ने, सडक खन्ने चरण र केही हदसम्म ०७२ को भुकम्पले पहाडमा पहिरोलाई बढाएको छ ।’ विपद् जोखिम न्यूनीकरण सम्बन्धी नीति तथा अभ्यासको अनुसन्धान्ता दीनानाथ भण्डारी थप्छन्, ‘केही गाउँपालिकाको समुदायमा विपद् जोखिम लेखाजोखा गर्दा सडकको भल र सिर्जित पहिरोको प्रकोप रहेको र त्यो पहिलो दोस्रो नम्बरमा आउने गरेको छ ।’

वातावरणीय अध्ययन गरेर सडक बनाउँदा वातावरणमा उल्लेखनीय प्रतिकूल प्रभाव पार्ने वा नपार्ने बारेमा पुर्ववत् यकिन गर्न सकिन्छ । साथै त्यस्तो प्रभावलाई निराकरण वा न्यूनीकरण गर्नका लागि अवलम्बन गर्ने उपायहरु पहिल्याउन सकिन्छ । वातावरण संरक्षण ऐन ०७६ र नियमावली ०७७ अनुसार हरेक सडक निर्माण कार्यमा वातावरणीय अध्ययन गर्नुपर्ने अनिवार्य मापदण्ड तोकेको छ । सो मापदण्ड विपरित निर्माण गरिएका सडकले कम वर्षात् पर्दा नै पहिरो, बाढी जस्ता विपद् निम्त्याइरहेको छ ।

जुम्लाको कनकासुन्दरी गाउँपालिका–५ बारकोटेबाडामा ०७९ असोज २२ गते यस्तै भएको थियो । यहाँ असोज १९ देखि २४ गतेसम्म लगातार पानी पर्‍यो । बारकोटे नजिकै जल तथा मौसम विज्ञान विभागको जाँचा स्टेसनमा मापन गरिएअनुसार त्यतिबेला २४ घण्टाभित्रमा असोज १९ गते ४.६ मिमि, २० गते ३१.४ मिमि, २१ गते ४०.५ मिमि, २२ गते ४९.८ मिमि, २३ गते ६९ मिमि र २४ गते ५५.७ मिमि बर्षा भएको थियो । प्रत्येक एक घण्टामा ६० मिलिमिटर तथा प्रत्येक २४ घण्टामा १४० मिलिमिटर बर्षा हुनुलाई काठमाडौंको बबरमहलस्थित विभागले खतराको संकेत (वार्निङ लेभल) भनेको छ ।

यसले स्थानीय क्षेत्रका भिराला भागमा उच्च प्रवाहको पहिरो जाने सम्भावित खतराको संकेत गर्छ । तर, विभागको चेतावनी तह भन्दा कम पानी पर्दा नै विहान ५ बजेतिर खसेको पहिरोले पुरिएर बारेकोटेबाडामा दुई परिवारका सातजनाको एकैचोटी मृत्यु भएको थियो । बारेबाटेबाडामा सन् २०१८ देखि २०२२ सम्म हरेक बर्ष अगष्ट १५ देखि अक्टोबर १५ भित्र रेकर्ड भएको बर्षा हेर्दा पछिल्लो बर्ष यही अवधिमा सबैभन्दा बढि बर्षात भएको थियो । विभागले उपलब्ध गराएको बर्षातको तथ्याकं विश्लेषण गर्दा हरेक बर्ष अगष्ट १५ देखि अक्टोबर १५ भित्र प्रत्येक २४ घण्टामा सबैभन्दा बढि सन् २०१८ मा २३ मिमि, २०१९ मा २५.४ मिमि, २०२० मा २३.४ मिमि, २०२१ मा २९.६ मिमि र २०२२ मा ६९ मिमि वर्षा भएको थियो ।

