मानव बेचबिखनप्रति उदासीन राज्यसंरचना- विचार - कान्तिपुर समाचार

मानव बेचबिखनप्रति उदासीन राज्यसंरचना

घम्बर नेपाली

गत पुसमा सामाजिक सञ्जाल र मिडियामा एउटा विषयले चर्चा पायो । त्यो थियो- अनुराधा कोइरालालाई बालेन शाहले भेट्न अस्वीकार गरेको घटना । पछिल्लो समय बालेन काठमाडौं महानगरका सडकपेटीमा पसल चलाउनेहरूलाई जबर्जस्ती हटाउने काम गरेकाले विवादित छन् ।

तर सडकपेटीमा पसल चलाउनेहरूमध्ये केही जीविका धान्नकै लागि यौन पेसा छोडेर आएकाहरू पनि थिए । ‘पाँच रुपैयाँका लागि ६४ वर्षकी वृद्धाले यौनसम्पर्क राखेको’ भेटेपछि माइती नेपालकी संस्थापक अनुराधाले उनीहरूलाई सानोतिनो व्यापारमा फर्काएकी थिइन् । फुटपाथबाटै गरिखाने रोजीरोटी खोसिएपछि बिल्लीबाठ भएका तिनै महिलाहरूको न्यायका लागि सायद अनुराधा महानगरका मेयरसँग भेट्न चाहन्थिन् । अनुराधा बेचबिखनमा परेका चेलीबेटीहरूका लागि भरोसाको धरोहर मात्र होइनन्, यही राज्यकी प्रदेशप्रमुख पनि सम्हालिसकेकी व्यक्तित्व हुन् । तथापि उनले मेयरको भेट पाइनन् ।

झट्ट हेर्दा यो कुनै महानगरको मात्रै जस्तो लागे पनि हाम्रो राज्यकै प्रतिनिधि घटना हो, वर्षौंदेखि न्याय खोजिरहेका तर नपाइरहेका लाखौं मानिसको भोगाइ हो । त्यसो त हामी लोकतान्त्रिक गणतन्त्रका सार्वभौम नागरिक हौं, तर व्यवहारमा आम मानिसले सहजै स्वदेशमा रोजगारी पाउन सक्ने ग्यारेन्टी छ ? भुइँतहका मान्छेहरूलाई राज्यले बनिबुतो गरेर खाने स्थिति सिर्जना गर्न तयार छ ? सामान्य मानिसहरूको छटपटी बुझ्न राहदानी विभागमा दैनिकजसो लाग्ने हजारौंको भीडलाई नियाल्दा पनि प्रस्ट हुन्छ । दुई छाककै लागि जनता गाउँबाट सहरतिर र सहरबाट परदेशतिर लर्को लागिरहेकै छन् ।

मानव बेचबिखन र तथ्यांक

अझसम्म पनि मानव बेचबिखनबारे आम बुझाइ फितलो छ । हाम्रा चेलीबेटीहरूलाई ललाइफकाई बम्बईका कोठीहरूमा लगेर बेच्ने काम मानव बेचबिखन हो भन्ने धारणामा अल्झिरहेका छौं हामी । २०६४ सालमा बनेको हाम्रो कानुनले मानिसलाई किन्ने वा बेच्ने, वेश्यावृत्तिमा लगाउने, वेश्यागमन गर्ने, शरीरका अंग झिक्ने तथा सो उद्देश्यका लागि ओसारपसार गर्ने कार्यलाई मानव बेचबिखन भनेको छ । तर अन्तर्राष्ट्रिय कानुनहरूले मानव बेचबिखनको परिभाषा गर्दा त्यसको व्यापकतालाई दृष्टिगत गरेका छन् । संयुक्त राष्ट्रसंघअन्तर्गत मानव बेचबिखनविरुद्ध बनेको पालेर्मो प्रोटोकल (सन् २०००) अनुसार बल प्रयोग र करकाप गर्नु, धम्की दिनु, वा अरू नै किसिमले कुनै व्यक्तिमार्फत रकम वा अरू फाइदा उठाउनु शोषण हो । अनि व्यक्तिविशेषलाई झुक्याएर, शक्तिको दुरुपयोग गरेर, लोभ देखाएर नियन्त्रण गर्नुÙ स्थानान्तरण गर्नुÙ थुन्नुÙ कसैको जिम्मा लगाउनु वा आश्रय दिनु मानव बेचबिखन हो । यो परिभाषाले व्यक्तिलाई जबर्जस्ती श्रममा लगाउनुलाई पनि मानव बेचबिखन भनेको छ ।

