त्रिशूलीपारि समानान्तर सडक बनाऊ, वारिको सास्ती घटाऊ

एक महिनाअघि मुग्लिन–नारायणगढ सडकको सिमलतालमा दुई बसलाई पहिरोले बगाउँदा बेपत्ता भएकामध्ये २० जनाको शव भेटिएको छ, बससहित ४४ जनाको अत्तोपत्तो छैन । यसैगरी साता, महिना वा वर्षको तथ्यांक निकाल्ने हो भने मृत्यु, बेपत्ता र घाइतेको विवरण अत्यासलाग्दो छ । पछिल्लो १० वर्षमा १ लाख ६० हजारभन्दा बढी सडक दुर्घटना हुँदा २४ हजारभन्दा बढीको मृत्यु भएको छ । दुर्घटनामा परेर ५१ हजारभन्दा बढी गम्भीर घाइते भएका छन् । दुर्घटनाले सिर्जना गरेको वियोग, आघात र परिवारका सदस्यको आर्थिक, मानसिक तथा सामाजिक तनावको तथ्यांक हुँदैन । उपलब्ध तथ्यांकको सन्देश नै प्रस्ट छ– सडक दुर्घटना नेपालमा ‘महामारी’ बनेको छ र रोकथामको सार्थक पहल भएको छैन ।

दुर्घटना आफैंमा अप्रत्याशित प्रक्रिया भए पनि त्यसका आफ्नै पृष्ठभूमि हुन्छन् । सडक दुर्घटनाका मुख्यतः तीन पृष्ठभूमि हुन्छन्, सवारीसाधनको प्राविधिक कमजोरी, सडक पूर्वाधारको दुरवस्था वा चालकको मानवीय गल्ती । यी तीनै विषय काबुबाहिरको परिस्थिति होइनन् त्यसैले निवारण गर्न सकिन्छ । सवारीसाधनको प्राविधिक पक्ष नियमित जाँच पासबाट नियमन गर्न सकिन्छ । यसका लागि नीतिगत सुधार, निगरानी वा उत्प्रेरणाका उपक्रम उपयोगी हुन सक्छन् ।

त्यस्तै चालकको सीप र मानवीय संवेगलाई पनि निगरानी र प्रोत्साहनबाटै सुधार्न सकिन्छ । तर सडकको अवस्था सुधार्न दीर्घकालीन योजना र निरन्तर आर्थिक लगानीको आवश्यकता पर्दछ । नेपाल राज्य सडक निर्माणमा जति उत्सुक छ, गुणस्तरमा त्यत्ति नै उदासीन । पर्याप्त इन्जिनियरिङ अध्ययनबिना निर्माण गरिएका साँघुरा, घुमाउरा तथा ज्यादा उकाला वा ओराला सडक दुर्घटनाका प्रमुख कारण बनेका छन् । भौगर्भिक अध्ययन र पूर्वतयारीबिना बनाइएका सडकमा मौसमजन्य कारणबाट अकस्मात् आइपर्ने पहिरोले पनि दुर्घटना बढाएको छ । बर्खामा भएका दुर्घटनाको प्रमुख कारण यही हो ।

सडक सुरक्षा ऐच्छिक विषय होइन, अनिवार्य कर्तव्य हो । यसका लागि अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै सडकको सुरक्षा सम्परीक्षण प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्नुपर्छ । कमजोर सडकको नियमित मर्मत सम्भार गर्नुपर्छ । त्यस्ता सडकमा कहाँ, कस्ता कमजोरी छन्, त्यसैअनुसारको सुधार गर्दै जानुपर्छ । पहिरो जस्ता कारणले हुने अवरोधका विषयमा त्यस्ता सडकमा गुडिरहेका चालक तथा यात्रुले तत्काल पूर्वचेतावनी पाउने प्रणाली विकास गर्नुपर्छ । अव्यवस्थित ग्रामीण सडकलाई मर्मत सम्भारको बढ्ता आवश्यकता पर्छ ।