असोज २२ को पहिरोमा परेर बारकोटेकी सम्झना शाहीले आफ्नो श्रीमान सुरेन्द्रलाई गुमाएकी थिइन् । विवाह गरेको दुई बर्ष नबित्दै श्रीमान गुमाउनुको कारण थियो अन्धाधुन्ध खनिएको सडक । सडकबाट खसेर पहिरो गएको दिन सम्झना डेढ वर्षको छोरोसित माइतीघरमा भएकाले उनी पनि बचेका थिए । पहिरोमा परेकी ५० वर्षीय सासु सरस्वती हमाल धन्नले बाँचिन् । उद्धार गरेर उपचार गर्न सुर्खेत पुर्‍याएपछि उनको होस खुलेको हो । पहिरोमा च्यापिएको ढाड र तलतिर सरेको हातको हड्डीको घाउ बल्झिरहन्छ । उनीहरुको रेखदेख गर्ने जिम्मेवारी १९ वर्षकी सम्झनाकै काधमा छ ।

• विपत्ति थप्दै जथाभावी खनिएका सडक

उनीहरुको बस्तीमाथि एक दशक अघि सडक खनिएको थियो । सडक खोल्नुअघि गोरेटो बाटो थियो । साविक विराट गाविस हुँदा नौ लाख रुपैयाँ बजेटमा सडक बनाइयो ।

उपभोक्ता समितिका अध्यक्ष थिए, बारकोटेबाडाकै स्थानीय डम्बरबहादुर शाही । सुरुमा मान्छे लगाएर खने । योजना अनुगमन गर्न जिल्ला विकास समितिबाट आएका इन्जिनियरले सडक साँघुरो भएको भन्दै फराकिलो बनाउन डोजर लगाउन अह्राए । मान्छे लगाएर खन्दैखेरी सात लाख खर्च भइसकेको थियो । डोजर लगाउन पुग्ने बजेट थिएन ।

गाविसले थप बजेट हालिदिने आश्वासन दिएपछि उपभोक्ता समिति अध्यक्ष शाहीले डोजर लगाएर फराकिलो पारे । लागत बढेर १५ लाख कट्यो । अपुग खर्च निकासा गर्ने प्रयास गरे । नपाएपछि सडकमा थप काम गरेनन् । सडक त्यतिकै अलपत्र छोडियो ।

स्थानीय तहमा जनप्रतिधिहरू आएपछि उक्त सडकलाई सम्याउने, बढाउने भन्दै वर्षेनीजसो डोजर लगाउने काम भयो । बस्तीदेखि ३०० मिटरमाथि सिचाइँ कुलो छ । कुलो पुरिने गरि माथितिर दुई वर्षअघि डोजर लगाएर अर्को ग्रामीण सडक पनि बनाइयो । त्यही सडक खन्दा बिग्रेको सिचाइँ कुलो नबनाएर भेल बगेपछि बारकोटेबाडामा पहिरो गएको शाहीले बताए । ‘सिचाइँ कुलोमाथि ग्रामीण सडक खनेर ठाउँ–ठाउँमा बिग्रेपछि निकास जाने नमिलेर सिँधै हाम्रामा असर गर्‍यो,’ गाउँका अगुवा समेत रहेका ६४ वर्षीय शाहीले भने । हेर्दाहेर्दै यो गाउँमा पहिरोको जोखिम बढेको स्थानीयले सुनाए ।

देशकै पहिलो वातावरण संरक्षण ऐन ०५३ र नियमावली ०५४ ले शहरी तथा जिल्ला सडक, राष्ट्रिय राजमार्ग तथा प्रमुख सहायक सडकहरु निर्माण, स्तरवृद्धि तथा पुनः निर्माण गर्दा वातावरणीय अध्ययन गर्नुपर्ने तोकेको थियो । बारकोटेबाडामा तत्कालिन उपभोक्ता समितिका डम्बरबहादुर शाहीको नेतृत्वमा सुरुमा मान्छे लगाएर र त्यसैमाथि डोजर लगाएर फराकिलो बनाइएको सडकलाई कडाइ थिएन । ‘जिल्लाबाट, गाउँपालिकाबाट अनुगमनमा आएकाहरूले हेरेको भरमा बनाउथ्यौं, वातावरणीय अध्ययन गरेर बनाउनुपर्छ भन्ने थाहै थिएन,’ शाहीले भने । कनकासुन्दरी मन्दिर, जलजला हुँदै खलंगा जोड्ने गरी बनाइएको यो सडकमा मोटर गाडी गुड्दैनन् । बेलाबखत बाइक, ट्रयाक्टरमात्रै गुड्छन् ।

