काठमाडौँ — नेपाल वायुसेवा निगमले १० वर्षअघि एयरबसका न्यारोबडी जहाज ल्याउँदा तयार पारेको व्यापारिक योजनाअनुसार जहाज थप्ने प्रक्रियालाई निरन्तरता दिएको भए आज निगमका ६ वटा जेट विमानले लन्डन, सिड्नी, दक्षिण कोरिया र संयुक्त राज्य अमेरिकासम्म उडान भरीरहेका हुन्थे ।

र, हवाई भाडामा संसारकै मंहगा गन्तव्यमा नेपाल पर्ने थिएन, विदेशी वायुसेवाको बोलवाला पनि कम हुने थियो । नेपालमा हुने वार्षिक २ खर्ब हाराहारीको हवाई व्यापारमा निगमको हिस्सा ५० प्रतिशतभन्दा माथि हुने थियो । झन्डै ७ दशक पुरानो यो संस्थामा राजनीतिक हस्तक्षेप नभइदिएको भए, राष्ट्रिय ध्वजावाहकका रूपमा नेपाल वायुसेवा निगमले विश्व नक्सामा नेपालको गौरव फैलाइरहेको हुन्थ्यो ।

तर, २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि निगममा सुरु भएको राजनीतिक हस्तक्षेप, भागबन्डा र अनियमितताले यो संस्था आफ्नो सम्भावनाको ठीक उल्टो दिशामा उडान भर्दै आइरहेको छ । उड्डयनविज्ञ तथा लेखक महेश्वर भक्त श्रेष्ठका अनुसार, प्रजातन्त्र आएपछि निगम कमिसन खाने/खुवाउने केन्द्रै बन्यो, जसमा सरकारको स्वार्थमा प्रधानमन्त्रीहरू नै संलग्न देखिए ।

आजको अवस्थामा निगम झन्डै ५२ अर्ब रुपैयाँको दीर्घकालीन ऋणमा डुबेको छ । भर्खरै सकिएको दसैंमा निगमको एउटा न्यारोबडी विमानसँग चरा ठोक्किएपछि त्यो साउदी अरबमा एक साता थन्कियो । अर्को विमानको इन्जिन मर्मत सकिएको वर्ष दिन बित्न लाग्दा पनि आवश्यक निर्णय र पारदर्शिताको अभावले इजरायलमै थन्किएको छ । यी सबै घटनाका जरा कतै न कतै भ्रष्टाचार, स्वार्थ, ट्रेड युनियनको सिकार र असक्षम व्यवस्थापनमा गाडिएका छन् ।

राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई कुनै पनि देशमा अनौपचारिक दूतका रूपमा हेरिन्छ, जसले राष्ट्रको कला, संस्कृति र पहिचान आकाशमार्फत विश्वसम्म पुर्‍याउँछ । तर, १९५८ जुलाई (२०१५ असार) मा एउटा डकोटा विमान र ९७ जना कर्मचारीबाट सुरु भएको नेपाल वायुसेवा निगम ६६ वर्षको यात्रामा एसियाकै सफल वायुसेवा कम्पनी होइन, थला पर्दै गइरहेको संस्थाका रूपमा परिचित छ । अहिले चार वटा जेट विमान उडाउन निगम १४ सय कर्मचारी पालेर बसेको छ ।

निगमले हालै सार्वजनिक गरेको आर्थिक अवस्था तथा भावी योजनाबारेको प्रतिवेदनअनुसार, पञ्चायतदेखि प्रजातन्त्र र गणतन्त्रसम्मका राजनीतिक परिवर्तनको साक्षी बनेको निगमले भूकम्प, नाकाबन्दी र कोभिडजस्ता विपद्को बोझ बेहोर्‍यो । यी घटनाले निगमको आम्दानीको स्रोत पनि खोसियो । नेपालको हवाई व्यापारमा निगमको गत वर्षको आम्दानी २० अर्ब हाराहारी छ । यो कुल बजार हिस्साको १० प्रतिशत हाराहारी मात्रै हो ।

