ईयूको कठघरामा नेपाली हवाई सेवा

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को सेफ्टी अडिटको सकारात्मक परिणामबाट हौसिएको नेपाली हवाई उद्योग यस पटक ईयूको प्रतिबन्धबाट आंशिक रूपमा भए पनि छुटकारा पाउने आशामा थियो ।

आफूलाई अब्बल साबित गर्न सम्बद्ध पक्षबाट सम्भव भएसम्मको मिहिनेत र प्रयास नभएको पनि होइन तर परिणाम किन सकारात्मक भएन र हाम्रो कमजोरी केमा रह्यो भन्नेबारे गम्भीर समीक्षा हुनुपर्ने देखियो । सरोकारवालाहरूले आ–आफ्नै किसिमले विश्लेषण गर्ने क्रममा एकअर्काप्रति आरोप–प्रत्यारोप लगाउने काम पनि भयो । यस सन्दर्भमा विगतमा नेपालले जस्तै नियति भोगेको इन्डोनेसियाको अनुभव हामीलाई काम लाग्न सक्छ ।

इन्डोनेसियाको अनुभव

क्षेत्रफलको हिसाबले नेपालभन्दा १३ गुणा ठूलो टापु राज्य इन्डोनेसियामा सन् १९९० मा सरकारले अवलम्बन गरेको उदार नीतिका साथै जनताको आयश्रोत वृद्धिका कारण हवाई सेवामा अप्रत्याशित वृद्धि आयो । इन्डोनेसियामा साना–ठूला र कच्ची–पक्की, आन्तरिकदेखि बर्सेनि करोडौं यात्रुको आवागमन हुने अन्तर्राष्ट्रियसम्म गरी झन्डै ७०० विमानस्थल छन् । सन् २०१८ मा मात्रै त्यहाँ १४ करोड हवाई यात्रु थिए ।

साना–ठूला गरी १,१०० भन्दा बढी वायुयान सञ्चालनमा रहेको इन्डोनेसियालाई विश्वकै चौथो ठूलो हवाई उद्योगका रूपमा लिने गरिन्छ । तर खस्किँदो उडान सुरक्षाका साथै सन् २००० देखि नै कैयौं गम्भीर हवाई दुर्घटना हुन थालेपछि इन्डोनेसिया २००७ को जुनमा ईयूको प्रतिबन्धमा पर्‍यो । इन्डोनेसियाजस्तो एउटा प्रमुख पर्यटकीय मुलुकका लागि यो हवाई प्रतिबन्ध अप्रत्याशित झट्का थियो ।

इन्डोनेसियाको प्रतिक्रिया

ईयूको कारबाहीलाई सरकारले अत्यन्त गम्भीर रूपमा लियो । तत्काल सुधारात्मक पहलका क्रममा २००७ को जुलाईमा इन्डोनेसियाको बालीमा भएको एभिएसन सेफ्टी समिटको अवसरमा आइकाओका तत्कालीन अध्यक्ष रोबर्टो कोबे गोन्जालेजसमक्ष इन्डोनेसियाली सरकारका यातायातमन्त्रीले एउटा प्रतिबद्धता पत्रमा हस्ताक्षर गरे । त्यसको प्रत्यक्ष साक्षी थिए आइकाओ, एसिया–प्रशान्त क्षेत्रका तत्कालीन क्षेत्रीय निर्देशक ललितविक्रम शाह । शाह तत्कालीन हवाई विभागका अवकाशप्राप्त महानिर्देशक हुनुहुन्थ्यो ।

इन्डोनेसियाले उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण र नियमन कार्य प्रभावकारी बनाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डहरूलाई प्रभावकारी ढंगले लागू गर्न कानुनी व्यवस्थामा आवश्यक सुधार, संगठनात्मक पुनःसंरचना, आर्थिक स्रोतको सुनिश्चिततामा ध्यान दिने बताएको थियो । प्रतिबद्धताका अन्य विषय थिए— दक्ष जनशक्तिको उपलब्धता, सेफ्टी अडिटका क्रममा उठाइएका कमी–कमजोरीको तत्काल निराकरण, सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली (एसएमएस) लागू गरी जोखिम न्यूनीकरण, स्वैच्छिक रिपोर्टिङलाई प्रोत्साहन गर्दै पारदर्शिता अवलम्बन आदि ।

इन्डोनेसियाको प्रयास

प्रतिबन्ध कसैका लागि पनि प्रिय हुँदैन । इन्डोनेसियाले पनि ईयू कारबाहीलाई आर्थिक क्षति मात्र नभई राष्ट्रिय प्रतिष्ठा तथा सार्वभौमिकतासँग बलियो रूपमा गाँसिएको मुद्दाका रूपमा लियो । भित्रभित्रै कुण्ठित भए पनि त्यसलाई चुनौतीका रूपमा स्वीकार गर्‍यो । साथै आफैंलाई सुधार गर्ने एउटा राम्रो अवसरका रूपमा पनि ग्रहण गर्‍यो । देशको साख बचाउन सरकार तत्काल क्रियाशील भयो र इमानदारीसाथ विविध सुधार प्रयासको थालनी गर्‍यो । पहिलो पहल थियो— ऐन–नियमको संशोधन र संगठनको पुनःसंरचना । दोस्रो थियो— उडान सुरक्षा सुपरीवेक्षण एवं नियमनलगायत सम्बद्ध सम्पूर्ण प्राविधिक क्रियाकलापमा उल्लेखनीय सुधार । तेस्रो र महत्त्वपूर्ण थियो— कूटनीतिक पहल ।