दुई वर्षअघि ग्रामिण सडक खन्दा अघिल्लो ऐन र नियमावली संशोधन गरिएको थियो । संशोधित प्रावधान अनुसार स्थानीय सडकलाई वातावरणीय अध्ययनको दायरामा ल्याइएको थियो । उक्त व्यवस्था पालना नगरेर बनाइएकै कारण पहिरो बारकोटेका बासिन्दाले पहिरो खेप्नुपरेको पुर्व वडाध्यक्ष विर्ख खत्रीले बताए । ‘संघ हो की प्रदेशको बजेट भन्ने थाहा भएन, वडासंग समन्वय नगरेर ठेकेदार लगाएर डोजरले रोड काटे, रोड काटेर फालेको माटो गलेछ, त्यही माटो भस्किएर क्षति भएको हो,’ उनले भने, ‘हामीसंग समन्वय पनि नचाहिने, अनुगमन पनि नचाहिने भनेर कुरा उठाएका पनि थियौं, हाम्रो कार्यकाल बाइगो (सकियो) ।’

दुई वर्ष अघि अक्सफोर्ड नीति व्यवस्थापन नामक संस्थाले ‘नेपालको अर्थ राजनीतिमा पहिरो, सडक निर्माण र विपद् जोखिम न्यूनीकरण’ अध्ययन गर्दा ०७७ सालमा देशभरका ३५ जिल्लामा गएका पहिरो मध्ये सबैभन्दा बढि ६१ प्रतिशत सडककै कारणले गएको निष्कर्ष निकालेको थियो ।

०७८ सालमा यसको सारांश रिपोर्ट प्रकाशन भयो । विस्तृत अध्ययन रिपोर्ट भने हालसम्म प्रकाशन नै गरिएन । अध्ययनमा संलग्न दुई अनुसन्धाताले भने, ‘सडकका कारण पहिरो बढेको क्रिटिकल कुराहरु थिए, सरकारका कर्मचारी र राजनीतिक दलहरु रिसाउँछन् भन्ने शंका लाग्यो रे डोनरलाई, विस्तृत रिपोर्ट छाप्न दिएनन् ।’ यसबारे आफुहरु जानकार नभएको भन्दै अक्सफोर्ड नीति व्यवस्थापन नेपालले गत चैत ७ गते इमेल मार्फत जवाफ पठाएको छ ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको अभिलेख अनुसार संघीय सरकारबाट विस्तार गरिएका सडक ३४ हजार एक सय किमि र प्रदेश सरकार तथा स्थानीय तहबाट विस्तार गरिएका ६६ हजार ५७ किमी गरेर हालसम्म देशभर कुल १ लाख १५७ किमी लम्बाइको सडक सञ्जाल जोडिएको छ । पछिल्लो २४ वर्षमा अर्थात ०५५ सालयता मात्रै देशभर स्थानीय सडक सञ्जाल १४ गुणाले बढेको छ ।

०५५ सालतिर स्थानीय सडकको लम्बाइ ४ हजार ७५० किमी थियो । ०७९ सालसम्ममा यो दुरी बढेर ६६ हजा ५७ किमी पुगेको हो । संघीय संरचना लागू हुनुअघि स्थानीय सडकका रुपमा निर्माण गरिएका जिल्ला सडकहरू हाल प्रादेशिक सडकमा कायम गरिएका छन् । तर, कति सडक वातावरणीय अध्ययन गरेर वा नगरेर बनाइएको भन्ने तथ्यांकसमेत सरकारसँग छैन ।

