बिजुली गाडीको बाटामा तगारो

भनिन्छ, त्यति बेला न्युयोर्क सहरमा गुड्ने तीनमध्ये एउटा कार बिजुलीको हुन्थ्यो । निजी मात्रै होइन, त्यति बेला अमेरिकी सहरहरूमा चल्ने ट्याक्सी पनि विद्युतीय नै हुन्थे । मानिस ‘गधा युग’ बाट ‘गाडी युग’ मा प्रवेश गर्दै गरेको उक्त समयमा गाडीलाई चलाउन पानीको बाफ, बिजुली र जैविक इन्धन प्रयोग गरिन्थ्यो । भिन्न ऊर्जाबाट चल्ने इन्जिन भएका ती गाडीहरू आआफ्नै सबलता र दुर्बलता बोकेर बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्दै थिए । प्रतिस्पर्धात्मक बजारमा नयाँ गाडी कम्पनीहरू थपिँदै थिए, जसमध्ये एउटा थियो— सन् १९०३ मा स्थापित हेनरी फोर्डको फोर्ड मोटर कम्पनी ।

सन् १९०८ मा उक्त कम्पनीले पेट्रोलियम गाडी ‘फोर्ड मोडल टी कार’ बजारमा ल्यायो । सस्तो, भरपर्दो र सजिलै चलाउन मिल्ने भएकाले उक्त कार सार्वजनिक भएको छोटो समयमै बजारको प्रमुख हिस्सेदार बन्यो । डेढ करोड बिक्री भएको उक्त कारलाई २० औं शताब्दीको सबैभन्दा सफल कार मानिन्छ । तर त्यति बेला बिजुली गाडीको ब्याट्री गह्रुँगो, एक चार्जले थोरै दूरी चल्ने र महँगो थियो, जसका कारण बिजुली गाडीले पेट्रोलियम गाडीसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सकेन । सन् १९३० सम्म आउँदा पोपसहित बिजुली गाडीका सबै कम्पनी बन्द हुन पुगे । र, बिजुली गाडी इतिहासको गर्तमा विलीन भयो ।

बिजुली गाडीको पुनरागमन

हर्स (घोडा) को साटो ह्विल (गाडी) लाई मान्छेले मन पराउनुको मुख्य कारण थियो— त्यस बेलाको आम सवारीसाधन घोडाले गर्ने प्रदूषण । घोडाको लिदीले अमेरिकी सहरका बाटाहरू ढाकिएका हुन्थे । सडकमा मरेर छाडिएका घोडाको दुर्गन्धले सहर बसिनसक्नु हुन्थ्यो । तर घोडालाई विस्थापित गर्ने पेट्रोलियम गाडीको प्रदूषण पनि घोडाको भन्दा कम भएन । घोडाको लिदीले सहरलाई मात्रै फोहोर पार्थ्यो तर पेट्रोलियम गाडीबाट उत्सर्जित हरितगृह ग्यासले सिंगो पृथ्वीलाई नै फोहोर पार्न थाल्यो । हरितगृह ग्यासको उत्सर्जनले पृथ्वीको तापमान वृद्घि भएसँगै जलवायु परिवर्तन हुन थालेपछि पेट्रोलियम अर्थात् जैविक इन्धनको विकल्प हरेक क्षेत्रमा खोज्न थालियो । महँगी र माइलेजका कारण इतिहासको टोकरीमा मिल्किएको तर सफा बिजुली गाडीलाई पेट्रोलियम गाडीको विकल्पका रूपमा लिन थालियो ।

