जहाज बूढा हुन्छन्, त्यसैले रिटायर्ड हुन्छन् 

हवाई क्षेत्रमा बदनामी खेपिरहेकै बेला मंगलबार भने नेपाली वायुसेवा कम्पनी र प्राविधिकहरूले विश्वसामु ‘जहाजलाई राम्ररी अपरेट पनि गर्न सकिन्छ है !’ भन्ने सुखद सन्देश प्रवाह गरे । एटीआर विमानसँग सम्बन्धित त्यो खबर नेपालको हवाई इतिहासमा पहिलो पटक त हुँदै हो, बाहिरी दुनियाँका लागि पनि यो ‘पहिलो’ नै थियो ।

नेपालको निजी क्षेत्रको अग्रणी वायुसेवा कम्पनी बुद्ध एयरले ७० हजार पटक उडान (एक टेकअफ–ल्यान्डिङ) गरेको आफ्नो पहिलो एटीआर–४२ विमानलाई सदाका लागि व्यावसायिक उडानबाट बिदाइ गर्‍यो । फ्रान्स र इटालीमा संयुक्त उत्पादन भएको यो ४७ सिट क्षमताको एटीआर विमानले नेपाली आकाशमा पहिलो पटक १६ वर्षअघि २०६५ भदौ २२ मा ‘सेकेन्ड–ह्यान्ड’ जहाजका रूपमा डेब्यु गरेको थियो ।

एटीआर कम्पनीको तथ्यांकअनुसार, यही मोडलका विमान उसले हालसम्म १ हजार हाराहारी उत्पादन गरिसकेको छ । तीमध्ये संसारभर अहिले करिब २ सय ५० वटा सक्रिय सेवामा छन् । बुद्धका लागि एमएसएन नम्बर ४ सय ३ नम्बरको त्यो एटीआर पहिलो थियो । नेपाली मितिअनुसार यसले युरोपको एयर क्यालिडोनीका लागि २०५२ भदौमा पहिलो उडान गरेको थियो ।

नेपाली आकाशमा छिर्नुअघि उक्त विमान युरोपको आकाशमा १३ वर्षमा २५ हजार साइकल पूरा (उडान) गरेको थियो । नेपाली आकाशमा १२ हजार ५ सय ८८ घण्टा उडेर अनि १८ लाख हाराहारी यात्रुलाई सेवा दिने विमानलाई बिदा गर्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भव्य समारोह आयोजना गरिएको थियो । दुईतिर विमानस्थलका ठूला फायर ट्रक (दमकल) राखेर दुईतर्फबाट पानीको फोहोरा फाल्दै सलामी दिइयो । उड्डयन क्षेत्रमा यस्तो सलामी जहाजहरूलाई सामान्यतः दिइँदैन । यो जहाजका लागि रेड कार्पेटसरह हो ।

बुद्ध एयरका कार्यकारी अध्यक्ष वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतका अनुसार, व्यावसायिक उडानमा रहेर ७० हजार साइकल पूरा गरेको यस्तो बिदाइ नेपालमा मात्रै नभई विश्वमै ‘पहिलो पटक जुरेको’ बताउँदै समारोहमा एटीआरको सिंगापुरमा रहेको एसिया प्रशान्त क्षेत्रीय कार्यालयबाट पवन तनवानीसहितका प्रतिनिधि यस ऐतिहासिक क्षणको साक्षी बन्न आइपुगेका थिए ।

त्यस्तै नेपालस्थित फ्रान्सेली दूतावासका उपप्रमुख यल्सा क्याली, नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सेफ्टी स्ट्यान्डडर््स विभागका प्रमुख प्रभाकरचन्द्र मल्लिक, काठमाडौं विमानस्थलका निर्देशक रिन्जी शेर्पा, पर्यटन बोर्डका सीईओ दीपकराज जोशी, वायुसेवा सञ्चालक संघका अध्यक्ष मनोज कार्की, होटल संघ नेपालका अध्यक्ष विनायक शाह, स्कल इन्टरनेसनल नेपालका अध्यक्ष महेन्द्र पौडेल, बुद्धलाई जहाज खरिदमा निरन्तर वित्तीय सहायता उपलब्ध गराउने हिमालय बैंकका सीईओ अशोक राणालगायत बुद्धलाई यो उचाइमा पुर्‍याउने दुई दर्जन बढी पर्यटन सम्बद्ध संस्थाका प्रमुख/प्रतिनिधिले जहाजको बिदाइमा हात हल्लाए ।