निगमका अनुसार, ०४६ पछि पनि निगमले दुइटा बोइङ ७२७, दुइटा बोइङ ७५७, तीन वटा एभ्रो, ११ वटा टुइनअटर र एउटा सानो पिलाटस पोर्टर विमानबाट ११ वटा अन्तर्राष्ट्रिय र ३९ वटा आन्तरिक गन्तव्यमा नियमित उडान गर्‍यो । ०४६ आसपासको समयमा निगमलाई विदेशीहरूले दक्षिण एसियाको ‘उत्कृष्ट वायुसेवा’ का रूपमा प्रशंसा गर्ने गरेको निगमले चिनारीमा उल्लेख गरेको छ । निगम सबल भएकै कारण नेपालमा दर्जनौं स्टार होटल स्थापना भए ।

• वाइडबडी जहाज खरिदमा १ अर्ब ४७ करोड भ्रष्टाचार ठहर

२०४३ देखि २०४६ सालसम्म निगमका विमानले जर्मनीको फ्रयांकफर्ट, बेलायतको लन्डन, फ्रान्सको पेरिस, पूर्वी एसियामा जापानको ओशाका, चीनको सांघाईसम्म उडान गरेर विदेशी पर्यटकलाई नेपाल ल्याइरहेको थियो । २०४६ सालताका नेपालमा २ लाख, ५४ हजार विदेशी पर्यटक भित्रिएका थिए । त्यो त्यसबेलाको गुणात्मक वृद्धि थियो । यसको श्रेय त्यसताका नेपाल वायुसेवा निगमले पाएको थियो । गन्तव्य विस्तार र आर्थिक प्रगतिका हिसाबले २०४३ देखि २०४९ सम्म गरेको प्रगति नै निगमको स्वर्णिम समय हो । त्यसपछि निगमको न त गन्तव्य विस्तारमा न त आर्थिक उन्नतिमा सकारात्मक अवस्था आयो ।

निगमसँग यतिबेला दुई वटा न्यारोबडी र दुइटा वाइडबडी गरी चार वटा जेट विमान छन् । यिनले ११ वटा अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा भारतको दिल्लीबाहेक अरूमा सातामा २ देखि ४ वटासम्म उडान गर्दै आइरहेका छन् । भारतमा भने दैनिक उडान छ । आन्तरिकतर्फ निगमसँग यतिबेला दुई वटा टुइनअटर विमान छन्, जसले दैनिक नियमित उडान गर्ने गन्तव्य छैन । उपस्थितिका लागि निगमले पूर्वी पहाडी र हिमाली जिल्लामा साताका आधारमा उडान गर्दै आइरहेको छ । तर, अधिकांश समय बिग्रिरहने भएकाले निगमले उडानमा राखेका जहाजको दैनिक उपयोगिता ३ घण्टा मात्रै छ । अरू निजी वायुसेवाले एउटा जहाजलाई दैनिक कम्तीमा १० घण्टा उडानमा प्रयोग गर्दै आइरहेका छन् । निगमसँग १४ सय कर्मचारी छन् तर दक्ष जनशक्तिको अभाव छ । क्षमतावान प्राविधिकहरू पलायन भइरहेको निगमको तथ्यांकले देखाएको छ ।

काठमाडौंसहित देशभरका २३ जिल्लामा निगमको जग्गा छ । यी जग्गालाई व्यापारिक प्रयोजनमा प्रयोग गर्न निगमले दशकदेखि योजना बनाउँछ । तर, स्वार्थ समूह र कमिसनका कारण यी जग्गाको उपयोग हुन सकिरहेको छैन । निगमले १६ करोड रुपैयाँमा अन्तिम बोइङ लिलामी प्रक्रियामा राखेको ५ वर्ष बितिसक्यो । तर, प्रक्रियागत अल्झनमै त्यो जहाज पत्रु हुने अवस्थामा पुगिसकेको छ । चिनियाँ ऋण तथा अनुदानअन्तर्गत ६ अर्ब ६७ करोड रुपैयाँमा १० वर्षअघि नेपाल ल्याइएका ५ वटा चिनियाँ जहाज निगमले ५ वर्षअघि नउडाउने निर्णय गर्दै लिलाम गर्न सूचना निकाल्यो । तर, यी जहाजलाई पनि निगम व्यवस्थापनले न त फेरि उडाउन सकिरहेको छ, न लिलाम नै । यी माथिका घटना गणतन्त्रको आगमनपछि जोडिएका विषय हुन् ।