बिजुली गाडीका लागि चाहिने ब्याट्री प्रविधिमाथि अनुसन्धान र विकासमा भएको ठूलो लगानीले ब्याट्री सिसा (लेड) को साटो लिथियम धातुबाट बनाइने भयो । लेडका तुलनामा लिथियम ब्याट्री हलुका, सानो र ऊर्जा बढी सञ्चित गर्ने भए पनि सुरुआती दिनहरूमा त्यो निकै महँगो थियो । मोबाइल फोनदेखि ल्यापटपसम्मका इलेक्ट्रोनिक साधनहरूको प्रयोग व्यापक बढ्न थालेपछि त्यसमा प्रयोग गरिने लिथियम ब्याट्रीको उत्पादन बढ्यो । उत्पादनको बढोत्तरी र प्रविधि विकासको संयोजनमा लिथियम ब्याट्रीको मूल्यमा निरन्तर गिरावट हुन थाल्यो । उदाहरणका लागि, ३९.२ किलोवाट आवर क्षमताको मेरो ह्युन्डाई कोना कारको ब्याट्रीको अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य सन् २०२१ मा ५,५०० डलर थियो तर यदि त्यो कारको ब्याट्रीको मूल्य सन् १९९१ मा किन्नुपरेको भए त्यसलाई २ लाख ९४ हजार डलर पर्थ्यो । बिजुली गाडीको मुख्य लागत ब्याट्रीको मूल्य यसरी निरन्तर घट्न थालेपछि बिजुली गाडीको विकासमा प्रमुख अवरोध ठानिएको मूल्यको समस्या हल भयो । यसरी प्रविधिको विकाससँगै, आम मानिसमा बढ्दो वातावरण चेतनाले बिजुली गाडीलाई इतिहासको टोकरीबाट निकालेर फेरि मानिसको दैलोसम्म पुर्‍यायो ।

प्रोत्साहनकारी नीतिको भूमिका

सुरुमा किन्दा केही महँगो भए पनि सञ्चालन र मर्मत खर्च निकै कम हुने भएकाले र वातावरणीय लाभ पनि भएकाले बिजुली गाडीको बिक्री र प्रयोग एक दशकमै कैयौं गुणाले बढेको छ । त्यसको पछाडि बजार, मानिसको बदलिँदो चेतना, प्रविधिको विकाससँगै सरकारहरूले लिएका बिजुली गाडीलाई प्रोत्साहन गर्ने नितिहरू जिम्मेवार छन् । बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउन यतिखेर खरिद गर्दा नै निश्चित रकम सरकारद्वारा प्रदान; कम बैंक ब्याजदर; सडक दस्तुर मिनाह; अन्तःशुल्क, भन्सार र दर्ता शुल्क छुट; निःशुल्क पार्किङजस्ता विविध उत्प्रेरणाका कार्यक्रमहरू विश्वव्यापी रूपमा लागू भइराखेका छन् ।

यसरी बिजुली गाडीलाई प्रोत्साहन गर्ने नितिगत सुधारको गुह्यमा जलवायु परिवर्तनलाई न्यूनीकरण गर्न विश्वका सरकारहरूले सन् २०१५ मा गरेको पेरिस जलवायु सम्झौताको मुख्य देन छ, जस अन्तर्गत १९६ राष्ट्र पृथ्वीको तापमान वृद्घिलाई १.५ डिग्री सेल्सियसमै सीमित राख्ने र २ डिग्रीभन्दा बढ्न नदिनेमा सहमत भएका थिए । पेरिस सम्झौताका हस्ताक्षरकर्ता राष्ट्रहरूले कार्बन उत्सर्जन घटाउन राज्यले अवलम्बन गर्ने कार्यक्रमको खाका अर्थात् राष्ट्रिय निर्धारित योगदान (एनडीसी) प्रतिवेदन प्रत्येक पाँच पाँच वर्षमा पेस गर्नुपर्ने हुन्छ । विभिन्न देशले संयुक्त राष्ट्रसंघीय जलवायु परिवर्तन महासन्धिको निकाय (यूएनएफसीसीसी) लाई बुझाएको एनडीसीमा जैविक इन्धनको प्रयोग घटाउने रणनीति अन्तर्गत यातायात क्षेत्रको उत्सर्जन कम गर्न बिजुली गाडीको प्रयोगलाई बढाउने र पेट्रोलियम गाडीहरूलाई विस्थापित गर्ने लक्ष्यहरू राखेका छन् । उक्त लक्ष्यमा पुग्नका लागि विद्युतीय गाडीको प्रयोग बढाउनुपर्ने भएको तर विद्युतीय गाडी केही महँगो पर्ने भएकाले देशहरूले विभिन्न प्रोत्साहनको व्यवस्था गरेका हुन् ।