जहाजको बिदाइअघि क्याप्टेन सोभन बस्नेत र कोपाइलट अविनाश खरेलले काठमाडौंबाट अन्तिम पर्वतीय उडान गरेका थिए । परिचारिका विधायिका कोइराला र मञ्जली थापासहित २० जना विशिष्ट यात्रुहरूलाई राखेर त्यो जहाजलाई सगरमाथालगायतका हिमाली शृंखला देखाइयो । उत्तर पश्चिमतर्फको धौलागिरिदेखि पूर्वमा सगरमाथा हुँदै कञ्चनजंघा हिमालको दृश्यावलोकन गराउँदै पुनः काठमाडौंमै फर्किएको ‘नाइन नोभेम्बर–अल्फा इन्डिया नोभेम्बर’ रजिस्ट्रेसनको उक्त एटीआरले नेपाली आकाशमा कहिल्यै नउड्ने गरी अन्तिम उडान सकेपछि आफ्ना दुवै पखेटालाई आराम दियो ।

चालक दलले उक्त विमान अवतरणलगत्तै डोमेस्टिक पार्किङमा यात्रु नओरालेर मध्य धावनमार्गबाटै उत्तरपूर्वमा रहेको बुद्ध एयरको ह्यांगरमा ल्याएर पर्वतीय उडानमा गएका यात्रुलाई बिदाइ समारोहमा ल्याए । ती यात्रुसँगै त्यो जहाज पनि कार्यक्रमको अतिथिमा बदलियो । उडान अवतरणको निश्चित संख्या अर्थात् ७० हजार साइकलपछि जहाजको एयर फ्रेम घाम, पानी, हावासँगको पौंठेजोरी, धावनमार्गको कुदाइलगायतका कारणले संरचना कमजोर हुँदै जाने भएकाले एटीआरले यो प्रकारका आफ्ना विमानलाई ७० हजार पटक उडेपछि व्यावसायिक उडानमा नराख्ने नियम बनाएको छ । यही नियमअनुसार बुद्धले यो विमानलाई आफ्नो जहाज–परिवारबाट बिदाइ गरेको बुद्ध एयरका निर्देशक मंगेश थापाले बताए ।

व्यावसायिक उडानमा पूरै रहेर बिदाइ हुने यो एटीआर–४२ विमान विश्वमै पहिलो भएको एटीआरको क्षेत्रीय कार्यालय सिंगापुरका प्रतिनिधि पवन तनवानीले पनि समारोहमा भने । उनले नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरू एटीआर विमानको मर्मतसम्भार तथा उडान सञ्चालनमा विकसित राष्ट्रकै एमआरओ कम्पनी हाराहारी रहेको बताउँदै बुद्धका प्राविधिकहरूको प्रशंसा गरे । अन्य देशहरूमा ‘ब्रान्ड न्यु’ जहाज खरिद गरेपछि साइकल पूरा नहुँदै तेस्रो मुलुकका वायुसेवा कम्पनीलाई बिक्री गर्ने, कार्गोमा बदल्ने, वायुसेवा कम्पनी वित्तीय संकटमा गएपछि उमेर भएका जहाज थन्किएर पत्रु हुने भएकाले यही मोडलको जहाजले पूरै व्यावसायिक उडान गर्ने मौका पाएको इन्जिनियर थापाले बताए ।

एटीआर कम्पनीले हालसम्म हजारौं जहाजको उत्पादन गरिसकेको छ । एटीआर जहाजको पूर्ण सञ्चालन अवधि पार गरी विमानको बिदाइ भएको यो घटना पहिलो भएको बुद्धले भनेको छ । २६ वर्षदेखि बुद्ध एयरको इन्जिनियरिङ विभागमा रहेका मेकानिकल इन्जिनियर थापाका अनुसार, एटीआर जहाजको उमेर उसको उडान अवतरण संख्याले निर्धारण हुन्छ । तसर्थ जहाजको उमेर अवधि साता, दिन, वर्षका आधारमा हुँदैन । हरेक उडान अवतरणको निश्चित संख्या पूरा भएपछि मर्मतसम्भार तथा पार्टपुर्जा फेर्नैपर्ने हुन्छ । विमान निर्माता कम्पनीले तोकेको साइकलभन्दा अतिरिक्त एउटा पनि उडान गर्न पाइँदैन । त्यसपछि जहाजलाई बिदाइ गर्नैपर्ने हुन्छ ।