• वाइडबडी काण्ड : पछिल्लो खुलासाले माग गरेको थप अनुसन्धान

निगम सुधार्न विभिन्न समयमा गठन भएका एक दर्जन हाराहारी अध्ययन समिति तथा तत्कालीन प्रतिनिधिसभा अन्तर्गत लेखा समितिहरूले गरेका अध्ययनअनुसार २०४६ सालको परिवर्तनपछि ध्वजावाहक निगम काण्डै काण्डले बदनाम बनाइयो ।

उड्डयनसम्बन्धी एक विज्ञका अनुसार प्रजातन्त्रपछि निगमको युरोपका लागि प्रमुख एजेन्टमा भारतीय मूलका बेलायती व्यापारी दिनेश धमिजालाई तत्कालीन प्रधानमन्त्री गिरिजाप्रसाद कोइरालाको दबाबमा नियुक्ति दिइयो । श्रेष्ठका अनुसार धमिजासँगको सम्झौता त्यसबेला बालुवाटारको दबाबमा निगमलाई घाटा हुने गरी गरिएको थियो ।

‘दिनेशले निगमसँग गरेको सम्झौतामा युरोपमा बिक्री गरेको टिकटको रकम सोझै उसको बैंक खातामा जम्मा हुन्थ्यो,’ २०४८ सालमा निगमको निर्देशकबाट अवकाश प्राप्त श्रेष्ठले भने, ‘त्यहाँ चालकदलको होटल बिल, जहाजको ल्यान्डिङ पार्किङको बिल भुक्तानी गरेपछि उसले उब्रिएको रकम पठाउनुपर्ने भनिएको थियो । तर, कहिल्यै नेपालमा रकम पठाएन । बरु गिरिजाप्रसाद नै फेरि सरकारमा आएपछि तत्कालीन पर्यटनमन्त्री चक्र बाँस्तोलाले १३ करोड नोक्सान दाबी गरिएको दिनेश धमिजाको बिल भुक्तानी गरिदिए । त्यो रकमको चेक बोकेर मन्त्री नै युरोप गएका थिए ।’

त्यसबेला अख्तियारले पनि यो काण्डको विस्तृत छानबिन नै नगरी फाइल तामेलीमा राखिदिएको थियो । विभिन्न संसदीय समितिहरूका अध्ययन प्रतिवेदनले विमान भाडासम्बन्धी सम्झौताहरूमा निगमले करोडौं रुपैयाँको आर्थिक नोक्सानी बेहोर्नुपरेको औंल्याएका छन् । संसद्को अर्थ समितिले सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनअनुसार विभिन्न समयमा विदेशी एयरलाइन्ससँग गरिएको भाडा सम्झौताले राष्ट्रिय ध्वजावाहक निगमलाई ठूलो आर्थिक नोक्सानी पुगेको छ ।

२०५५ सालमा चेज एयरसँग गरिएको विमान भाडा सम्झौताबाट मात्रै निगमले करिब ५ करोड १५ लाख रुपैयाँ बराबरको घाटा बेहोर्नुपरेको थियो । यो काण्डपछि २०५७ मा लाउडा काण्ड बाहिर आयो । अस्ट्रियाको लाउडा एयरसँग निगमले एउटा बोइङ–७५७ विमान भाडामा लिन गरेको सम्झौतामा झन्डै ३५ करोड रुपैयाँ हाराहारी नोक्सान भएको दाबी गर्दै अख्तियारले दायर गरेको मुद्दा सर्वोच्च अदालतमा विचाराधीन छ । यो मुद्दा ४० पटक पेसीमा चढिसक्यो । तर, छिनोफानो अहिलेसम्म हुन सकेको छैन । २०५६ सालाताका नै चाइना साउथवेस्टसँग गरिएको विमान भाडा सम्झौता पनि विवादमै तानियो ।

यो सम्झौतामा निगमले भाडामा लिएको बोइङ–७५७ विमानमा करिब ३८ करोड रुपैयाँ घाटा बेहोर्नुपर्‍यो । कांग्रेस–एमालेको संयुक्त सरकारमा निगमको क्षमता बढाउने उद्देश्यले चीनको चाइना साउथवेस्ट वायुसेवा कम्पनीसँग जहाज भाडामा लिने सम्झौता भएको थियो । बिनाटेन्डर प्रक्रिया जहाज ल्याउने प्रपञ्चमा निगमले करोडौं नोक्सानी बेहोर्नुपर्‍यो ।

