सन् १९५० सम्म नेपाल जहानियाँ राणा शासनको अन्धकारमा जकडिएको थियो । बाह्य दुनियाँबाट अलग त थियो नै उद्योगधन्दा र बन्द व्यापारमा समेत धेरै पछि परेको थियो । प्रजातन्त्र स्थापनापछि सन् १९५०/५१ को पहिलो बजेटको आकार ५ करोड २५ लाखको थियो ।

जसले विकासका थोरै आकांक्षाहरूलाई समेत समेट्न सक्दैनथ्यो । देशको आन्तरिक स्रोतबाट शान्तिसुरक्षा र कर्मचारीतन्त्र सञ्चालनका लागि मात्र पर्याप्त हुने भएकाले विकास निर्माणतर्फ विनियोजन अत्यन्त न्यून थियो । 

प्रजातन्त्रको स्थापना हुँदा तराईका केही जिल्ला र काठमाडौं उपत्यकामा गरी सडकको कुल लम्बाइ ३ सय ७६ किलोमिटर मात्र थियो । दुई वटा रेल्वेमध्ये एउटा रक्सौल–अमलेखगन्ज ३९ किमि र अर्को जयनगर–जनकपुर ५२ किमिमा चल्थे । त्यसबेलासम्म देशमा कुनै हवाई मैदान थिएनन् । यस्तो दयनीय अवस्थाबाट सुरु भएको यातायात पूर्वाधारमा हाल देशले उल्लेखनीय फड्को मारेको छ । 

प्रजातन्त्रको स्थापनापछिको एक दशक राजनीतिक अस्थिरतामा अलमल हुन गएकाले देशमा भारतीय र अमेरिकी अनुदानमा सञ्चालित पूर्वाधारका केही योजनाबाहेक उल्लेखनीय प्रगति देखिँदैन । सन् १९६० मा नेपालको प्रतिव्यक्ति कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ५०.२ अमेरिकी डलर मात्र भएबाट देशमा गरिबीको अवस्था सहजै अनुमान लगाउन सकिन्छ र सोही समयमा भारतको प्रतिव्यक्ति कुल गार्हस्थ्य उत्पादन ८४.९ अमेरिकी डलर थियो । 

प्रजातन्त्रको स्थापना भएपछि हालसम्म देशको वार्षिक बजेटमा बढोत्तरी भइरहेको छ ।  ५ करोड २५ लाखबाट सुरु भएको बजेट, सन् १९९१ मा २६ अर्ब ६४ करोड, २००३ मा १ खर्ब २ अर्ब, २०१३ मा ५ खर्ब १७ अर्ब, २०१८ मा १३ खर्ब १५ अर्ब र २०२३ मा १७ खर्ब ५१ अर्बमा बढोत्तरी भएको देखिन्छ । यसैबीच सन् २०१० देखि २०१९ सम्म नेपाल सरकारले उल्लेखनीय ठूला आयोजनाहरूको निर्माणमा आन्तरिक स्रोतहरूबाट लगानी व्यवस्थापन गर्न सक्षम भएको थियो ।

यातायात र सडक गुरुयोजना 

नेपालले सन् १९५६ बाट आवधिक योजना बनाएर योजनाबद्ध विकासको अवधारणा कार्यान्वयन गर्न सुरु गरे पनि विकास आयोजनाहरूको कार्यान्वयनमा स्रोत जुट्न नसकेर नै पञ्चायतकालको अन्तिमसम्मका आठ वटा आवधिक योजनाले लक्ष्यअनुसार प्रगति हासिल गर्न सकेनन्  । हालसम्म कार्यान्वयन गरिएका आवधिक योजनाहरूले गरिबी न्यूनीकरण र समतामूलक विकासको अवधारणा राखे तापनि यातायात पूर्वाधारको विकासलाई नै उच्च प्राथमिकता दिएका थिए । 

नेपालले सन् १९५६ मा पहिलो पञ्चवर्षीय योजना तर्जुमा गरी योजनाबद्ध विकास सुरु गरेको थियो । अमेरिका र भारत सरकारको प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगमा क्षेत्रीय यातायात संगठन सञ्चालनका लागि २ जनवरी १९५८ मा हस्ताक्षर गरी कार्यान्वयनमा ल्याइयो । यसको लक्ष्य नेपालमा ९ सय माइल सडक निर्माण गर्नु थियो, तर २८ प्रतिशत मात्र प्रगति भएपछि यसको कामलाई तोड्ने निर्णय गरियो र सन् १९६२ मा नेपाल सरकारलाई जिम्मा दिइयो । यसले सुनौली–पोखरा, काठमाडौं–जनकपुर, कृष्णनगर–प्यूठान, नेपालगन्ज–सुर्खेत र धनगढी–डडेलधुरा जोड्ने राजमार्गहरूको योजना बनाइएको थियो र केहीको आंशिक निर्माण पनि सुरु गरिएको थियो । 