बुद्धका कार्यकारी अध्यक्ष बस्नेतले यो विमानमा रहेका प्रयोगमा ल्याउन मिल्ने पुर्जा झिकेर यसको एयरफ्रेम उड्डयनसम्बन्धी अभ्यासका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलस्थित फायर स्टेसनलाई हस्तान्तरण गर्ने भनेका छन् । १६ वर्षयता बुद्ध एयरले १८ वटा एटीआर जहाजहरू भित्र्याइसकेको छ । जुन वायुसेवा कम्पनी धेरै एटीआर विमान उडाउनेमा संसारकै सातौं ठूलो वायुसेवा कम्पनी पनि हो ।

यसले एटीआर उडाउनुअघि ०५४ कात्तिकमा ब्रान्ड–न्यु अमेरिकी बिचक्राफ्ट–१९००–डी विमानबाट सेवा सुरु गरेको थियो । १९ सिट क्षमताका बिचक्राफ्ट सी र डी गरी बुद्धले ७ वटासम्म ल्यायो । अहिले बुद्धसँग ती साना जहाज छैनन् । २०७९ फागुनमा यसले अन्तिम दुई बिचक्राफ्ट १९००–सी क्यानडाको वायुसेवा कम्पनीलाई बेच्यो । यो प्रकारका जहाजको भने उमेर तोकिएको छैन । यही प्रकारका दुई वटा बिचक्राफ्ट जहाज अहिले गुण एयरलाइन्ससँग छन् । कम्पनी बन्द भएकाले ती हाल उडानमा छैनन् ।

नेपालको आन्तरिक उडानमा रहेको अमेरिकी विमान बिचक्राफ्ट अनि नेपाल वायुसेवा निगम र तारा एयरसँग भएका क्यानेडियन टुइनअटर र सीता एयरसँग भएको जर्मनले विकास गरेको डोर्नियर जहाजको पार्टपुर्जादेखि जहाजको संरचना (फ्युजलाज) को ‘लाइफ एक्सपान्ड’ गर्न सकिन्छ । आन्तरिक उडानतर्फ सुगम रुटमा उडान गर्ने श्री एयरलाइन्ससँग भएका सीआरजे र बमबार्डियर जहाजको ८० हजार उडान साइकल तोकिएको छ । ८० हजार पुगेपछि श्रीले ती जहाजलाई पनि बुद्धले जस्तै व्यावसायिक उडानबाट बिदाइ गर्नुपर्छ ।

आन्तरिक उडानमा रहेका १९ सिट क्षमताका साना जहाजहरूको उत्पादक कम्पनीको मापदण्डअनुसार संरचना पनि फेर्न सकिन्छ,’ नेपालमा जहाजहरूको उडान योग्यता नियमन गर्ने फ्लाइट सेफ्टी विभागका निर्देशक प्रभाकरचन्द्र मल्लिकले भने, ‘टुइनअटर, डोर्नियर, बिचक्राफ्ट विमानका सबै पार्टपुर्जाको तोकिएको उमेरअनुसार उडान साइकल, घण्टा, क्यालेन्डर (महिना/वर्ष) का आधारमा फेरबदल गर्दै उडान गर्न सकिन्छ ।’ उनका अनुसार, डोर्नियर जहाजको पखेटाको साइकल तोकिएको छ । डोर्नियरका एक पाइलटका अनुसार, ३६ हजार साइकल पुगेपछि डोर्नियर जहाजका पखेटा फेर्नुपर्छ । बुद्धले २९ वर्ष उडेको जहाजलाई ७० हजार साइकलका आधारमा उडानबाट झिकिरहेका बेला उता नेपाल वायुसेवा निगमका दुई वटा ४० वर्ष पुराना टुइनअटर आन्तरिक उडानमा काठमाडौंबाट भोजपुर, तुम्लिङटार उडानमै छन् ।

