वि.सं. १९७८ मा नेपालमा पहिलो मोटरगाडी भित्रिएको मानिन्छ । बेलायती राजकुमार एडवर्ड चितवनमा सिकार खेल्न आउँदा ल्याएको उक्त गाडीलाई पछि राणाहरूले मान्छेलाई बोकाएर काठमाडौं भित्र्याएको मानिन्छ । 

२०१६ साल (सन् १९५९) बाट करुणारत्न तुलाधार दाजुभाइले स्थापना गरेको नेपाल ट्रान्सपोर्ट सर्भिसले काठमाडौंदेखि बाराको अमलेखगञ्जसम्म सञ्चालन गरेको बसलाई आधुनिक सार्वजनिक यातायातको औपचारिक सुरुआत मानिन्छ भने सोही वर्ष काठमाडौं–पाटनबीच स्थानीय बस सेवा सुरु गरी सहरी यातायातको जग निर्माण भएको थियो । 

सरकारीस्तरमा २०१८ मा सहकारीका रूपमा स्थापना भएको साझा यातायातले उपत्यका र अन्तर–जिल्ला सेवा विस्तार गर्‍यो । दुर्गम र सुगम क्षेत्रमा सस्तो, सुलभ र भरपर्दो सार्वजनिक यातायात (यात्रु र मालसामान दुवै) सेवा प्रदान गर्ने मुख्य उद्देश्य राखी सरकारको पूर्ण स्वामित्वमा २०१९ सालमा स्थापित नेपाल यातायात संस्थानले दशकौंसम्म यातायात क्षेत्रमा एकाधिकार र सेवामूलक भूमिका निर्वाह गर्‍यो । त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म (१३ किमि) २०३२ सालमा चीनको सहयोगमा पहिलो विद्युतीय ट्रली बस, जनकपुर–जयनगर रेलवे, हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्म सामान ढुवानी गर्न रोपवे, वीरगन्ज–काठमाडौं रुटमा मालवाहक ट्रक र विभिन्न जिल्लाहरूमा लामो दूरीका बसहरू सञ्चालन हुन्थे ।

व्यवस्था परिवर्तनको प्रभाव 

२०४७ सालको प्रजातन्त्र पुनःस्थापनापछि अपनाइएको खुला बजार अर्थनीतिको प्रत्यक्ष प्रभावले यातायात व्यवसायबाट सरकारले हात झिक्दै गयो भने निजी व्यवसायीको उदय भयो ।

सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ ले यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्ने प्रयास गर्‍यो । सवारी दर्ता, अनुमति र करका नियमहरू साथै सुरक्षा, सेवाका सर्त लगायतबारे स्पष्ट पार्‍यो । २३ वर्ष पुरानो ऐन बदलिएको परिस्थिति अनुकूल हुने कुरै भएन । संघीय ऐन जारी हुन सकेको छैन तर प्रदेशहरूले गरिसकेका छन् भने काठमाडौं महानगरलगायतले स्थानीय यातायात ऐन लागू गरिसकेका छन् । तर पार्किङसम्बन्धी समस्याको नीतिगत समाधान र गैरकानुनी कार्य रोकिने छाँट देखिएको छैन । 

२०५० को दशकको सुरुतिर वातावरणीय इतिहासमा ठूलो उपलब्धि मानिने ‘विक्रम टेम्पो’ हटाएर सफा टेम्पो भित्र्याइयो । ठूला र अपांगतामैत्री बस ल्याएर सहरी यातायातमा नयाँ मानक कायम गरी साझाको पुनरागमन भयो । सिन्डिकेट अन्त्यको नामबाट २०७५ सालमा यातायात समितिहरूको एकाधिकार खारेज गरी कम्पनीमा दर्ता हुनुपर्ने नियम ल्याइयो । अर्कोतर्फ प्रविधिको विकाससँगै मोबाइल एपमार्फत यातायात सेवा लिने चलन सुरु भयो, जसले परम्परागत ट्याक्सी र बस सेवालाई चुनौती मात्र दिएन । यातायात सेवाको ढाँचा र परिभाषामै क्रान्ति ल्याइदियो ।  