_{सिउनगाड र चौलाखोलाको दोभानमा पर्ने बाजुराको खप्तड छेडेदह गाउँपालिकास्थित डोगडी गाउँ । स्याटलाइट तस्बिर स्रोतः गूगल अर्थ् प्रो (सन् २०२३ नोभेम्बर)}

जथाभावी सडक निर्माणले कृषियोग्य जमिनमा क्षति पुग्ने, खानेपानीका मुहान सुक्ने समस्या बढेका छन् । ०७८ सालमा पानीको उपलब्धताबारे तराई मधेस बाहेक हिमाली र पहाडी भेगका तीन सय स्थानीय तहमा गरिएको अध्ययनले ५१ प्रतिशत पानीको मूल सुक्नुमा विकासका नाममा जथाभावी सडक र भवन निर्माणको भुमिका रहेको पत्ता लागेको थियो । उक्त अध्ययन नेपाल पानी सदुपयोग फाउन्डेसन (एनडब्लुसिएफ) र अन्तर्राष्ट्रिय एकीकृत पर्वतीय विकास केन्द्र(इसिमोड) ले गरेका थिए ।

वातावरण संरक्षण ऐन र नियमावली बमोजिम अध्ययन बिनै वा स्वीकृत प्रतिवेदनको विपरीत हुने गरी सडक निर्माण गरेमा कम्तीमा पाँच लाखदेखि ५० लाख रुपैयाँसम्म जरिवाना र एकदेखि पाँच वर्षसम्म कालो सुचीमा पर्ने सम्मको कारबाही तोकिएको छ ।

वन मन्त्रालयको वातावरण तथा जैविक विविधता महाशाखाका कर्मचारीले दुई बर्षयता सडक आयोजनाको इआइए नगरिएको वा पालना नगरेको बिषयलाई लिएर कसैलाई पनि स्पष्टीकरण र कारबाही गर्नु नपरेको बताएका छन् । भौतिक पुर्वाधार मन्त्रालयमा प्रवक्ता समेत रहेका सह–सचिव उमेशविन्दु श्रेष्ठले पनि उस्तै प्रतिक्रिया दिएका छन् ।

नेपाल सरकारका पूर्व सचिव कृष्ण ज्ञवालीको भनाइमा सडक माग्नु नागरिकको अधिकार र सडक खनिदिनु राज्यको दायित्व मात्रै भएको छ । सडक निर्माणमा वातावरणीय सुशासनको अपुरो बुझाइले क्षती न्युनीकरण गर्ने उदेश्यले बनाइएका ऐन कानुनको कार्यान्वयन कमजोर भएकाले पहिरोको जोखिम बढिरहेको बताउँछन् । ‘जनप्रतिनिधिहरुले हाम्रो समस्या तपाईहरु बुझ्नुहुन्न सडक जसरी नि पुर्‍याउनैपर्ने छ भन्छन्, यही मौका भ्रष्ट्राचार गर्ने अभ्यास पनि छ,’ ज्ञवाली भन्छन् ।

प्रतिनिधि सभामा विकास तथा प्रविधि समितिकी पूर्व सभापति कल्याणी खड्काले नियमन गर्न सरकारलाई दिएका निर्देशन सुनुवाई नभएको बताइन् । ‘स्थानीय तह, प्रदेशले जथाभावी खनेका सडकले बाढी, पहिरो, भुक्षय, बस्ती र जंगलमा क्षति भएको घटना बढेपछि तिनलाई नियन्त्रण गर, नियमन गर भनेर भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई निर्देशन दिएका थियौं,’ उनले भनिन्, ‘कार्यान्वयन तहमा गए पो हुन्छ, एउटा डोजर लिने, बाटो फुटाउँने, बजेट खाने भैरहेको छ, संघले बनाएका सडकमा समेत आवश्यकताका आधारमा भन्दा पनि शक्ति र पहुँचले काम भैरहेको छ ।’

वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा जलवायु परिवर्तन व्यवस्थापन महाशाखा सहसचिव बुद्धिसागर पौडेलले अनुगमन र निरिक्षणको अभावले बेतिथि बढिरहेको स्विकार्छन् । ‘वातावरणीय अध्ययन गर्दैखेरी नै (वन) मन्त्रालय र दातृ निकायलाई गरिदिएको जस्तो ठान्छन् निर्माण ठेक्का लिनेहरु,’ उनले भने, ‘हामी आफैले देशैभरीका सबै अनुगमन गर्न सकिरहेका हुदैनौं, अनुगमन निरिक्षण गरेर स्थानीय तहले प्रदेश वातावरण मन्त्रालयलाई, प्रदेशले हामीलाई रिपोर्टिङ गर्नुपर्ने प्रावधान त छ, धेरैले चाहि रिपोर्टिङ गर्दैनन् ।’ वन मन्त्रालयका सहसचिव वद्रिराज ढुंगानाले सिमित स्रोतसाधन र जनशक्तिको चुनौती रहेको बताउँदै भन्छन्, ‘वास्तवममा भन्नुपर्दा हामीले पनि देशैभरीका अनुगमन गर्न भ्याएका छैनौं ।’

'सडकले बढाएको विपद् प्राथमिकतामा परेको छैन'

दीनानाथ भण्डारी, विपद् जोखिम अनुसन्धान्ता

सरकारी अधिकारीहरू सडकले बढाएको विपद् बारे जानकार छन् । तर यसको अध्ययन, मनन चाहि उनीहरुको प्राथमिकतामा परेको देखिँदैन । सुरक्षित सडक निर्माण गर्दा सुरुवाती खर्च बढ्ने हुन्छ तर दिर्घकालमा त्यो धेरै किफायति हुन्छ । तर राजनीतिक नेतृत्व र कर्मचारीको डोजरवालाहरूको आर्थिक स्वार्थ, छिट्टो विकास गर्ने ध्येयले प्राविधिकरूपले अनुपयुक्त हुँदा पनि जनताका गाउँघरमा सडक पुर्‍याइदिनु पर्ने बाध्यता र जथाभावी सडक खन्ने काम भैरहेको छ । क्षति कम गरेर वा रोकथाम गरेर सडक र अरु पूर्वाधार विकास गर्न सकिन्छ भन्ने चेतना छैन ।

'क्षति अझै बढ्दो छ'

अनिल पोखरेल, कार्यकारी प्रमुख विपद् प्राधिकरण

कतिपय नचाहिने ठाउँमा पनि अन्धाधुन्ध सडक बनेका छन् । अहिलेसम्मको के क्षति पुगेको छ र ! क्षति त अझै बढ्दो छ । सडक बनाउँदाखेरी नै पहिरो वा विपद् जोखिम कतिको बढ्छ, सडकको ‘स्लोप प्रोटेक्सन’ गर्नुपर्ने होकी, तारजाली लगाउनुपर्ने होकी, बायो इन्जिनियरिङ विधि अपनाउनुपर्ने होकी, पानी ढलो मिलाउनुपर्ने होकी जस्ता जोखिम न्यूनीकरण कसरी गर्ने भनेर आकलन गर्नुपर्ने हुन्छ ।

वातावरणीय अध्ययनका मापदण्डले विपद् छेकिदैन । नयाँ सडक होस् वा स्तरोन्नतीको काम होस् विपद् जोखिम आकलन गरेर न्युनीकरण उपाय अपनाएर मात्रै बनाउनुपर्छ भनेर सडक विभाग, हामी प्राधिकरण, जल तथा मौसम विज्ञान विभाग मिलेर सडक निर्माण गर्नुअघि र बनिसकेकाको विपद् जोखिम आंकलन विधि बनाउँदैछौं ।