नेपालले यूएनएफसीसीसीलाई बुझाएको दोस्रो राष्ट्रिय निर्धारित योगदानमा सन् २०४५ सम्ममा नेपाल शून्य उत्सर्जन मुलुक बनिसक्ने प्रतिबद्घता जनाइएको छ । त्यसका लागि सरकारले गत वर्ष मात्रै सन् २०३१ सम्म सबै सवारीसाधनलाई विद्युतीय बनाउने भनेर घोषणा पनि गरेको थियो । त्यसै अनुरूप विद्युतीय सवार्सीाधनलाई प्रोत्साहन गर्न नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनमा भन्सार शुल्क र अन्तःशुल्क अन्य गाडीका तुलनामा कम गर्ने व्यवस्था गरिएको थियो । त्योसँगै यसको बिक्री पनि बढेको थियो । तर आर्थिक वर्ष २०७७–७८ को बजेटमा विद्युतीय सवारीको भन्सार महसुल बढाइएपछि विद्युतीय गाडी बिक्रीको उकालो यात्रामा ब्रेक लाग्न पुग्यो । सरकारी कदमको व्यापक विरोध भएपछि आर्थिक वर्ष २०७८–७९ को बजेटमा विद्युतीय सवारीसाधनको ब्याट्रीको क्षमता अनुसार अन्तःशुल्क कर र भन्सार महसुल लगाउने व्यवस्था गरियो, जसले गर्दा विगत २२ महिनायता विद्युतीय सवारीसाधनको बिक्री बढिरहेको छ । तर देशको राजस्वको मुख्य स्रोत सवारीसाधन आयातको भन्सार शुल्क भएकाले विद्युतीय गाडीमा दिइएको भन्सार सहुलियतले सीमित व्यक्तिहरूलाई मात्रै प्रत्यक्ष लाभ पुगेको र ‘देश घाटामा गएको’ भन्ने कोणबाट प्रश्न उठ्न थालेको छ, जुन विचारणीय छ ।

प्रोत्साहन नीतिमाथि गरिनुपर्ने विमर्श

राजस्व गुमाएर विद्युतीय गाडीलाई राज्यले सहुलियत दिनुका पछाडि आर्थिक, सामाजिक र वातावरणीय लाभहरू नभएका होइनन् । जस्तै— बिजुली गाडीको प्रयोगले पेट्रोलियम पदार्थ र गाडीका पार्टपुर्जाको आयात घटाई विदेशी मुद्रा बिदेसिन जोगाउँछ । देशभित्र उत्पादन भएर वर्षातमा खेर जाने जलविद्युत्को प्रयोग बढ्छ । वायु र ध्वनि प्रदूषणलाई कम गरेर जनस्वास्थ्य सुधार्न सहयोग गर्छ । हरितगृह ग्यास उत्सर्जनलाई घटाउँछ । देशले विश्वसामु व्यक्त गरेको एनडीसीका प्रतिबद्घता पूरा गर्न सहयोग गरी देशको प्रतिष्ठा बढाउँछ । तथापि यी लाभका तुलनामा राज्यले राजस्वमा बेहोरेको हानि न्यायोचित र विवेकसम्मत छ कि छैन भनेर विमर्श गर्न भने जरुरी छ ।

राज्यले दिएको भन्सार सहुलियतले गाडी किन्ने हैसियतका केही हजारलाई प्रत्यक्ष फाइदा पुगेको कुरा सत्य हो । नेपालमा अहिले करिब ३ दशमलव १ प्रतिशत जनसंख्यासँग मात्रै चारपांग्रे सवारीसाधन छन् । २७ दशमलव ३ प्रतिशत जनसंख्यासँग मोटरसाइकल छन् । हाल गुडिरहेका सवारीसाधनमध्ये ७९ प्रतिशत दुईपांग्रे छन् । हरितगृह ग्यास उत्सर्जनमा योगदानको कुरा गर्दा— कार, जिप, भ्यानले नेपालको कुल हरितगृह ग्यास उत्सर्जनको २६ प्रतिशत हिस्सा ओगटछन् भने सार्वजनिक बस, ट्रक, मिनि/माइक्रोबस, मिनी ट्रकले ५८ प्रतिशत । त्यसकारण सरकारले प्रतिरुपैयाँ धेरै उत्सर्जन कटौती लक्ष्य लिने हो भने सार्वजनिक सवारीसाधनलाई विद्युतीकरण गर्दा फाइदाजनक पो हुने हो कि ? वा, ऊर्जा खपत बढाउने र धेरै मानिसलाई लाभ दिने हो भने सवारीसाधनको ठूलो हिस्सा ओगटेका मोटरसाइकलहरूलाई बढावा दिने गरी सहुलियतका कार्यक्रम बनाउनुपर्ने पो हो कि ? यसबारे अध्ययन हुनुपर्छ ।