मुलुकभर ४ लाख सार्वजनिक सवारीसाधन गुड्छन्, त्यति नै संख्यामा व्यवसायी छन् । देशभर यस क्षेत्रमा १३ खर्ब बढीको लगानी छ । १५ लाखले प्रत्यक्ष रोजगारी पाएका छन् भने ४० लाख परिवार आश्रित छन् । करिब ४ सय वटा संघ, समिति तथा कम्पनी र ६५ प्रतिशत स्वरोजगार व्यवसायी छन् ।

बदलिएका नीति र प्रभाव 

राष्ट्रिय यातायात नीति २०५९ बाट सेवा सञ्चालनमा निजी क्षेत्रलाई मुख्य भूमिका र सरकार मुख्यतया नियामक र सहजकर्ता हुने नीति लिइयो । सेवाको गुणस्तर, समयबद्धता र सुविधाका आधारमा सवारी साधनको वर्गीकरण गर्ने र सोहीअनुसार स्वचालित तथा वैज्ञानिक भाडादर सुरुवात गरियो । दुर्गममा सेवा पुर्‍याउन कर वा रुट इजाजतमा सहुलियत दिने जस्ता विशेष प्रोत्साहन दिइने भयो । बिमा, प्राविधिक जाँच र प्रदूषण मापदण्ड अनिवार्य गरियो । माग र आपूर्तिको सन्तुलन हेरेर मात्र रुट इजाजत दिने र सडकको क्षमताअनुसार सवारीसाधनको संख्या निर्धारण गर्ने भनियो । 

वातावरणमैत्री सवारी तथा यातायात नीति २०७१ र राष्ट्रिय निर्धारित योगदानमा गरेको प्रतिबद्धतामा विद्युतीय साधनलाई उच्च प्रोत्साहन तथा सहुलियत देखिन्छ भने २० वर्षे साधन विस्थापित गर्ने भनिएको छ । सार्वजनिक बसमा १ प्रतिशत भन्सार मात्र लगाउने नीति लिएपछि विद्युतीय बसमा निजी लगानी थपियो । बैंकहरूले ऋणको सीमालाई लचिलो बनाए ।

सन् २०१३ मा विश्व बैंकले गरेको अध्ययनले सार्वजनिक यातायातमा अत्यधिक भीडभाड ७५ प्रतिशत, व्यक्तिगत सुरक्षा २६ र दुर्घटनाको जोखिमका कारण १७ प्रतिशतले सार्वजनिक यातायात छनोट नगरेको भनेको थियो । १९ देखि ३५ वर्षसम्मका २६ प्रतिशत महिलाले असहज हुने छुवाइको महसुस गरेको बताएका थिए ।

सडकहरू साँघुरा र कष्टप्रद छन् । आधुनिक बस टर्मिनल, व्यवस्थित बस स्टप र सूचना प्रणालीको अभाव छ । ह्विलचेयर चढ्न मिल्ने र्‍याम्प वा लो–फ्लोर’ जस्ता अपांगता र ज्येष्ठ नागरिकमैत्री  सुविधाहरू छैनन् । सार्वजनिक यातायात विश्वसनीय नहुँदा मानिसहरू बाध्य भएर निजीतर्फ आकर्षित भएका छन् । घरभित्र र बाहिर पार्किङ अभावले निजी सवारीसाधनको बोझ थपिएको छ । 

ऐन कानुनका अतिरिक्त यातायात निर्देशिका, २०६० तथा यात्रुवाहक यातायात आचारसंहिता, २०६७ लागू छ । छुट र सुविधा दिनेसम्बन्धी कार्यविधि, २०७० कार्यान्वयनमा छ । सबैथोक भएर पनि नैतिकता छैन, कानुनको परिपालना र प्रभावकारी अनुगमन छैन ।

