काठमाडौँ — उच्च जनघनत्वसहित तुलनात्मक रूपमा स्तरीय सेवा, सुविधा, सडक, बजार, शिक्षा, स्वास्थ्य र विकास निर्माणका पूर्वाधार उपलब्ध भएको मानव बस्तीको उच्चतम स्वरूप नै ‘सहर’ हो । सहर आर्थिक वृद्धिको इन्जिन हो । सघन जनघनत्व मात्र सहर हुनका लागि पर्याप्त हुँदैन ।

पर्याप्त सहरी पूर्वाधार, गैरकृषिका आर्थिक क्रियाकलापको प्रचुरता, व्यापार, औद्योगिकीकरण एवं रोजगारीका अवसर, उचित भू–उपयोग, सुव्यवस्थित निर्मित क्षेत्र र सहज आवागमन प्रणाली सहरका विशेषता हुन् ।

राष्ट्रसंघको आर्थिक तथा सामाजिक परिषद्ले लिएको आधारअनुसार ५० हजार जनसंख्या तथा न्यूनतम १ हजार ५ सय प्रतिवर्ग किमि जनघनत्व भएको क्षेत्रलाई ‘सहरी केन्द्र’ तथा ३ हजार जनसंख्या र न्यूनतम ३ सयदेखि ५ सय प्रतिवर्ग किमि जनघनत्व भएको क्षेत्रलाई ‘अर्धसहरी केन्द्र’ भनिएको छ । नेपालको सन्दर्भमा कम्तीमा ५ हजार जनसंख्या, १० व्यक्ति प्रतिहेक्टर जनघनत्व, १० वर्षभन्दा माथिको जनसंख्या (विद्यार्थीबाहेक) मध्ये कम्तीमा ५० प्रतिशत, औद्योगिक, व्यापारिक तथा अन्य सेवाजस्ता गैरकृषि क्षेत्रका क्रियाकलापमा आबद्ध र क्रमबद्ध रूपमा भौतिक विकास एवं विस्तार भएको बस्तीलाई ‘सहर’ भनेर परिभाषित गरिएको छ ।

नेपालको वर्तमान सामाजिक, आर्थिक, राजनीतिक परिवेशका कारण विकट गाउँबस्तीबाट शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारी र सुरक्षाको खोजीमा बजार र सहरकेन्द्रित आन्तरिक बसाइँसराइले सहरीकरण बढ्दै गएको छ । वैदेशिक रोजगारबाट प्राप्त विप्रेषण पनि सहरीकरणको एउटा कारण बनेको छ । विसं २०६८ सम्म ५८ वटा नगरपालिका रहेकामा हाल २९३ नगरपालिका छन् । नगरपालिकाको जनसंख्या कुल जनसंख्याको ६६.०१ प्रतिशत छ । 

अधिकांश ग्रामीण बाहुल्य क्षेत्र समेटेर बनाइएकाले नगरपालिकाको जनसंख्यालाई सहरी जनसंख्या भन्न मिल्दैन । हालको सहरी जनसंख्या २७.०७ प्रतिशत र सहरोन्मुख जनसंख्या ३९.७५ प्रतिशत छ । यसबाट नेपालमा सहरीकरणको तीव्रता अनुमान गर्न सकिन्छ । विद्यामान नगरपालिकाहरूमा भौतिक तथा सामाजिक पूर्वाधार, सेवा सुविधा र अवसरमा ठूलो असमानता छ ।

हाम्रा सहरी पूर्वाधार बढ्दो जनसंख्याको आवश्यकतालाई सम्बोधन गर्न पर्याप्त छैनन् । साँघुरा सडक, अपर्याप्त सहरी पूर्वाधार, अत्यन्त सीमित खुला क्षेत्र, अव्यवस्थित ढल प्रणाली, फोहोरमैलाको वैज्ञानिक एवं समुचित व्यवस्थापनको अभाव, प्रदूषण र बिग्रँदो सहरी वातावरण नेपालको सहरीकरणको समस्याका रूपमा रहेका छन् । 

भीडभाड, सहरी गरिबी, नदी किनार र सार्वजनिक क्षेत्र अतिक्रमण गरी बसाइएका अव्यवस्थित अनौपचारिक बस्ती र विकास निर्माणका संरचना पनि अपांगता भएका व्यक्ति र ज्येष्ठ नागरिकमैत्री हुन नसक्नु हाम्रा सहरीकरणका विषमताका रूपमा रहेका छन् । 

हाल भइरहेको अव्यवस्थित सहरीकरणलाई समुचित व्यवस्थापन गर्न बजार केन्द्र, साना सहर, मझौला सहरलगायत ठूला सहरी केन्द्र समेटिएको समग्र सन्तुलन सहरी प्रणालीको योजना, विकास र व्यवस्थापन यस सन्दर्भमा महत्त्वपूर्ण छ । राज्यको तीन वटै तहका सरकारको समन्वय र सहकार्यमा सहरी सेवा सुविधामा पहुँच बढाई भविष्यमा सहरलाई आकर्षणको केन्द्र बनाउनुपर्नेछ । सहरहरूलाई व्यवस्थित बसोबासको क्षेत्र मात्र नभई आर्थिक क्रियाकलापको केन्द्रका रूपमा विकास गरी ग्रामीण–सहरी अन्तरसम्बन्धलाई थप मजबुत बनाउँदै व्यवस्थित सहरीकरणका लागि प्रयासका थालनी भने भएका छन् । 