निजी कारलक्षित वर्तमान सहुलियतले उपभोक्तालाई पेट्रोलियम कार किन्न रोकी बिजुली कारमा आकर्षित गरेको छ कि छैन, त्यसको अनुसन्धान हुन जरुरी छ । कतिपय व्यक्ति वा संघसंस्थाहरू वातावरणप्रति संवेदनशील भएकाले बिजुली कार नै किन्ने पनि हुन्छन् । त्यस्तो समूहलाई सहुलियत दिनुको अर्थ रहँदैन । थप, कारको मूल्य र सञ्चालन खर्च जोड्दा निश्चित समयमा बिजुली कार चलाउनु आर्थिक हिसाबले फाइदा हुने अवस्था भएमा पनि बिजुली कारलाई सहुलियत दिइराख्नुको औचित्य रहन्न । सहुलियतको मुख्य उद्देश्य उपभोक्तालाई पेट्रोलियम कारबाट बिजुलीतिर फर्काउनु हो । त्यस कारण अहिलेका पेट्रोलियम गाडीलाई बिजुली गाडीमा बदल्न सहुलियत दिँदा त्यसले एकैसाथ प्रदूषण घटाउने मात्रै नभई सहरमा गाडीको चाप बढ्नबाट पनि रोक्छ ।

नेपालमा प्रतिवर्ष १६ प्रतिशतले गाडीको बिक्री बढिरहेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य घटिरहेका बिजुली गाडीमा निरन्तर दिइरहने सहुलियतले गाडीको चापलाई थप बढाई सहरमा ट्राफिक जाम, दुर्घटना, ध्वनि प्रदूषण, तापमान वृद्घिको समस्या थप्छ ।

त्यस्तो अवस्थामा सहुलियतबाट अपेक्षित लाभभन्दा नचिताएको हानि ज्यादा हुन सक्छ । थप, बिजुली गाडीलाई सहुलियत दिन अहिले अपनाइएको तरिका (रिबेट) सँगै पेट्रोलियम गाडीलाई थप प्रदूषण शुल्क लगाउने (फिबेट) पनि अर्को उपाय हो । त्यसले पेट्रोलियम गाडीको प्रयोगलाई महँगो बनाई बिजुली गाडीको प्रयोगलाई अप्रत्यक्ष सहयोग पुर्‍याउँछ ।

अन्त्यमा, बिजुली गाडीको प्रयोग बढाउने लक्ष्य राखेर सरकारले भन्सार सहुलियत दिएको भए पनि बिजुली गाडीका लागि चाहिने थुप्रै नीतिगत, संस्थागत र पूर्वाधारहरू निर्माणमा सरकारमा अलमल नै देखिन्छ । निजी बिजुली गाडी भनेको समग्र यातायात प्रणालीको एउटा सानो हिस्सा मात्रै हो । सहरमा पैदल, साइकल, सार्वजनिक यातायातको पूर्वाधार बनाउनु अनि त्यसरी नै भूउपयोगको र सहरी विकास योजना बनाइनु प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जन कटौती र जनस्वास्थ्यको हिसाबले सबैभन्दा उत्तम उपाय हो । बिजुली गाडीको ब्याट्रीमा प्रयोग हुने लिथियम, कोबाल्ट लगायतका धातु उत्पादनको आफ्नै वातावरणीय र सामाजिक मूल्य छ । बिजुली गाडी पेट्रोलियम गाडीभन्दा एक कदम अघि पक्कै हो, तर बिजुली गाडीले पेट्रोलियम गाडीलाई प्रतिस्थापन गराउने सोच्दै गर्दा घोडालाई पेट्रोलियम गाडीले प्रतिस्थापन गरेपछिको जस्तै थप बाहिरिया समस्या नबल्झियोस् भन्नेमा सचेत हुन जरुरी छ ।