वाइडबडी प्रकरणअघि निगमले खरिद गरेका न्यारोबडी जहाजबारे नेपालमा अनुसन्धान भएको छैन । तर, विदेशी सञ्चारमाध्यमहरूले यिनको खरिदमा पनि कमिसन वितरण गरेको समाचार सार्वजनिक गरिसकेका छन् ।

‘निगममा जहाज खरिद र भाडामा ल्याउँदा हुने मुख्य कमजोरी हो– वास्तविक मूल्यभन्दा धेरै बढी भुक्तानी गर्ने प्रचलन,’ उड्डयन व्यवस्थापन विज्ञ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘अनुसन्धान निकायहरू गहिरोसँग अनुसन्धानै गर्दैनन् । खोजी गर्ने हो भने अधिकांश जहाज खरिद र भाडा प्रक्रियामा निगमले धेरै नोक्सान बेहोरेको देखिन्छ । यसमा सरकार र प्रधानमन्त्री नै जोडिएका छन् ।’

वाइडबडी खरिदमा मिलेमतो

नेपाल वायु सेवा निगमका लागि दुई वटा वाइडबडी विमान खरिदसँग जोडिएको अनियमितता ‘वाइडबडी विमान घोटाला प्रकरण’ का नामले चर्चित छ । वायुसेवा निगमका पदाधिकारी/कर्मचारीदेखि पर्यटनमन्त्री र प्रधानमन्त्रीसम्मका उच्च पदस्थहरू यस घोटाला प्रकरणमा जोडिएका छन् । तर, अनुसन्धान र अभियोजन हुँदा कर्मचारी तहलाई मात्रै प्रतिवादी बनाएर मुद्दा लगिएपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमाथिसमेत प्रश्न उठिरहेको छ ।

१० वर्षअघि सुरु गरिएको खरिद प्रक्रिया र जहाज खरिदका लागि भएको भुक्तानी अवधिसम्ममा तीन जना प्रधानमन्त्री (पुष्पकमल दाहाल, शेरबहादुर देउवा र केपी शर्मा ओली) तथा पाँच पर्यटनमन्त्री (कांग्रेसका जीवनबहादुर शाही, राप्रपाका दिलनाथ गिरी, कांग्रेसकै शेरबहादुर देउवा, जो पर्यटनमन्त्रीको पनि जिम्मेवारीमा थिए, फोरम लोकतान्त्रिकका जितेन्द्रनारायण देव र एमालेका रवीन्द्र अधिकारी) थिए । हालका अख्तियार प्रमुख प्रेमकुमार राई सुरुमा जहाज खरिद प्रक्रियाअघिको योजना बनाउने तहमा संलग्न थिए, पछि खरिद प्रक्रियादेखि सम्झौतासम्ममा शंकर अधिकारी र शिशिर ढुंगानासहितका अधिकारी पनि जोडिएका थिए ।

तर, खरिद सम्झौतादेखि प्रक्रियासम्ममा संलग्न कर्मचारी तथा सुरुको प्रक्रिया अघि बढ्दाताकाका मन्त्री शाहीसहितका व्यक्ति मात्रै अनुसन्धान दायरामा परेर बाँकीलाई उन्मुक्ति दिलाएकामा अख्तियारमाथि प्रश्न उठिरहेको छ । वाइडबडी प्रकरणमै २२ चैत, २०८० मा अख्तियारले तत्कालीन पर्यटनमन्त्री शाही, दुई पूर्वसचिव शंकर अधिकारी र शिशिर ढुंगाना, निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकारसहित २४ नेपाली, ६ विदेशी नागरिक र २ कम्पनीलाई प्रतिवादी बनाएर विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गरेको थियो । ‘साढे २३ करोड अमेरिकी डलरमा दुई वटा विमान किन्ने गरी अघि बढाइएको प्रक्रियामा नेता, कर्मचारी, ठेकेदार र बिचौलियाको योजनामा राज्यलाई ठूलो हानिनोक्सानी गराइएको’ विषय सतहमा आएपछि अख्तियारमा उजुरी परेको थियो ।