चेलीबेटी बेचबिखनसहित नेपाल अहिले ठूलो संख्यामा मानव बेचबिखन हुने देशका रूपमा चिनिन पुगेको छ । स्रोतदेशका रूपमा मात्र होइन, ‘ट्रान्जिट हब’ र मानव बेचबिखनको गन्तव्य मुलुकका हिसाबले पनि नेपाल परिचित भइसकेको छ । नेपालभित्र र बाहिर हाल कति बेचबिखनमा परेका छन्, सरकारसँग यकिन तथ्यांक छैन । तथ्यांक एकीकृत गरिरहेको राष्ट्रिय मानवअधिकार आयोगको प्रतिवेदन (सन् २०१९) अनुसार, सन् २०१८ मा ३५ हजार व्यक्ति बेचबिखनमा परेको अनुमान छ, जसमध्ये १५ हजार महिला र ५ हजार बालबालिका छन् । उक्त प्रतिवेदन मुताबिक सोही वर्ष १५ लाख मानिस बेचबिखनको जोखिममा थिए । हालै प्रकाशित मानवअधिकार आयोगको प्रतिवेदन (२०७९) मा करिब ४० हजार ३ सय मानिस बेचबिखनमा परेका छन् । त्यसै गरी, १९ लाख १४ हजार व्यक्ति बेचबिखनको जोखिममा रहेको सो प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यी तथ्यांक हेर्दा मानव बेचबिखन बर्सेनि बढ्दै गइरहेको स्पष्ट हुन्छ ।

मानव बेचबिखनको शास्त्र

नेपाल प्रहरीको सन् २०१७–१८ को रिपोर्टअनुसार, बेचबिखनमा पर्नेमा ७८ प्रतिशत महिलाहरू थिए । तीमध्ये अधिकांश दलित तथा जनजाति थिए । यसरी उपलब्ध आँकडा केलाउँदा राज्यबाट विभेद र उत्पीडनमा परे/पारिएका जात, जाति, वर्ग, लिंग, क्षेत्र तथा समुदायका व्यक्तिहरू बेचबिखनको चंगुलमा फस्न पुगेका छन् । बाहुन–क्षेत्रीलगायत शासक जातिभित्र पनि कमजोर आर्थिक तथा सामाजिक अवस्था भएका मानिसहरू बेचबिखनमा परेका छन् । आखिर किन यस्तो परिस्थिति बनिरहेको छ भन्ने प्रश्नबारे सैद्धान्तिक विमर्श जरुरी छ ।

मानव बेचबिखन नेपालमा किन बढिरहेको छ ? यस सन्दर्भमा भएका विभिन्न अध्ययनले जात–व्यवस्था, पुरुषसत्ता, आर्थिक विपन्नताजस्ता संरचनागत असमानतालाई यसको मूल समस्याका रूपमा औंल्याएका छन् । यी संरचनागत असमानताकै कारण मानव बेचबिखनका जोखिमहरू क्रमशः पुनरुत्पादन हुँदै आएका छन् । फ्रान्सेली समाजशास्त्री पियरे बर्दिउ (सन् १९७७) भन्छन्, ‘मानिसको जीवनलाई अर्थपूर्ण बनाउने पुँजी सञ्चयको माध्यमबाट हो ।’ तर उनी आर्थिक पुँजीको मात्र कुरा नगरेर खासमा सांस्कृतिक–सामाजिक पुँजी नै आर्थिक पुँजीको आधार रहेको बताउँछन् । पुँजी सञ्चय जति बढ्दै जान्छ, समाजमा उक्त व्यक्तिको मान, प्रतिष्ठा, इज्जत (सांकेतिक पुँजी) पनि त्यत्तिकै बढ्दै जान्छ ।