सार्वजनिक यातायात चलाउने रुटहरू अवैज्ञानिक तथा यात्राको प्रकृतिसँग नमिल्ने छन् । दोहोरोपन भएकाले गन्तव्य पुग्न तीन पटकसम्म सवारीसाधन परिवर्तन गर्नुपर्ने बाध्यता छ । पाकेटमारी, अभद्र व्यवहार, अमर्यादित बोलीवचन, जथाभावी रोक्ने र आपसमा एकअर्कालाई उछिन्न गर्ने सार्वजनिक सवारीबीचको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले दुर्घटना निम्त्याउने गरेको छ । 

बागमती प्रदेशमा ८० प्रतिशत मोटरसाइकल र ३.७ देखि ४ प्रतिशतसम्म सार्वजनिक यातायातका  साधन छन् । काठमाडौंभित्र ३० प्रतिशत बस, २६ प्रतिशत मिनीबस, २० प्रतिशत माइक्रो र २४ प्रतिशत टेम्प छन् । रुटहरूको संख्या १ सय ६१ भन्दा बढी छ । ९८ प्रतिशत निजी लगानी छ । कुल संख्याको ३ प्रतिशभन्दा कम भए पनि सार्वजनिक यातायातले २८ देखि ५६ प्रतिशत कुल यात्राको मागलाई धानेको देखिन्छ । 

अध्ययनअनुसार ४५ प्रतिशत उपभोक्ताले बस स्टप पुग्न १० मिनेट हिँड्नुपर्छ भने २० मिनेटभन्दा बढी १५ प्रतिशत र आधा घण्टाभन्दा बढी हिँडेर ६ प्रतिशतले सार्वजनिक यातायातको सुविधा प्राप्त गर्छन् । भरपर्दो भए अझै पनि निजी छोडेर सार्वजनिक सेवा उपयोग गर्ने संख्या बढ्ने देखिएकाले योजना बनाउँदा यसलाई केन्द्रमा राख्नुपर्ने देखिन्छ ।  

अव्यवस्थाको असर 

लगानी र स्वामित्वको संरचना ‘एक व्यक्ति, एक गाडी’ कम्पनी मोडेलमा निजी क्षेत्रको एकाधिकार र छरिएको लगानीमा आधारित छ । बैंक ऋण र व्यक्तिगत बचतको मिश्रण गरी यस क्षेत्रमा ९५ प्रतिशतभन्दा बढी लगानी छ । ठूला वा विद्युतीय बस खरिदमा ८० प्रतिशतसम्म लगानी गर्ने  बैंकहरूको अर्बौंको ‘पोर्टफोलियो’ छ । समितिहरू खारेज भए पनि कम्पनीभित्र वास्तविक स्वामित्व व्यक्तिगत हुँदा एकीकृत व्यवस्थापनमा चुनौती छ ।

साझा जस्ता संस्थाहरूमा सरकार र विभिन्न पालिकाहरूको ठूलो सेयर भए पनि यस्ता संस्थाको संख्या र सवारी संख्या निजीको तुलनामा निकै कम छ । उपत्यकामा दैनिक ९ सयदेखि १ हजार सार्वजनिक सवारीसाधन चल्छन् । ती सवारीसाधनमा काम गर्ने चालक, सहचालक गरी करिब दुई हजार यातायात मजदुर छन् । उपत्यकामा दैनिक ३  करोडसम्म कारोबार हुने गर्छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगको अध्ययनअनुसार ट्राफिक जामका कारण काठमाडौंमा वार्षिक करिब १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको नोक्सानी हुन्छ भने करिब ६० प्रतिशत पेट्रोलियम पदार्थ यातायातमा खपत हुन्छ । वायु प्रदूषणमा करिब ४४ प्रतिशत हिस्साका कारण खर्चको बोझ थपेको छ ।

मासिक आम्दानीको करिब १४.१३ प्रतिशत यातायातमा खर्च हुन्छ । जुन बैंकक (१ प्रतिशत) वा लन्डन (२ प्रतिशत) को तुलनामा यो निकै महँगो हो । हाम्रोमा भरपर्दो यातायात नहुँदा रात्रि व्यवसाय र पर्यटकीय गतिविधिको अभावमा सहर सम्साझै मृत हुन्छ जबकि महानगरहरू रातभर गुल्जार हुन्छन् ।   