लामो समयसम्म अनुसन्धान नै हुन नदिइएको यस प्रकरणमा भारवहन क्षमता २४२ टनको जहाज किन्ने सम्झौता भएकामा २ सय ३० टनको जहाज खरिद गरेर अनियमितता भएको भन्दै १ अर्ब ४७ करोड १० लाख रुपैयाँ बिगो मागदाबीसहितको दायर मुद्दा विशेष अदालतबाट पनि स्थापित भइसकेको छ । २१ मंसिर, २०८१ मा विशेष अदालतले यस प्रकरणमा अधिकारी, ढुंगाना, कंसाकार, पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने र विमान खरिदमा संलग्न कम्पनी एएआर कर्पोरेसनका सदस्य दीपक शर्मासहित तीन विदेशीलाई दोषी ठहर गरी प्रतिवादी बनाइएका अरूलाई सफाइ दिएको थियो ।

• वाइडबडी जहाज खरिदमा डेढ अर्ब भ्रष्टाचार : २३० टन क्षमताका विमान खरिद, २४२ टन बराबरको भुक्तानी

अख्तियारले खरिद प्रकरणमा मन्त्रिपरिषद् र मन्त्रालयबाट निर्णय गर्ने राजनीतिक पदाधिकारीलाई छोएको थिएन । ‘विमान खरिद गर्न’ पर्यटन सचिवका रूपमा काम गरेका हालका अख्तियार प्रमुख राईमाथि पनि छानबिन नभएकामा विशेष अदालतले प्रश्न उठाएको थियो । तर, फैसला गर्ने क्रममा ‘खरिद प्रक्रिया–सम्झौता’ मा संलग्न नभएका व्यक्तिमाथि पनि ‘तथ्यगत त्रुटि गरेर प्रश्न उठाएको’ भनिएको थियो । यसबारे मुद्दाको पुनरावेदन गर्ने क्रममा स्पष्ट पारिने अख्तियारका एक अधिकरीको भनाइ छ । तर, अख्तियारले राजनीतिक तहलाई अनुसन्धान दायरामा नल्याएकामा पनि प्रश्न उठिरहेको छ ।

आफैंले दायर गरेको मुद्दामा प्रतिवादी बनाइएका थुप्रैलाई सफाइ दिइएपछि अख्तियार आफैं सर्वोच्चमा पुनरावेदन जाने तयारीमा छ । अमेरिकी सरकारले समेत नेपालमा वाइडबडी जहाज खरिद गर्ने विदेशी कम्पनीका प्रतिनिधि दीपक शर्मालाई दोषी करार गरिसकेको छ । तर, नेपालमा उनको राजनीतिक र प्रशासनिक अनि बिचौलिया नेक्सस भएको विषयमाथि गहिरो अनुसन्धान हुन नसकेकामा अमेरिकी सरकारले प्रश्न पनि उठाएको छ ।

युरोपेली विमान उत्पादक कम्पनी एयरबस र निगमबीच सन् २००९ नोभेम्बरमै एमओयू भई प्रतिविमान ८ करोड ८० लाख ९९ हजार ३ सय १७ अमेरिकी डलरमा खरिद गर्ने उल्लेख गरेकामा पछि विभिन्न अवधिमा पहिलेको एमओयू संशोधन गरी प्रतिविमान ११ करोड ८१ लाख ८३ हजार ७ सय ७३ अमेरिकी डलर पुर्‍याइएको थियो । त्यति मात्रै होइन, निश्चित अवधि तोकी सन् २०१४ पछि बनेका जहाज मात्रै किन्ने भनी निश्चित कम्पनीलाई ठेक्का सुम्पिएर आर्थिक घोटाला गरेको अभियोग लगाइए पनि उच्च तहका राजनीतिक नेतृत्वमाथि अनुसन्धान नै हुन सकेको छैन ।

विमान खरिद क्रममा घूस लेनदेन गरेको अभियोगमा अमेरिकी सरकारले एएआरलाई ५५ मिलियन अमेरिकी डलर जरिवाना गराइसकेको छ । एएआरका प्रतिनिधि दीपक शर्मा पनि अमेरिकाका यस प्रकरणमा दोषी ठहर भइसकेका छन् । जहाज खरिद ठेक्का प्रक्रियाकै बेला नेपाली अधिकारीलाई २५ लाख अमेरिकी डलर घूस दिएको प्रमाणित भएपछि अमेरिकी न्याय मन्त्रालयले एएआर कर्पोरेसनलाई करिब साढे ७ अर्ब नेपाली रुपैयाँ बराबरको जरिवाना गराइसकेको छ । तर, नेपालमा खरिद प्रक्रियामा जोडिएका उच्च पदस्थमाथि भने सूक्ष्म अनुसन्धान पनि हुन सकेको छैन ।