विकासको मेरूदण्ड मानिएका सडक, विद्युत्, विमानस्थललगायत पूर्वाधार वर्षौंदेखि अलपत्र
सुर्खेत — कर्णालीको विकासको मेरुदण्ड मानिएको कर्णाली राजमार्गलाई दुई लेनको बनाउने भन्दै सुर्खेत, दैलेख, कालीकोट, मुगु र जुम्लाका उम्मेदवारले २०६४ सालयताका चुनावमा मत मागिरहेका छन् । राजमार्ग भने बर्सेनि जीर्ण बन्दै गएको छ ।
गत असोज दोस्रो साताको अविरल वर्षाका कारण राजमार्ग झन् क्षतिग्रस्त बनेको छ । ०७२ मा विश्व बैंकको झन्डै १ अर्ब रुपैयाँ सहयोगमा सुर्खेतबाट खिड्कीज्युलासम्म १ सय २६ किलोमिटर पहिलो चरणमा र खिड्कीज्युलादेखि जुम्लासम्म १ सय ७ किलोमिटर दोस्रो चरणमा कालोपत्र गरिएको थियो । अहिले १ सय ८३ किलोमिटरभन्दा बढीमा कालोपत्र उप्किएको सडक डिभिजन कार्यालय जुम्लाले जनाएको छ । कालोपत्र उप्किएपछि दुर्घटनाको जोखिम बढेको छ, यात्रा झन् कष्टकर बनेको छ ।
‘अब त राजमार्गमा पिच भएको ठाउँ खोज्नुपर्ने बेला भयो,’ ना४ख ५३०१ नम्बर गाडीका चालक अहिभान बुढाले भने, ‘गाडी नबिग्रिएको दिनै हुँदैन, भगवान् भरोसामा चलाउनुपर्ने बाध्यता छ ।’ सुर्खेतबाट जुम्लासम्मको २ सय ३३ किमि दूरी छिचोल्न दुई दिन लाग्ने गरेको उनले बताए ।
त्यस्तै, हुम्ला सदरमुकाम सिमकोटलाई राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोड्ने लक्ष्यसहित साविक जिल्ला विकास समिति हुम्लाले ०५७ मा सुरु गरेको सडक निर्माणको योजना अझै अलपत्र छ । झन्डै १२ वर्षपछि ०६९ मा संघीय सरकारले कर्णाली करिडोरको एक हिस्सा बनाएर अगाडि बढायो तर सिमकोट अझै सडक सञ्जालमा जोडिन सकेको छैन । यो वर्षका लागि संघीय सरकारले हुम्लामा सडक पुर्याउन २० करोड रुपैयाँ मात्र विनियोजन गरेको छ । ‘पर्याप्त बजेट, विस्फोटक पदार्थ र कामदार भए हामी त तयारी अवस्थामै छौं,’ सेनाको सडक निर्माण कार्यदल प्रमुख सेनानी अनुप पोखरेलले भने, ‘बजेटकै कारण हाम्रो काम सिजनल भइरहेको छ ।’
कर्णाली करिडोर । तस्बिर : कान्तिपुर
यो वर्ष सेनाले तीन किमि सडकको ट्र्याक खोलेको छ । सदरमुकाम सिमकोट जोड्न झन्डै १ हजार मिटरको छारेभीर, ३ सय ५० मिटरको सुनाखाडाभीर, ५ सय मिटरको लालीबगडाभीर चुनौती रहेको कार्यदल प्रमुख पोखरेलले बताए । उनका अनुसार ट्र्याक खोल्न बाँकी रहेको ९ किमिमध्ये झन्डै २ हजार ३ सय मिटरमा कडा चट्टान छ । ती भीरमा विस्फोटक पदार्थ विस्फोट गराएर मात्र सडक खन्न सम्भव छ । हिल्सा–सिमकोट सडक निर्माण आयोजनाका अनुसार अहिलेसम्म १ अर्ब ५ करोड खर्च भएको छ ।
भेरी करिडोर (नेपालगन्ज–छिन्चु–जाजरकोट, डोल्पा–धो मोरिम्ला–तिब्बत र सुर्खेत–जुम्ला–सिन्जा– मुगु–नाग्चेनाग्ला–तिब्बत सडक) को काम लामो समयदेखि धीमा गतिमा अघि बढिरहेको छ । तीनवटै सडकले भारत, नेपाल र चीनलाई एकआपसमा जोड्न सक्छन् ।