यसैबीच विश्व बैंकको सहयोगमा सन् १९६५ मा नेपालको ३० वर्षे यातायात गुरुयोजना तयार गरी कार्यान्वयनमा ल्याइयो । यस गुरुयोजनाले तराईमा एउटा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र सात वटा उत्तर–दक्षिण कोरिडरहरूको परिकल्पना गर्‍यो । त्यसैलाई निरन्तरता दिँदै हाल आएर ११ वटा उत्तर–दक्षिण सडकहरू कार्यान्वयनमा छन् ।

त्यसपछि सन् २००२ मा सरकारले २० वर्षे सडक गुरुयोजना बनाई कार्यान्वयनमा ल्याएको थियो, जुन सफलतापूर्वक तोकिएकै समयसीमाभित्र तोकिएका लक्ष्यहरू पूरा भएका थिए । त्यसपछि सन् २०२३ मा अर्को १० वर्षे सडक गुरुयोजना र प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजना पनि तयार गरी कार्यान्वयनमा ल्याइएको छ । 

सडक निर्माणमा प्राथमिकता र प्रगति

पञ्चायतकालको अन्त्यसम्म साना सडकभन्दा ठूला राजमार्गलाई प्राथमिकता दिएर निर्माण गरिएको थियो । त्यस बेलासम्म देशमा प्राविधिकहरू र सक्षम निर्माण व्यवसायीहरूको कमी, बजेटको अभाव, श्रममा आधारित निर्माण प्रविधि आदि कारणहरूले गर्दा सडक निर्माणतर्फ खासै उल्लेखनीय प्रगति भएको थिएन । सन् १९८८ सम्म राजमार्गको लम्बाइ ३ हजार ९ सय ३३ किमि र स्थानीय सडकहरूको लम्बाइ २ हजार ७ सय ४८ किमि भएको देखिन्छ । 

सन् १९९८ मा स्थानीय पूर्वाधार विभागको गठनपछि यसले स्थानीय सडकहरूको निर्माणको व्यवस्था गर्दै आएको छ । सडक विभागलाई सन् १९९३ मा पुनःसंरचना गरी रणनीतिक महत्त्वका सडकहरूको मात्र व्यवस्थापन गर्ने भनिए तापनि हालसम्म पनि राजनीतिक पहुँचका स्थानीय र कतिपय वडास्तरीय भन्न पनि नसुहाउने सडकहरूको निर्माण कार्यबाट अलग गर्न सकेको छैन ।

यसरी सडक विभाग, स्थानीय पूर्वाधार विभाग, सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभाग र स्थानीय निकायहरूले समेतले स्थानीय सडकहरू निर्माणमा गरिरहेका कारण स्थानीय सडकको लम्बाइ ६७ हजार २ सय ४६ किमिभन्दा बढी भएको छ । राजमार्गहरू र रणनीतिक सडकहरूको लम्बाइ १८ हजार १ सय ७  किमि (२ हजार ९ सय ८८ किमि योजनामा सीमित) गरी कुल सडकहरूको लम्बाइ ८५ हजार ३ सय ५३ किमि पुगेको छ । सोमध्ये ८२ हजार ३ सय ६४ किमि निर्माण भइसकेको छ । 

पछिल्ला वर्ष निर्माण गरिएका सडकको रेकर्ड उपलब्ध नभएकाले वास्तविक लम्बाइ अझ बढी हुन सक्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । यसरी सडकको लम्बाइ उल्लेखनीय रूपमा बढेको भए तापनि स्थानीय सडकहरूमध्ये ४ हजार ८ सय ९ किमि राजमार्ग र ९ हजार ४ सय ६९ किमि रणनीतिक सडक गरी कुल १४ हजार २ सय ७८ किमि अर्थात् १७.३ प्रतिशत मात्र कालोपत्रे भएको देखिन्छ । 

कमीकमजोरी

सवारीसाधन बढी गुड्ने सडकको मर्मत र पुनःस्थापना गर्न उचित लगानी हुन सकेको छैन । बरु पहुँचका आधारमा दैनिक एकाध दर्जन सवारीसाधन पनि नगुड्ने सडकहरूले बजेट प्राथमिकता पाइरहने र हजारौं सवारीसाधन गुड्ने सडकहरू प्राथमिकतामा पछि पर्नाले जनताको करको सही सदुपयोग भइरहेको भन्न सकिने अवस्था देखिँदैन ।

सरकारले बेला–बेलामा रोचक अनि हावादारी कार्यक्रम ल्याउने गरेको छ । आर्थिक वर्ष ०७६/७७ को बजेटमा राजमार्गमा हवाईजहाज अवतरण गराउने योजनालाई अघि सारिएको थियो । देशभर ५५ भन्दा बढी हवाई मैदानहरू भएको देशमा राजमार्गमा हवाईजहाज अवतरण गराउने योजना राखिनु हास्यास्पद हो ।