व्यवसायीको पीडा

यातायात प्राधिकरणको अध्ययनमा सार्वजनिक यातायातको मुनाफामा १० प्रतिशतभन्दा कम अझ माइक्रोबसको त ३ प्रतिशत हाराहारी रहेको देखिन्छ । सडकको खराब अवस्था, ट्राफिक जाम र अव्यवस्थित रुट प्रणाली लगायतका कारण लगानीअनुसारको प्रतिफल छैन । विशेषतः दुर्घटना हुँदा हुने क्षतिको भार, अतिरिक्त खर्च र तेस्रो पक्षीय बिमा अपर्याप्त साथै दाबी प्रक्रिया झन्झटिलो छ ।  

कम्पनी भएपछि श्रम ऐनअनुसार नियुक्ति पत्र, न्यूनतम पारिश्रमिक र सामाजिक सुरक्षा कोषमा अनिवार्य आबद्धताको आर्थिक भार स्वरोजगार र थोरै गाडी भएका साना कम्पनीहरूले थाम्न नसकिने देखिन्छ । उपचार र क्षतिपूर्ति दिने ‘कल्याणकारी कोष’ समिति खारेज भएसँगै ‘फ्रिज’ भयो तर  कम्पनीहरूले आफ्नै कोष बनाउन र पूर्ण बिमा गर्न नसकिरहेको अवस्था छ । कम्पनीमा जान गाडी  नामसारी गर्दा सरकारले पुँजीगत लाभकर लिन्छ । सम्पत्तिको पुनः मूल्यांकनको काम छरिएर आर्थिक तथा प्रशासनिक रूपमा निकै महँगो र जटिल भएको छ । 

भविष्यको सार्वजनिक यातायात 

मौजुदा नीति तथा अभ्यासले वातावरणीय पक्ष मात्र समेटिएको छ । तर आर्थिक, सामाजिक र व्यवस्थापकीय पक्षमा विवेकपूर्ण हस्तक्षेपको पर्खाइमा सार्वजनिक यातायात छ । अधिकार क्षेत्रको प्रस्टीकरण, सरकारको लगानी तथा नियमन क्षमता विकासको स्वीकारोक्ति र व्यावसायिक मोडलको परिवर्तन नै पुनःसंरचनाको प्रस्थानबिन्दु हुन सक्छ । 

स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन, २०७४ को दफा ६४ (१) (क) बमोजिम टाँगा, रिक्सामा सवारी कर लगाउने र उठाउने एकल अधिकार स्थानीय सरकारको भए पनि कतिपय प्रदेशले समेत कर लगाउँदा दोहोरो भएको देखिन्छ । प्रदेश सरकारले सीमा नाकामा भारतीय नम्बर प्लेटका सवारीमा लगाउने ‘प्रवेश शुल्क’ सिद्धान्ततः संघको कार्यक्षेत्र हो । 

उपत्यकामा तीन तहकै सरकारको सहकार्य र समन्वय हुने गरी सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन तथा नियमन गर्न संघले गठन गर्ने यातायात प्राधिकरणको विवाद संवैधानिक इजलासमा छ । तीन तहका सरकारबीच सवारीसाधनमा करलगायतमा दोहोरो क्षेत्राधिकारको द्वन्द्वलाई यथाशीघ्र सम्बोधन गर्नुपर्ने देखिन्छ । साझा अधिकार समस्या मात्र नभई साझा ढोकाको अवसर पनि हो । सार्वजनिक यातायात प्रतिस्पर्धा नहुने सेवामूलक क्षेत्र हो । हालको सेवाको गुणात्मक परिवर्तनका निम्ति मात्र भए पनि राज्यले अनुदान दिनुपर्ने हुन सक्छ । सेवा शुल्कको क्षेत्र विस्तार गरी लगानीका स्रोतहरू जुटाउने वैकल्पिक उपायहरू प्रशस्तै देखिएको छ ।