भेरी करिडोरअन्तर्गत दुनैदेखि धोसम्मको ५० किलोमिटर सडक निर्माणको काम कडा चट्टान र भौगोलिक विकटताका कारण जटिल छ भने मुगु–नाग्चेनाग्ला सडकमा बर्सेनि न्यून बजेट विनियोजन हुँदा सडक निर्माणको काम सुस्त बनेको हो । त्यसमध्ये कर्णाली करिडोरअन्तर्गतको हिल्सा–सिमकोट सडकको ९५ किलोमिटर सडकमा ट्र्याक खुले पनि छ्याछडाभीरमा झन्डै ३ सय मिटर खण्डमा कडा चट्टानका कारण तीन मिटर मात्र बाटो चौडा भएकाले यातायातका साधन चल्न सकेका छैनन् ।
मुगु सडकको ८६ किलोमिटरमध्ये ६८ किमि मात्र निर्माण सकिएको छ । मुगमकार्मारोङस्थित पुवागाउँका ४१ वर्षीय जिक्मेद तामाङको गाडी चढेर तिब्बत जाने सपना अधुरै भएको बताए । उनले तिब्बतबाट सामान ल्याउन थालेको ११ वर्ष बित्यो । ९ वर्षअघि गमगढीमा गाडी पुग्दा अब तिब्बत नाक्चेनाङला पुग्ला भन्ने आशा राखेका लामाले सडकको निर्माणको गति हेर्दा उदेक मानेका छन् । राजनीतिक दलहरूले तिब्बत जोड्ने नाकालाई चुनावी नारा बनाए पनि वास्तविक पहल नगरेको उनको गुनासो छ । ‘भोट माग्ने बेला नाक्चेनाङला सडक बनाइदिन्छौं भन्छन्,’ उनले भने, ‘जितेपछि वास्ता गर्दैर्नन् ।’
सुर्खेतबाट चीन जोड्ने सडकमा सबैभन्दा कम दूरीको मानिएको यो सडकको दूरी ३ सय ३२ किलोमिटर मात्र छ । ०६७ सालदेखि निर्माण सुरु भएको यो सडकमा अहिलेसम्म कार्मारोङको छाइलगाउँसम्म १८ किलोमिटर मात्र ट्र्याक खुलेको छ । सडकको कुल लागत ८० करोड भए पनि अहिलेसम्म १५ करोड मात्र खर्च भएको सडक डिभिजन कार्यालयले जनाएको छ ।
०००
कर्णालीका विद्युत् आयोजना पनि लामो समयदेखि अलपत्र छन् । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले ०४५ मा बाँकेको कोहलपुरबाट सुर्खेतसम्म १३२ केभी विद्युत् विस्तारको योजना बनायो । उक्त आयोजनाका लागि राष्ट्रिय वन क्षेत्र प्रयोग गर्न दिने निर्णय भने संघीय सरकारले तीन साताअघि मात्र गरेको छ । बाँके, बर्दिया र सुर्खेतका १३ हजार ५६ वटा रूख कटानको स्वीकृति पाएपछि झन्डै ३३ वर्षपछि आयोजना निर्माणको बाटो खुलेको छ ।
९ सय मेगावाट क्षमताको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत् आयोजना निर्माण पनि अन्योलमा परेको छ । आयोजना निर्माणको जिम्मा पाएको भारतीय कम्पनी गान्धी मल्लिकार्जॅन राओ (जीएमआर) ले लगानी जुटाउन नसक्दा निर्माण प्रक्रियामा ढिलाइ भएको हो । सन् २००६ मा विश्वव्यापी प्रतिस्पर्धाबाट निर्माण अनुमति पाएको जीएमआरले अहिलेसम्म आयोजनाको न्यूनतम पूर्वाधारको कामसमेत गरेको छैन । परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) भएको ९ वर्ष बितिसक्दा पनि कुनै प्रक्रिया नथालेको जीएमआरले लगानी जुटाउने नाममा पटक–पटक समय मागिरहेको छ । आयोजनाको पीडीएमा हस्ताक्षर गरेको सम्झौताअनुसार करिब ५ वर्षभित्र निर्माण सक्नुपर्ने थियो ।