जयनगरबाट बर्दिबाससम्म रेल्वे लाइन जोड्न सकिएको छैन, आर्थिक वर्ष ०७६/७७ मा इनरुवा–काँकडभिट्टा खण्डमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गर्ने कार्यक्रमलाई प्राथमिकता दिएर ठेक्का सम्झौता र स्रोत सुनिश्चिततासमेत गरिदिएको थियो । त्यसैले हाम्रो विकासका बजेटहरू धेरैलाई अनायासै अन्याय गर्दै केही ३–४ वटा पहुँच भएको जिल्लातिर मात्र केन्द्रित गर्ने परिपाटीले समन्यायिक पूर्वाधार विकास हुन सकिरहेको छैन । 

सरकारले पहुँचका आधारमा योजनाको प्राथमिकता तोक्ने गरेको, सोहीअनुसार संसद्ले स्वीकृत गरेको विनियोजनमा अर्थ मन्त्रालयले संसद्लाई पन्छाएर पहुँचका आधारमा जथाभावी स्रोत सुनिश्चितता र बहुवर्षीय ठेक्का अनुमति दिने गर्छ । अर्थ मन्त्रालयले आफैंले दिएको स्रोत सुनिश्चितताअनुसार निर्माण प्रक्रियामा गएका आयोजनाहरूमा निर्माण व्यवसायीहरूलाई भुक्तानी गर्न पर्ने समयमा विनियोजन नहुँदा तरलताको अभाव हुन गई ठेक्का रुग्ण हुन गएका कैयौं उदाहरण छन् ।

हाम्रो देशमा राजमार्ग भन्न मिल्ने एउटा सडक पनि छैन । अनियन्त्रित बस्ती विकासले गर्दा नयाँ सडक निर्माण गर्न पनि कठिन भइरहेको छ । पृथ्वी राजमार्गको सडक सीमा केन्द्र रेखाबाट दाहिने र बायाँ २५–२५ गज कायम गरिएको थियो, तर वि.सं. २०४८  मा प्रजातान्त्रिक सरकारले सडक सीमालाई घटाएर १५–१५ मिटर कायम गरिदिएको थियो । 

अहिले सडक विस्तार गर्दा त्यो १५ मिटरको सीमा नै बाधकका रूपमा देखिएको छ । राजमार्गको सडक सीमा र वन क्षेत्र अतिक्रमण गरी बसेकालाई द्रुत रूपमा लालपुर्जा बाँडेर राजमार्गमा बस्ती विकासलाई प्रोत्साहन दिइएको छ । बाह्य देशहरूमा सुरक्षाका कारण राजमार्ग र द्रुत मार्गहरूमा बस्ती बसाउँदैनन्, बरु हटाउँछन् । 

नयाँ सरकारले अँगाल्नुपर्ने उपाय

राम्रो तयारी र बृहत् छलफल गरेर सर्व सहमतिमा योजना तर्जुमा गर्ने र यसरी तर्जुमा गरिएका योजनामा सबै पक्षले जोड दिएर कार्यान्वयन गराउनुपर्छ । दक्षिण कोरियाले आफ्ना आवधिक योजनाहरूलाई जस्तो सुकै परिस्थितिमा पनि हुबहु कार्यान्वयन गरिँदा राम्रो प्रतिफल प्राप्त भएको उदाहरणहरू छन् ।

सडक पूर्वाधारका सन्दर्भमा कुरा गर्दा माटे अवस्थामा रहेका करिब ८ हजार किमि राजमार्ग र रणनीतिक सडकहरूलाई आगामी ५ वर्षभित्र कालोपत्रे वा सेतोपत्रे गरी निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्छ । स्थानीय सडकहरू करिब ६० हजार किमि माटेस्तरका छन् ।

सबैलाई तत्काल कालोपत्रे वा सेतोपत्रे गर्न सम्भव पनि छैन । यी सडकलाई वैज्ञानिक आधारमा पालिकाका केन्द्र जोड्ने, वडा केन्द्र जोड्ने, पर्यटकीयस्थल र बजार जोड्ने महत्त्वपूर्ण सडकहरू वर्गीकरण गर्नुपर्छ । यसरी वर्गीकरण गर्दा महत्त्वपूर्ण सडकहरूको लम्बाइ करिब २५ हजार किमि हुन आउँछ । यी सडकहरूलाई कालोपत्रे गरियो भने सुरक्षित र दिगो यातायात पहुँचमा सुधार हुने देखिन्छ । यसले जनतालाई स्वास्थ्य, शिक्षा, पर्यटन र बजार पहुँचमा सहजता ल्याउँछ ।