तीनवटै कोणबाट सरकारले सुधारको प्रयास निरन्तर जारी राख्यो । कूटनीतिक पहलका लागि संयुक्त राष्ट्रसंघ, ईयू सदस्यराष्ट्रहरू, अरब लिग, अफ्रिकन युनियन, आइकाओ, एफएए, नेसनल ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी बोर्डजस्ता भएभरका संयत्र परिचालन गर्‍यो । यस क्रममा केवल उड्डयन व्यवस्थामा सुधारले मात्र ईयू प्रतिबन्धबाट हट्न सम्भव नहुने, कूटनीतिक प्रयास पनि जारी राखिराख्नुपर्ने महत्त्वपूर्ण पाठ उसले सिक्यो । किनकि प्रतिबन्ध लगाउन ईयूका दुई/तीन राष्ट्रको मत भए पुग्छ, तर फुक्का गर्न सबै सदस्यराष्ट्रको मत अनिवार्य हुन्छ । यस क्रममा इन्डोनेसियाले ईयूको आफ्नो शुभचिन्तक नेदरल्यान्डको साथ र सहयोग पायो । यसबाहेक अन्य युरोपेली मुलुकसँग भएका अन्य द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय बैठकहरूका माध्यमबाट समेत इन्डोनेसियाले कूटनीतिक पहल गरिराख्यो ।

उड्डयन सुरक्षा अभिवृद्धिका विविध प्राविधिक पहलका साथै सरकारको निरन्तरको कूटनीतिक प्रयासको परिणामस्वरूप पहिलो चरणमा २००९ को जुलाईमा राष्ट्रिय ध्वजावाहक गरुडा इन्डोनेसियालगायत चार वायुसेवा ईयूको प्रतिबन्धबाट हटे । दोस्रो चरणमा सन् २०१६ मा थप केही वायुसेवालाई प्रतिबन्धबाट हटाइयो भने २०१८ को जुनमा तेस्रो तथा अन्तिम चरणका रूपमा बाँकी सात वायुसेवा पनि प्रतिबन्धबाट हटे । यसरी बल्ल ११ वर्षको अन्तरालमा इन्डोनेसियाले ईयूको चंगुलबाट पूर्ण रूपमा छुटकारा पायो ।

अप्रत्याशित छलाङ

राष्ट्रिय ध्वजावाहक गरुडा इन्डोनेसिया ईयूको प्रतिबन्धबाट मुक्ति पाएपछि पनि चुप लागेर बसेन । सुधार कार्य निरन्तर जारी राख्यो । गरुडाले पाँचवर्षे ‘क्वान्टम लिप’ नामक सुधार कार्यक्रम कार्यान्वयनमा ल्याई छोटो समयमै राष्ट्रिय ध्वजावाहकको कायापलट गर्‍यो र कैयौं अन्तर्राष्ट्रिय पुरस्कारसमेत हात पार्न सफल भयो । अन्ततः त्यस क्षेत्रकै एउटा लोकप्रिय सफल वायुसेवा कम्पनीका रूपमा स्थापित भयो । यसरी ईयूको प्रतिबन्ध इन्डोनेसियाको राष्ट्रिय ध्वजावाहकका लागि वरदान साबित भयो ।

नेपालको सन्दर्भ

इन्डोनेशियाको अनुभवका आधारमा हाम्रा प्रयासहरूको समिक्षा गर्दा, ऐन–कानून परिमार्जनका सम्बन्धमा आन्तरिक प्रयास न्यून नै देखिन्छ । तत्पश्चात् संस्थागत पुनःसंरचना अन्तर्गत नेपालले सेवाप्रदायी र नियामक निकायबीच कार्यगत विभाजन गरे पनि स्वायत्तताका दृष्टिले अलग्ग भएको देखिन्न । उडान सुरक्षा अभिवृद्धिका दृष्टिले आइकाओकै सुरक्षा अडिट अनुसार पनि राम्रै प्रगति भएको देखिन्छ तर पनि दुर्घटना रोक्न नसकिएको आक्षेप भने कायमै छ । कूटनीतिक प्रयासका सन्दर्भमा कुनै खँदिलो प्रयास भएको देखिन्न ।

प्रतिबन्धभन्दा पहिले नेपाली हवाई उद्योगको समीक्षा गर्ने क्रममा एक पटक ईयूले ‘नेपाली हवाई उद्योगको असन्तुलित विकासबाट सिर्जित सुरक्षा चुनौती र अन्तर्राष्ट्रिय दायित्वबाट राजनीतिक तह बेखबर रहेको’ भनीे टिप्पणी गरेको थियो, जसलाई इन्डोनेशियाको पहलसंग तुलना गर्दा सही मान्नुपर्ने हुन्छ । किनकि यदाकदा सदनमा एक/दुई सांसदले कुरा उठाउनेबाहेक राजनीतिक क्षेत्रमा यसबारे खास चासो राखेको पाइएन । सदनमा पेस भएको विधेयकसमेत बिनाछलफल फिर्ता आउनुले यही कुरालाई थप पुष्टि गर्दछ ।