लगानी जुटाउने नाममा सरकारले गैरकानुनी रूपमा १५ वर्षसम्म जीएमआरलाई टिकाइरहेको माथिल्लो कर्णाली बचाऔं अभियानका संयोजक कमलविक्रम शाहीले बताए । ‘सरकारले सस्तो परियोजना भारतलाई उपहार दिएजस्तो भयो, परियोजनाको म्याद थप मात्र गरिरहँदा डेढ दशकसम्म विकासको गति नै अवरुद्ध भएको छ,’ उनले भने, ‘सरकारले त्यसको क्षतिपूर्ति जीएमआरसँग माग्नुपर्नेमा उल्टै पुरस्कृत गरेर म्याद थपिरहेको छ ।’ ०६४ माघ १० मा सर्भे लाइसेन्स पाएको भारतीय कम्पनी जीएमआरसँग ०७१ असोज ३ मा परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) भएको थियो । आयोजनाका लागि १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान छ । जसमा सरकारले २७ प्रतिशत सेयर पुँजी निःशुल्क पाउने गरी सम्झौता भएको छ ।
त्यस्तै ४ सय ३९ मेगावाट क्षमताको बेतन कर्णाली जलविद्युत् आयोजनाको काम पनि लामो समयदेखि अलपत्र छ । आयोजनाले अहिलेसम्म वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) कामसमेत पूरा गरेको छैन । कर्णाली सञ्चयकर्ता हाइड्रोपावर कम्पनी परियोजनाका प्रबन्धक उपेन्द्र न्यौपानेले अहिलेसम्म १८ किलोमिटर पहुँच मार्ग निर्माणसँगै सुर्खेततर्फको १४ किलोमिटरमध्ये हालसम्म ७ किलोमिटर बाटो निर्माण भइसकेको बताए । ‘अछामतर्फ जग्गाको मुआब्जा निर्धारणको काम सकिएको छ,’ उनले भने, ‘अब रकम बाँड्ने तयारी गरिएको छ, सुर्खेततर्फको जग्गाको मुआब्जा निर्धारणको काम दुई महिनाभित्र टुंग्याइनेछ ।’
आयोजनाले अछामको ढकारी र तुर्माखाँद गाउँपालिका तथा सुर्खेतको चौकुने गाउँपालिका र पञ्चपुरी नगरपालिका क्षेत्र ओगट्छ । ‘गिगावाटको हिसाबमा यो माथिल्लो तामाकोसीभन्दा पनि ठूलो हो,’ प्रबन्धक न्यौपानेले भने, ‘यसले प्रतिघण्टा २ हजार ४ सय ६ गिगावाट इनर्जी दिन्छ ।’ उनले विद्युत् खरिद, बिक्री सम्झौता (पीपीए) गर्नका लागि विद्युत् प्राधिकरणसँग पनि प्रक्रिया अघि बढाएको जानकारी दिए । कर्मचारी सञ्चय कोषले झन्डै ६ लाख सञ्चयकर्ताको सञ्चित रकममा कोषबाट प्राप्त हुने प्रतिफललाई जलविद्युत् क्षेत्रको विकासमा लगानी गर्न लागेको हो । आयोजना सम्पन्न गर्नका लागि ब्याजबाहेक ७४ अर्ब १५ करोड लाग्ने र यसबाट वार्षिक रुपमा १४ अर्ब ५० करोड आम्दानी हुने अनुमान छ ।
जाजरकोटमा बन्ने भनिएको ४१७ मेगावाटको नलसिंहगाड जलविद्युत् आयोजना पनि कर्णालीमा अलपत्रमध्ये एक हो, जसको डीपीआर सुरु भएको ६ वर्ष पुग्यो । तर अझै पूरा भएको छैन । डीपीआरका लागि अस्ट्रेलियाको स्मेक, अमेरिकाको एमडब्लूएच र नेपालको उदय कन्सल्ट प्रालि जेभीले २०७३ सालमा ३० महिनामा सम्पन्न गर्न सम्झौता गरेको थियो । सम्झौताअनुरूप डीपीआरको कार्य पूरा हुन नसकेको कम्पनीका इन्जिनियर पदम थापाले बताए । उनका अनुसार अहिलेसम्म झन्डै ६५ प्रतिशत मात्र काम पूरा भएको छ । कम्पनीले ड्रिलिङ कार्य ८० प्रतिशत पूरा गरेर जलविज्ञान मापन आकलन, भूकम्प सर्भे, पावर अटिमाइजेसन, फिल्ड सर्भेलगायत अध्ययनको काम गरिरहेको जनाएको छ ।
०००