मनग्गे पुँजी कसले सञ्चय गर्न सक्छ त ? बर्दिउका अनुसार, पुँजीमाथि नियन्त्रणका आधारमै सामाजिक संरचना निर्माण भएको हुन्छ, जसलाई उनी सामाजिक धरातल (सोसल फिल्ड) भन्छन् । यो सामाजिक धरातलसँग निरन्तर भइरहने अभ्यास र अन्तरक्रियाले व्यक्ति वा समूहको मनस्थिति (ह्याबिट्स) बन्न पुग्छ । तर ह्याबिट्स लामो अवधिसम्म परिवार, शिक्षा प्रणाली, सरकार, धार्मिक संस्थाहरूद्वारा विकसित र प्रवर्द्धित निश्चित मूल्य, रुचि, विचार तथा भाष्यहरूबाट प्रभावित हुन्छ । यसरी ह्याबिट्समार्फत व्यक्तिले धेरैजसो समुदाय, संस्कृति र समाजको वस्तुगत संरचनालाई निरन्तर पुनरुत्पादन गर्छ । सामाजिक संरचनाभित्र रहेका शक्तिशाली व्यक्तिहरू पुँजीमाथि अत्यधिक कब्जा जमाउन सफल हुन्छन् । कमजोर व्यक्तिहरूले अत्यन्त थोरै वा नगण्य मात्र पुँजी सञ्चय गर्ने अवस्था हुन्छ । यद्यपि आफ्नो अस्तित्वकै लागि पनि सीमान्तीकृत व्यक्तिहरू अनवरत सामाजिक संरचनासँग संघर्ष गरिरहन्छन् ।

अब बर्दिउको सिद्धान्तलाई हाम्रो सन्दर्भमा हेरौं । नेपाली सामाजिक संरचना आज पनि जात–व्यवस्था, पुरुषसत्ता, हिन्दु धार्मिक प्रभुत्व, पहाडे अहंकारी राष्ट्रियता तथा काठमाडौंकेन्द्रित विकास मानसिकताबाट बेसी प्रभावित छ । यस्तो सामाजिक संरचनाले उच्च जातको हिन्दु पहाडे पुरुषहरूका लागि पुँजी सञ्चय गर्ने मलिलो वातावरण पैदा गरिदिन्छ । उनीहरूले आफ्नो अनुकूलको मूल्य, विचार र भाष्यहरूलाई मजबुत बनाउन आफ्ना ह्याबिट्सलाई फैलाउँदै र पुनरुत्पादित गर्दै आइरहेका छन् । त्यसलाई भरथेग गर्न राज्य संरचनाले सहयोगी कानुन, नीति तथा संयन्त्रहरू तयार गरिदिन्छ ।

के शक्ति, स्रोत, ज्ञानले सम्पन्न कथित उच्च जातको मान्छे बेचबिखनमा पर्छ ? अवश्य पनि पर्दैन । बेचबिखनमा परेका व्यक्तिहरू सांस्कृतिक पुँजीको हिसाबले सीपविहीन, अशिक्षित, बेरोजगार, भूमिहीन तथा भौतिक सम्पत्तिविहीन छन् । उनीहरूसँग भएको ज्ञान–सीपलाई बजारले मान्यता दिँदैन । सामाजिक सम्पर्क, सञ्जाल तथा सम्बन्धजस्ता सामाजिक पुँजी पनि उनीहरूसँग छैनन् । सांस्कृतिक तथा सामाजिक पुँजी नभएपछि सांकेतिक पुँजीको सम्भावना रहेन । बरू अकूत पुँजीमाथि नियन्त्रण गर्ने प्रभुत्वशाली व्यक्तिहरूबाट उनीहरूमाथि सांकेतिक हिंसा भइरहन्छ । ‘न समात्ने हाँगो न टेक्ने अखेटो’ भएपछि अन्ततः उनीहरू मानव बेचबिखनको चक्रव्यूहमा फस्न पुग्छन् ।