उड्डयनकर्मीहरूका अनुसार, कुनै पनि विमानको ठ्याक्कै उमेरको सीमा तोकिएको छैन । व्यावसायिक उडानमा प्रयोग हुने विमानको उमेर यसको प्रकार, प्रयोग र कति राम्रोसँग मर्मतसम्भार गरिएको छ भन्ने आधारमा निर्भर हुन्छ । विकसित देशहरूमा व्यावसायिक उडानमा प्रायः २०–३० वर्षको सेवापछि विमानलाई ‘रिटायर’ गरिन्छ । त्यसपछि ती विमानलाई कार्गो उडान वा नेपालजस्ता उड्डयन व्यवसायमा धेरै आम्दानी नहुने तेस्रो मुलुकका वायुसेवा कम्पनीहरूले खरिद गरेर सञ्चालन गर्छन् । अमेरिकी वायुसेवा कम्पनीहरू डेल्टा, युनाइटेड र अमेरिकन एयरलाइन्सले ब्रान्ड–न्यु जहाज खरिद गरेपछि औसत १२ देखि १४ वर्षसम्म उडाउँछन् । त्यसपछि यिनले अन्य लो–कस्ट करियर (वायुसेवा कम्पनी) तथा तेस्रो मुलुकका कम्पनीलाई बिक्री गरिदिन्छन् ।

जहाज जति पुरानो हुँदै जान्छ, यसको मर्मत गर्नुपर्ने, स्पेयर पाटर््स फेर्नुपर्ने तालिका चाँडो–चाँडो पर्ने र खर्चिलो हुने भएकाले ठूला कम्पनीहरूले मर्मत खर्चको भार बढाउनुभन्दा नयाँ जहाज खरिदलाई नै प्राथमिकता दिन्छन् । उड्डयन नियमनमा संसारभर कहलिएको संयुक्त राज्य अमेरिकास्थित संघीय उड्डयन प्रशासन (एफएए), युरोपेली संघअन्तर्गतको उड्डयन सुरक्षा एजेन्सी (ईएएसए) जस्ता नियामक निकायहरूले हरेक प्रकारका जहाजहरूको मर्मत तथा सुरक्षाका लागि मापदण्डहरू तोकेका छन् । तर, तिनले पनि जहाजको ‘रिटायर’ (सेवा निवृत्तिको) को ठ्याक्कै उमेर तोकेका छैनन् ।

अग्रणी फ्लाइट अखबार ‘फ्लाइट इन्टरनेसनल’ का अनुसार संसारका कतिपय वायुसेवा कम्पनीले पुराना विमानलाई उत्कृष्ट अवस्थामा राखेर सञ्चालन गरिरहेका हुन्छन् । यसको एउटै कारण ‘जहाजलाई कति राम्रोसँग मर्मत गरिएको छ’ भन्ने निर्भर हुन्छ । फ्लाइटरडार२४ का अनुसार, दोस्रो विश्वयुद्ध देखेको डगलस डीसी–थ्री विमान अहिले पनि उडानमै छ । ८८ वर्षअघि सन् १९३६ मा पहिलो उडान गर्ने डीसीथ्रीलाई उड्डयनकर्मीहरूले बलियो जहाज मान्दछन् । अहिले उडानमा डीसी–थ्रीको संख्या धेरै नै थोरै छ ।

कतिपय देशले यो भेरिएन्टलाई संग्रहालयमा थन्काइसकेका छन् । अग्ला पहाड तथा खोंचका लागि हुने उडानमा डीसी–थ्रीलाई अप्ठ्यारो छ । पहाडभित्र उड्दा स्याटलाइट प्रविधिमा आधारित ट्र्याक गर्न सकिने प्रविधि डीसी–थ्रीका लागि विकास भएको छैन । तर पनि अहिले अमेरिकामा डीसी–थ्री १ सय ३६, क्यानडामा ३८, अस्ट्रेलियामा १६, बेलायतमा ५, हल्यान्डमा २, स्वीडेन, फिनल्यान्ड, डेनमार्क, स्विट्जरल्यान्ड, हंगेरी, न्युजिल्यान्ड र दक्षिण अफ्रिकामा एक–एक गरी १ सय ३६ वटा उडानमा छन् ।

यी विमानका लागि आवश्यक पर्ने पार्टपुर्जाहरू अहिले पनि उत्पादन भइरहने भएकाले डीसी–थ्री आकाशमा उड्न सक्षम भएको फ्लाइटरडारले ब्लगमा उल्लेख गरेको छ । नेपालमा जब वायुयान दुर्घटना हुन्छन्, ‘थोत्रा’ जहाजलाई उडान अनुमति दिएकाले दुर्घटना हुन गएको भनी सर्वसाधारणले सरकारको चर्को आलोचना गर्छन् ।