कर्णालीमा अहिले तीव्र गतिमा काम भइरहेको भेरी–बबई डाइभर्सन बहुउद्देश्यीय आयोजनाको योजना पनि ०३४ सालमा बनाइएको थियो । संयुक्त राष्ट्रसंघीय विकास कार्यक्रम (यूएनडीपी) ले प्रारम्भिक अध्ययन गरेको थियो, पछि जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले ०४९ सालमा आयोजनाको गुरुयोजना बनाएको थियो । जाइकाबाटै ०५५ सालमा सम्भाव्यता अध्ययन भएको यो आयोजना आर्थिक वर्ष ०६५/६६ सालबाट तत्कालीन सिँचाइ विभागबाट कार्यान्वयनमा ल्याइएको हो । आयोजनामा अहिलेसम्म ५६ प्रतिशत काम भएको छ । जसअन्तर्गत पहिलो चरणमा १२.२ किलोमिटर लामो सुरुङ मार्ग बनाइएको छ ।
योजना आयोगका अनुसार, जग्गा अधिग्रहण र वन क्षेत्रको जग्गा प्राप्तिमा समस्या देखिएको देखिएको थियो तर ४६.८ मेगावाट जलविद्युत्का लागि विद्युत् गृह र अन्य संरचनाका काम सुस्त गतिमा छन् । आयोगका अनुसार यो आयोजनाको सुरुको अनुमानित लागत १६ अर्ब ४३ करोड रुपैयाँ थियो भने समयमै काम हुन नसकेका कारण अहिले दोब्बर भएको छ । आयोजना कार्यालयका अनुसार अहिले लागत ३३ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ ।
सडक, विद्युत्लगायत कर्णालीका ठूला आयोजना वर्षौंदेखि अलपत्र हुँदा कर्णालीवासीले अझै विकासको अनुभूति गर्न नसकेको कर्णाली प्रदेश योजना आयोगका पूर्वसदस्य दीपेन्द्र रोकायले बताए । संघीय सरकारले कर्णालीका आयोजनालाई प्राथमिकता नदिँदा यहाँका ठूला आयोजनाले सधैं बजेट अभावको समस्या व्यहोरिरहेको सुर्खेत उद्योग वाणिज्य संघका अध्यक्ष लक्ष्मण कँडेलले बताए । ‘कर्णाली हेर्ने काठमाडौंको आँखा कहिल्यै सकारात्मक भएन,’ उनले भने, ‘विद्युत् र सडक अभावकै कारण कर्णालीमा निजी क्षेत्रको ठूलो लगानी भित्रिन सकेको छैन ।’
विकास अध्येता अर्जुन पोखरेलले जग्गा अधिग्रहण, लगानीको अभाव, दक्ष कामदारको कमी, रूख कटानको अनुमति पाउन ढिलाइलगायत कारण कर्णालीका ठूला आयोजना अलपत्र परिरहेको बताए । उनका अनुसार यसमा एक त बजेट नआउने आए पनि ठेक्का प्रक्रिया ढिलो हुँदा अधिकांश बजेट फ्रिज जाने समस्या बढी छ । ‘स्रोत व्यवस्थापनमा पनि सरकार कमजोर देखियो,’ उनले भने, ‘यहाँका धेरै योजना ठूला लगानीका छन् तर सरकारले लगानीको वातावरण नबनाउँदा वैदेशिक स्रोत र निजी लगानीकर्ताको रकम जुट्न सकेन ।’ उनले केही आयोजनामा कोरोना महामारी, निर्माण सामग्रीको अभाव र नदीजन्य तथा खानीजन्य सामग्रीको अभाव पनि देखिएको बताए । ‘ठेकेदारहरूमा कम मूल्यमा ठेक्का हडप्ने र काम नगर्ने परिपाटी पनि छ,’ उनले भने, ‘सबैजसो आयोजनाले पूर्वतयारीबिना बजेट विनियोजनदेखि जग्गा प्राप्तिसम्मका साझा समस्या भोगेका छन् ।’
०००
निर्माण सुरु भएको ३६ वर्ष बितिसक्दा पनि कोटबाडा विमानस्थल अझै पूरा भएको छैन । कहिले स्थान छनोटको विवाद, कहिले बजेट अभाव त कहिले सशस्त्र द्वन्द्वको असरले कामले गति लिन नसकेको कोटबाडा विमानस्थलमा ०७३ माघ २८ गते परीक्षण उडान भयो तर त्यसयता जहाज चलेका छैनन् । जहाज नचल्ने विमानस्थलाई कालोपत्र गर्ने तयारी गरिएको छ । विमानस्थल नियमित सञ्चालनमा ल्याउन सदरमुकाम मान्मदेखि कोटबाडासम्म केबुलकार जडानको पहल थालिएको छ । केबुलकार निर्माणका लागि स्रोतको खोजी भइरहेको नरहरिनाथ गाउँपालिका पूर्वअध्यक्ष धीरबहादुर बिष्टले बताए । ‘एयरपोर्ट त अब पूरा हुने अवस्थामा छ,’ उनले भने, ‘नियमित सञ्चालन गर्न त्यहाँ पुग्ने बाटोसहित रामारोसन, त्रिवेणी पाटन र बडिमालिका पर्यटकीयस्थलसम्म जोड्न केबुलकार चाहिने भयो ।’ उनले केबुलकार निर्माणको लागि १ अर्ब १४ करोड लागतको डीपीआर बने पनि स्रोत नहुँदा समस्या परेको बताए । सुरुमा कर्णाली प्रदेश र स्थानीय तहको ५० प्रतिशत तथा अन्य निकायबाट ५० प्रतिशत रकम जुटाउने योजना बनाइएको छ ।
कालीकोटको निर्माणाधीन कोटबाडा विमानस्थल । तस्बिर : तुलाराम पाण्डे/कान्तिपुर
स्थानीय जनकबहादुर विष्टले कोटबाडा विमानस्थलमा काम गर्दागर्दा बुढ्यौलीले छोएको बताए । उनी अब भने जहाज चढ्ने धोको पुरा हुन्छ कि भन्नेमा आशावादी छन् । ‘धरै काम सकिसक्यो,’ उनले भने, ‘पिच गरेपछि त कसो प्लेन नआउला ?’ १८ वर्षको हुँदादेखि विमानस्थलमा काम गरेका उनले सुरुमा दैनिक ३ रुपैयाँ ज्याला पाउँथे भने अहिले ८ सय रुपैयाँ पुगेको छ । ‘एयरपोर्ट खन्दै कपाल फुलिसक्यो, चिल्गाडी (जहाज) को पर्खाइमा छौं,’ उनले भने । विमानस्थलमा अहिलेसम्म झन्डै १ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको स्थानीय माओवादी नेता अग्रबहादुर विष्टले अनुमान गरे । उनका अनुसार विमानस्थल निर्माणका लागि भएका सम्झौताको म्याद अहिलेसम्म २३ पटक थपिएको छ ।
अहिले विमानस्थल स्तरोन्नतिका लागि श्याम एन्ड शंकर जेभीले १३ करोड ८६ लाख रुपैयाँमा ठेक्का लिएको छ । कोरोना र वर्षाका कारण विमानस्थल कालोपत्रको काममा ढिलाइ भइरहेको निर्माण कम्पनीका इञ्चार्ज नमराज शाहीले बताए । उनले दसैंअघि नै पिचको काम सकिने दाबी गरे । उनका अनुसार असार मसान्तसम्म सबै काम सक्नुपर्ने गरी सम्झौता गरिए पनि काम नसकिएकाले ३ महिनाका लागि म्याद थप्ने तयारी भइरहेको छ । सशस्त्र द्वन्द्वका बेला विमानस्थलमा काम गर्ने क्रममा स्थानीय ७ जनासहित धादिङ, काभ्रे, सिन्धुली र रामेछापबाट आएका ३५ जनाको तत्कालीन शाही नेपाली सेनाले हत्या गरेको थियो ।
रुकुम पश्चिमको चौरजहारी नगरपालिकामा ५० वर्षअघि बनेको विमानस्थल ६ वर्षदेखि बेवारिस बनेको छ । कच्ची धावनमार्ग हुँदासम्म उडान भइरहने विमानस्थलमा कालोपत्र भएयता उडान ठप्प छन् । ०७० फागुनदेखि ०७२ को भदौसम्मको समय लगाएर विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्र गरिएको थियो । ५ करोड ५९ लाख रुपैयाँको लागतमा विमानस्थलको धावनमार्ग कालोपत्र गरिए पनि त्यसयता एउटा पनि जहाजको उडान भएको छैन । सुरुमा नेपाल वायुसेवा निगमले जहाज नभएको भन्दै उडान बन्द गराएको थियो । अहिले यात्रु नभएको कारण देखाउँदै जहाज आउन छोडेका छन् ।
विमानस्थल सञ्चालनका लागि चौरजहारीमा रहेको नेपाल वायु सेवा निगमको कार्यालय उठाइएको छ । ‘कार्यालय हुँदा कहिल्यै जहाज आइहाल्छ कि भन्ने आस हुन्थ्यो,’ स्थानीय सन्देश जैसीले भने, ‘वायु सेवा निगमले कार्यालय नै हटाएपछि त्यो आस अब मरेको छ ।’