अबको बाटो

नेपालजस्तो देशमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तर र मापदण्ड कायम राख्नु सहज होइन । तर पनि नागरिक उड्डयन मात्र एउटा यस्तो क्षेत्र हो, जहाँ अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अवलम्बन नगरी सुखै छैन । नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र कुन हदसम्म अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड कायम राख्न समर्थ भयो भनी हेर्ने आधार आइकाओको सेफ्टी अडिटको परिणाम नै हो । यस दृष्टिमा विश्वको प्रभावकारी कार्यान्वयन दर सरदर ६० प्रतिशत हुँदा नेपालको स्तर ७० प्रतिशतभन्दा बढी हुनु सन्तोष र गौरवकै विषय मान्नुपर्दछ ।

ईयूले बिनाकारण कसैलाई प्रतिबन्ध नलगाउने र आइकाओले अपनाएका मापदण्डकै आधारमा मूल्यांकन गरिने ईयूको कथन रहेको हुँदा नेपालका सन्दर्भमा त्यो प्रतिबन्ध जारी रहनु जायज भएन भन्ने प्रश्न पनि उठ्ने गर्छ । प्राधिकरणले पनि प्रतिबन्ध अन्यायपूर्ण भयो भनी विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय फोरममा कुरा नउठाएको होइन तर इन्डोनेसियाजस्तो सबल राष्ट्रलाई त नगन्ने ईयूले नेपालजस्तो कमजोर राष्ट्रको गुनासोलाई के वास्ता गर्थ्यो र ?

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा एक दशकयता प्रसस्त सुधार कार्यहरू भएका छन् । २०२२ को जुलाईमा भएको आइकाओ अडिटको सकारात्मक परिणामले पनि यो कुरा पुष्टि गर्दछ । तैपनि हालैको ईयूको स्थलगत मूल्यांकनका क्रममा किन यति धेरै कमजोरी देखिए त ? २०२२ को आइकाओ अडिटको निष्कर्षमा देशको नागरिक उड्डयनसम्बन्धी मूल ऐन–नियममा परिमार्जनको आवश्यकता औंल्याउँदै सेवाप्रदायी र नियामक निकायबीच स्पष्ट विभाजनको आवश्यकता औंल्याइएको थियो ।

तत्पश्चात् प्राधिकरणले सेवाप्रदायी र नियामक निकायबीच कार्यगत रूपमा विभाजन गरी नयाँ नियमावली जारी गर्‍यो । यसरी कार्यगत विभाजन प्रभावकारी हुन नसकी कमजोरीहरू देखा परेका हुन् कि भन्ने प्रश्न उठ्नु पनि स्वाभाविक छ । किनकि आइकाओ अडिटको समष्टिगत परिणाम ७०.१ प्रतिशत भए पनि मूल्यांकनका आठ मापदण्डमध्ये एउटा ‘रिजोलुसन अफ सेफ्टी इस्युज’ मा कार्यान्वयन स्तर ४३ प्रतिशत मात्र छ । नियामक निकायले स्वतन्त्र रूपमा कार्य गर्न नपाएर यस्तो फितलोपन आएको अर्थ लगाउन पनि सकिन्छ । तसर्थ अब ईयूले औंल्याएका कमीकमजोरी तदारुकतासाथ निराकरण गर्दै प्राधिकरणको मौजुदा कार्यगत विभाजनभित्रै दुई वटा निकायलाई स्वायत्तता मिल्ने गरी सिधै सञ्चालक समितिप्रति उत्तरदायी हुने गरी ऐनमा व्यवस्था हुनु जरुरी देखिन्छ ।

नेपालका सन्दर्भमा राष्ट्रिय ध्वजावाहकका आफ्नै कमीकमजोरी होलान् तर प्राधिकरणचाहिँ दोषरहित छ भन्न मिल्दैन । सबभन्दा ठूलो दोषी त सरकार नै छ । इन्डोनेसिया एवं अन्य देशका उदाहरणबाट हामीले केके गर्‍यौं र के गर्न सकेनौं भनी केलाउनुपर्दछ । दस वर्षभित्र गरुडाले जस्तो कायापलट गर्न नसके पनि केकस्ता सुधारका पहलहरू भए, सबैबाट इमानदार समीक्षा हुनु आवश्यक छ । ईयूको निष्कर्ष केलाउँदै जाने हो भने अन्य अदृश्य पक्ष पनि फेला पर्लान् तर अहिलेका लागि यसलाई सकारात्मक रूपमा लिई नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई कुनै पनि कमीकमजोरी बाँकी नरहने गरी सबल र सक्षम उद्योगका रूपमा स्थापित गर्न बल मिल्ला भनी आशा गरौं ।

-मानन्धर नागरिक उडड्यन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।