यही जोखिमपूर्ण अवस्थाको फाइदा उठाएर मानव तस्कर र दलालहरूले हाम्रा चेलीबेटी मात्र होइन, दाजुभाइहरूलाई पनि देश–विदेशमा बेचबिखन गर्दै आएका छन् । अर्कातिर, जीविकोपार्जनको कुनै उपाय नभएपछि रोजगारी खोज्दाखोज्दै पनि उनीहरू बेचबिखनमा पर्न विवश छन् । विभिन्न पुँजीमाथि कमजोर पहुँच भएकैले बेचबिखनमा परेपछि उनीहरूले भोग्ने पीडा झन् कहालीलाग्दो हुन्छ । शारीरिक तथा मानसिक यातना तथा आघातका कारणले कैयौं सर्भाइवरहरूको जीवन तहसनहस भएको छ । एकातिर बेचबिखनको पीडा अर्कातिर समाजको हेय दृष्टिले गर्दा हजारौं सर्भाइवरहरू ‘रिट्रमाटाइज’ अवस्थामा बाँच्न बाध्य छन् ।

न्यायको बाटो

रेमिट्यान्समा निर्भर हाम्रो जस्तो अर्थतन्त्रभित्र बेचबिखनमा परेका व्यक्तिहरूका लागि न्याय निकै चुनौतीपूर्ण हुने गर्छ । किनकि मानव बेचबिखन फैलिएको पछिल्लो क्षेत्र वैदेशिक रोजगारी र शिक्षा पनि हो । त्यसका लागि पहिलो उपाय स्वदेशमै रोजगारी सिर्जना गर्नु हो । नेपाल गणतन्त्र भइसकेपछि डेढ दशकसम्म पनि स्वदेशमै रोजगारीका लागि उल्लेखनीय प्रयास हुन सकेको छैन । दोस्रो उपाय हो- वैदेशिक श्रमलाई व्यवस्थित र नियमित गर्नु । त्यसतर्फ पनि सरकारबाट भएका कामहरू सन्तोषजनक नभएको गुनासो स्वयं बेचबिखनमा परेका सर्भाइवरहरूको छ । गैरकानुनी तथा अवैध ढंगले निश्चित व्यक्तिहरूमा पुँजी केन्द्रीकृत भएपछि सर्वसाधारण बेचबिखनको थप जोखिममा पर्दै गएका छन् ।

सरकारी तथा गैरसरकारी तवरबाट बेचबिखनमा परेका व्यक्तिहरूलाई पुनःस्थापित गर्न केही नीतिगत र संस्थागत पहलहरू नभएका होइनन्, तर ती समस्याको जरो पहिल्याएर उपचार गर्नभन्दा छिपछिपेमै हराइरहेका छन् । अहिले भएका क्रियाकलापहरू सचेतना फैलाउन, संरक्षण गर्न तथा बेचबिखनबाट रोकथाम गर्नेतर्फ केन्द्रित छन् । तर गर्नुपर्ने कामचाहिँ उनीहरूको शिक्षा, सीप, दक्षता, सामाजिक सम्बन्ध, सञ्जाल, भौतिक सम्पत्ति बढाउनुपर्ने हो । अर्थात्, उनीहरूको सांस्कृतिक र सामाजिक पुँजी बढाउन जोड दिनु हो । विभिन्न आन्दोलनमार्फत परिवर्तनको धारमा समाज गइसकेको भनिए पनि संरचनागत हिसाबले खास बदलाव नै आएन । परिणामतः नीति निर्माण तथा कार्यकारिणी भूमिकामा अझै पनि सम्भ्रान्तहरूकै दबदबा छ । उनीहरूकै पुँजीको निरन्तर पुनरुत्पादन जारी छ । यसबाट पार पाउन फेरि उत्पीडितहरूको संगठित प्रतिरोध र न्यायका पक्षधरहरूको साथ जरुरी हुन्छ । त्यसले नै उनीहरूको पुँजी सञ्चय गर्ने ढोका खोलिदिन मद्दत गर्नेछ ।