२०१२ भदौ १४ मा सिमरामा भएको पहिलो डगलस डीसी–थ्री विमान दुर्घटना भएयता ६९ वर्षमा दुर्घटनापछि खोज अनुसन्धान भएका छन् । प्राधिकरणको सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डिभिजनका अनुसार, दुर्घटनापछि सरकारले गठन गरेका जाँचबुझ आयोगका अधिकांश प्रतिवेदनमा विमान थोत्रो भएकै कारण दुर्घटना भएको देखाएको छैन ।

‘प्राधिकरणले सन् २००८ यताका सबै दुर्घटना जाँचका प्रतिवेदन राखेको छ । तिनले जहाज पुरानो वा थोत्रो भएर दुर्घटना भएको औंल्याएको देखिएकै छैन,’ प्राधिकरणका एक सेफ्टी म्यानेजमेन्ट इन्स्पेक्टरले भने । फ्लाइट सेफ्टी स्ट्यान्डर्ड्स विभागका प्रबन्धक रितेशराज पन्तका अनुसार, कुनै पनि जहाजको ठ्याक्कै अंशमा उमेर तोकिएको हुँदैन । ‘जहाज उत्पादक कम्पनीले हरेक जहाजको लाइफ तोकेको हुन्छ । त्यो लाइफ उडान/अवतरणका आधारमा गन्ती हुने उडान साइकल, घण्टा, क्यालेन्डर (महिना/वर्ष) का आधारमा निर्भर हुन्छ,’ उनले भने, ‘त्यसबाहेक जहाजमा लाग्ने पार्टपुर्जाको पनि तीन प्रकारको ‘लाइफ’ हुन्छ । ती पार्टपुर्जा फेर्दा कति साइकलमा वा कति घण्टा/महिना/वर्षमा निर्भर हुन्छ ।’

नेपालमा अहिलेसम्म ब्रान्ड न्यु जहाज भित्र्याएर उडाउनेमा नेपाल वायुसेवा निगम र तारा एयर हुन् । निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा ल्याएका एयरबस ए३२० न्यारोबडी र एयरबस ए३३० वाइडबडी विमान ब्रान्ड न्यु नै ल्याएको थियो । त्यस्तै आन्तरिक उडानमा चिनियाँ जहाज र टुइनअटर पनि ब्रान्ड न्यु नै ल्याएको थियो । ताराले पनि दुई वटा भाइकिङ टुइनअटर ब्रान्ड न्यु ल्यायो । तर, एउटा जोमसोम रुटमा दुर्घटनामा पर्‍यो । हाल तारासँग एउटा मात्रै ब्रान्ड न्यु टुइनअटर छ । हाल उडानमा नरहेका अमेरिकी बिचक्राफ्ट १९००–डी पनि ब्रान्ड न्यु नै ल्याएको थियो ।

नेपाली वायुसेवा कम्पनीले ब्रान्ड न्यु जहाजको लागत महँगो पर्ने र लागतअनुसार लगानी उठाउन मुस्किल पर्ने भएकाले पुरानो जहाज ल्याउने छुट कानुनबाटै पाएका छन् । नेपालको हवाई कानुनले १९ सिट क्षमताभन्दा ठूला प्रेसराइज्ड जहाज विदेशबाट सेकेन्ड ह्यान्ड खरिद गरेर ल्याउँदा सीमा तोकेको छ । नेपालको हवाई नीतिले यस्ता जहाज १५ वर्षभन्दा पुरानो वा ४५ हजार साइकल ननाघेको हुनुपर्ने भनेको छ । त्यस्तै साना प्रेसराइज्ड नभएका विमान आयात गर्दा २० वर्षभन्दा पुरानो हुन नहुने भनेको छ ।

पुराना उड्डयन इन्जिनियरहरूका अनुसार, जहाज पुरानो होस् वा नयाँ, जहाज उत्पादक कम्पनीले तोकेको नियमअनुसार नियमित मर्मतसम्भार गर्ने, पार्टपुर्जाको तोकिएको आयुअनुसार फेर्ने, प्राधिकरणले जारी गरेका नियम वायुसेवा कम्पनीलगायत सरोकारवालाहरूले पूर्ण पालना गर्ने हो भने विश्वयुद्धमा सैनिकले पनि प्रयोग गरेको डीसी–थ्री विमानभन्दा आधुनिक र सुविधासम्पन्न अहिलेका वायुयानको आयु बुद्धको एटीआर–४२ जस्तै अधिकतम प्रयोग गर्ने नेपालको हवाई सुरक्षामा ख्याति पनि आर्जन गर्न सकिन्छ ।