सवारी चाप बढी हुने तर गुणस्तर खस्किँदै गएका राजमार्गलाई पनि नियमित सुधार गर्न सकियो भने दुर्घटना नियन्त्रण गर्न सकिन्छ । दोस्रो, नयाँ सडक निर्माण गर्दा सुरक्षाका आधुनिक मापदण्ड अपनाउन आवश्यक छ । हाम्रो मौलिकता प्रतीत हुने भौगोलिक बनावट, मौसमजन्य असर, सवारीसाधनको तत्कालीन र भविष्यको चापलगायतलाई विश्लेषण गरेर सडक निर्माण हुन सक्यो भने पनि दुर्घटनाको दर कम हुन सक्छ ।

पहाडी भूगोलमा धेरै फराकिला सडक बनाउन प्राविधिक, आर्थिक र भौगर्भिक कारणले पनि जोखिमपूर्ण छ । अत्यन्तै व्यस्त हुने नागढुंगा–नारायणगढजस्ता सडक वर्षौं अवरुद्ध गरेर स्तरोन्नति गर्दा हजारौं सवारीसाधनका लाखौं यात्रु दैनिक अलपत्र पर्ने गरेका छन् । यसको विकल्पमा समानान्तर वैकल्पिक सडक निर्माण गर्न सकिने सम्भावना अध्ययनसमेत भइसकेको छ ।

यस्ता समानान्तर सडकले साविकका सडकमा हुने दुर्घटना, जाम र अन्य जुनसुकै अवरोधलाई पनि न्यूनीकरण गर्न सघाउ पुर्‍याउनेछ । पूर्वपश्चिम राजमार्ग राजधानी काठमाडौंलाई जोड्ने मुख्य सडकमार्ग भएका कारण नागढुंगा–नारायणगढ सडकले सवारीको अत्यधिक चाप सामना गर्दै आएको छ । तर, बारम्बार पहिरो खसिरहने, दुर्घटना भइरहने, जाम भइरहने तथा नियमित मर्मत सम्भारका कारण अवरोध आइरहने भएकाले नागढुंगा–नारायणगढ सडक खण्डको समानान्तर हुने गरी अर्को सडक चाहिएको हो ।

त्रिशूलीपारि समानान्तर सडक कुनै कोरा आशा होइन, प्राविधिक रूपमा सम्भव हुने भएकाले नौबिसे–मुग्लिन सडकसँगै पारिबाट समानान्तर सडक निर्माण गर्न ६ वर्षअघि करिब डेढ वर्ष लगाएर विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन तयार गरिएको थियो । त्यतिबेला नागढुंगा–मुग्लिनको ९४.६६ किमि, सिस्ने–धार्के १२.४ किमि र विशालटार–फिस्लिङ खण्डको १५.३ किमिको विस्तृत अध्ययन गरिएको थियो । विश्व बैंकको सहयोगमा तयार सो प्रतिवेदनअनुसार सडक निर्माण गर्न सो बैंक तयार पनि भएको थियो ।

तर, प्रतिवेदन ६ वर्षदेखि सडक विभागको दराजमा थन्किएको छ । वैकल्पिक सडक निर्माणका लागि मुआब्जा धेरै दिनुपर्ने भन्दै सरकारले सडक निर्माणको काम अघि बढाएको छैन । बरु वारिकै पुरानै सडकमा स्तरोन्नतिको काम भइरहेको छ । अहिले न पारिको सडक निर्माण कार्य अगाडि बढेको छ, न वारिको सडक सुरक्षित बन्न सकेको छ । दुर्घटना भइरहेको, जनधनको क्षति भइरहेको, सडक अवरोधका कारण हैरानी बेहोर्नुपरिरहेकाले वैकल्पिक सडकको आवश्यकता झन् बढेको छ ।