प्रकाशित : माघ २५, २०७९ ०७:२३
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

विद्युतीय सवारी बढे, चार्जिङ स्टेसन बढेन

चालु आर्थिक वर्षको ६ महिनामै ६ हजार विद्युतीय सवारी भित्रिए, तर हालसम्म ५० वटा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा मात्र, २१ वटा निर्माणाधीन
कमल धिताल

काठमाडौँ — सरकारले विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्ने नीति लिएसँगै बजारमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिएको छ । व्यवसायीले नयाँनयाँ ब्रान्डका विद्युतिय सवारी ल्याइरहेका छन् । चालु आर्थिक वर्षको ६ महिनामै करिब ६ हजार विद्युतीय सवारी भित्रिएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ ।

चालु आर्थिक वर्षको ६ महिनामा ५ अर्ब ३० करोड बराबरको ५ हजार ९५७ वटा विद्युतीय सवारी आयात भएको भन्सार विभागको तथ्यांक छ । यो गत आर्थिक वर्षको तुलनामा उच्च हो । यस वर्ष सरकारले डलर सञ्चितिका लागि इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधन बन्द गर्दा पनि विद्युतीय सवारी आयात उच्च देखिएको छ ।

तर, चार्जिङ स्टेसनलगायतका पूर्वाधार पर्याप्त नहुँदा समस्या रहेको सरोकारवाला बताउँछन् । देशभर अहिले निजी क्षेत्र १८ र ३० नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका गरी ५० हाराहारीमा मात्रै चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा छन् । चार्जिङ स्टेसन अभावमा कुनै पनि गन्तव्यमा हिँडेका खण्डमा अन्यत्र जाँदा समस्या हुने गरेको उपभोक्ताको गुनासो छ । सवारीसाधन आयात उच्च भए पनि पर्याप्त मात्रामा चार्जिङ स्टेसन नहुँदा उपभोक्ता अझै विद्युतीय सवारीसाधन किन्न हिचहिचाउने गरेको बिक्रेता बताउँछन् ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले मात्र देशभर ५१ स्थानमा चार्जिङ स्टेसनको निर्माण अन्तिम चरणमा पुर्‍याएको छ । ५१ मध्ये ३० वटा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा आइसकेका छन् । बाँकी पनि निर्माणको अन्तिम चरणमा रहेको प्राधिकरणका विद्युतीय सवारी चार्जिङ प्रोजेक्ट म्यानेजर सागरमणि ज्ञवाली बताउँछन् । केही सातामै थप ५ वटा सञ्चालनमा आउने उनले जनाए । प्राधिकरणले उपत्यकामा ७ तथा देशका अन्य स्थानमा बाँकी ४४ वटा चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेको छ ।

नेपालमा सार्वजनिक विद्युतीय सवारी बिक्री गर्दै आएको कम्पनी दिगोले पनि आफ्नो पहलमा देशका विभिन्न स्थानमा १८ वटा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ । यसका अतिरिक्त केही होटलले पनि विद्युतीय सवारी चार्जिङ स्टेसन राखेका छन् । जस्तो कि, होटल सिद्धार्थ रिभरसाइड रिसोर्ट, चुम्लिङटार परिसरमा टाटा, टेस्ला, किया कम्पनीका चार्जिङ स्टेसन छन् । अन्य कम्पनीका चार्जिङ स्टेसन राख्ने तयारी पनि भइरहेको रिसोर्टका म्यानेजर किरण रिमालले जनाए ।

सार्वजनिक एवं निजी प्रयोजनका लागि देशभर विद्युतीय सवारीको संख्या बढिरहे पनि पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन नहुँदा व्यवसायी भने आकर्षित हुन नसकेको दिगो कम्पनीका सञ्चालक राजन रायमाझी बताउँछन् । ‘विद्युतीय गाडीमा लगानी गर्न व्यवसायी उत्साहित त छन्,’ उनले भने, ‘तर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन नहुँदा जति मात्रामा हुनुपर्ने हो, त्यति भएको छैन ।’ दिगोले बिक्री गरेका धेरैजसो सार्वजनिक सवारी बीपी राजमार्गमा चल्ने गरेका छन् । ‘हामीले बेचेका झन्डै १ सय वटा विद्युतीय सवारी यो राजमार्गमा गुड्ने गरेका छन् । अन्य राजमार्गमा चार्जिङ स्टेसन पर्याप्त नहुँदा यस राजमार्गमा अलि बढी चाप देखिएको हो,’ उनले भने ।

विद्युतीय गाडी काठमाडौंबाट सिन्धुलीसम्म पुग्न करिब ३ सयको बिजुलीले पुग्छ । सोही यात्रा डिजेलबाट गर्न करिब ४ हजार लाग्ने उनको दाबी छ । सार्वजनिक यातायातमा बैंकले फाइनान्सिङ गर्न पनि त्यति रुचि नदेखाउने गरेको रायमाझीको गुनासो छ । बैंकले राम्रोसँग लगानी गरिदिने हो भने एक वर्षभित्र सिन्धुलीको बाटोमा डिजेल गाडी विस्थापन गर्न सकिने उनको दाबी छ । सरकारले विद्युतीय सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकतामा राखे इन्धन आयातमा बाहिरिइरहेको अर्बौं रुपैयाँ जोगिने र व्यापार घाटासमेत घट्ने रायमाझीको भनाइ छ । दिगोले चालु आर्थिक वर्षभित्र ५० वटा चार्जिङ स्टेसन पुर्‍याउने लक्ष्य लिएको उनले बताए ।

सरकारले करमा छुट दिएसँगै नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको आयात तथा बिक्री बढेको नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपालका अध्यक्ष ध्रुव थापाको भनाइ छ । चार्जिङ स्टेसनको पूर्वाधारमा लगानी भने निजी क्षेत्रले मात्रै गर्न नसक्ने उनी बताउँछन् । ‘नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले केही स्थानमा त्यस्ता स्टेसन बनाइरहेको देखिन्छ,’ उनले भने, ‘तर त्यो पर्याप्त भएन । गाडी बिक्रीका हिसाबले अहिले देशभर ५ सय वटा स्टेसन सञ्चालनमा आउनुपर्छ । सरकारले बनाउनुपर्ने स्थानमा निजी क्षेत्रले पनि केही योगदान गरिरहेको छ । यसमा सरकारले अलि बढी तदारुकता देखाउनुपर्छ ।’

अहिले विद्युतीय सवारी लिएर सहरबाहिर जान पनि सोच्नुपर्ने अवस्था रहेको थापा बताउँछन् । ‘डिजेल गाडी लिएर देशका जुनसुकै स्थानमा जान सकिने अवस्था छ,’ उनले भने, ‘तर विद्युतीय सवारी लिएर अलि टाढा जान सकिने स्थिति छैन । यही गतिले काम हुने हो भने चार्जिङ स्टेसन सर्वसुलभ बनाउनै १० वर्ष लाग्छ ।’ अहिलेको अवस्थामा काठमाडौंबाट विद्युतीय सवारी लिएर पोखरासम्म पुग्न सकिने स्थिति छ । त्यस रुटमा केही किमि मात्र यताउता जाँदा भने गाडी गन्तव्यमा पुर्‍याउन नसकिने उनले जनाए ।

विद्युतीय चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा प्राधिकरण लागे पनि त्यो पर्याप्त नभएको थापाले बताए । ‘पाँच सय वटा चार्जिङ स्टेसन चाहिएको छ,’ उनले भने, ‘प्राधिकरणले ५० वटामै चित्त बुझाएको छ । तर पनि प्राधिकरणको काम सकारात्मक छ ।’ नेपाली सडकमा अहिले मुख्यतः चिनियाँ, भारतीय तथा दक्षिण कोरियाली कम्पनीको विद्युतीय सवारीसाधन बढी मात्रामा छन् ।

प्रकाशित : माघ २५, २०७९ ०७:२१
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×