नेपालमा आधुनिक बस्ती विकास योजनाको सुरुवात सप्तरीको राजविराजबाट गरिएको थियो । सन् १९६० को दशकमा रणनीतिक रूपमा पहाडी जिल्लादेखि प्राकृतिक प्रकोपबाट विस्थापित परिवारलाई तराईमा बसाइँसराइ गराउने क्रममा थप योजनाबद्ध बस्ती विकासको प्रयास भएको थियो । सन् १९६९ मा काठमाडौं उपत्यकाको भौतिक विकास योजनाबाट नेपालमा स्थानीय योजना सुरु भएको थियो । सन् १९८० को दशकपछि केही सहरी केन्द्रको संरचनागत योजना तयार भई कार्यान्वयन सुरु गरियो । महेन्द्रनगर, टीकापुर, वीरेन्द्रनगर, कोहलपुर, घोराही, तुलसीपुर, दमौली, भरतपुर, हेटौंडा, लहान, दुहबी, विराटनगर, धरानजस्ता योजनाबद्ध सहर निर्माण गरिए । काठमाडौं उपत्यकाको हकमा सन् २००१ मा ‘काठमाडौं उपत्यकाको दीर्घकालीन विकास योजना (सोच २०२०) तर्जुमा गरियो । सेवा सुविधा विकास निर्देशित जग्गा विकास कार्यक्रम, जग्गा एकीकरणजस्ता विकासका कार्यक्रममार्फत सहरीकरणलाई व्यवस्थित र विस्तार गरियो ।

विश्वव्यापी रूपमा भइरहेको तीव्र सहरीकरणलाई दृष्टिगत गर्दै नेपालमा पनि सन्तुलित स्वरूप हासिल गर्ने, सहरी वातावरण सुधार गर्ने र सहरी व्यवस्थापनलाई प्रभावकारी बनाउने उद्देश्यले राष्ट्रिय सहरी नीति २०६४ लागू गरियो । स्थानीय योजना कार्यान्वयनका लागि देशका विभिन्न जिल्लामा नगर विकास समिति र काठमाडौं उपत्यकाको हकमा समन्वयात्मक तथा एकीकृत सहरी विकासका लागि ‘काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण’ क्रियाशील छन् ।

यसैबीच ठूला सहरमा आन्तरिक बसाइँसराइलाई नियन्त्रण गर्दै सहरी ग्रामीण अन्तरसम्बन्ध सुदृढ गर्न मध्यपहाडी लोकमार्गमा पर्ने १० वटा स्थानमा नयाँ सहर निर्माणको अभियान सुरु गरियो । ती प्रत्येक सहरमा कम्तीमा एक लाख जनसंख्या अटाउने गरी व्यवस्थित सहरीकरण गर्ने लक्ष्यअनुरूप जग्गा विकास कार्यक्रम र सहरी पूर्वाधार निर्माण गर्न सुरु गरियो ।

विसं २०६९ मा सहरी विकास मन्त्रालयको स्थापन भएपछि सहरी क्षेत्र केन्द्रित अध्ययन अनुसन्धान, योजना तर्जुमा र कार्यान्वयनका काम भइरहेका छन् । संघीयता कार्यान्वयनसँगै स्थानीय तहको बढ्दो जिम्मेवारी र प्रदेश सरकारको संलग्नतामा सहरीकरणलाई अझ व्यवस्थित गर्न राष्ट्रिय सहरी विकास रणनीति २०७३ र राष्ट्रिय सहरी नीति २०८१ तर्जुमा गरी लागू गरिएको छ । भारतसँग सिमाना जोडिएका तराईका पुराना सहर, जहाँ जनघनत्व बढी तर पूर्वाधार कमजोर थियो, ती सहरमा ‘सघन सहरी विकास कार्यक्रम’ लागू गरियो । सुरुमा सीमावर्ती नगरमा सुरु गरिएको यो कार्यक्रम अत्यन्त प्रभावकारी भयो । चौडा र कालोपत्र सडक निर्माण, बसपार्क, हाटबजार निर्माणबाट सहरी जनसंख्या लाभान्वित भयो । 

केही वर्ष पहिले मनसुनमा बाढी आउँदा २/४ दिन डुबानमा पर्ने सहर बजारमा उक्त कार्यक्रम कार्यान्वयनपश्चात् केही घण्टामा पानीको निकास सम्भव भयो । कार्यक्रमको सफलतापछि सो कार्यक्रम देशव्यापी रूपमा विस्तार गरियो । सहरी योजनालाई सहरी विकासको अभिन्न अंगका रूपमा लिई १८५ नगरपालिकाहरूको एकीकृत सहरी विकास योजना तयार गरिएको छ । ५८ वटा नगरपालिकामा पहिल्यै तयार गरिएको थियो । थप ५० नगरपालिकाको योजना तर्जुमा गर्ने कार्य भइरहेको छ ।

दातृ निकास एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को सहयोगमा सहरी वातावरणीय सुधार आयोजना, मझौला सहर एकीकृत सहरी वातावरणीय सुधार आयोजना, एकीकृत सहरी विकास आयोजना र क्षेत्रीय विकास आयोजनामार्फत धरान, विराटनगर, जनकपुर, वीरगन्ज, सिद्धार्थनगर, बुटवल, नेपालगन्ज, धनगढी, महेन्द्रनगरलगायत अन्य नगरपालिकामा सहरी पूर्वाधार (सडक, नाला, फोहोरमैला प्रशोधन केन्द्र, खानेपानी, ढल प्रणाली र प्रशोधन केन्द्र) निर्माण भएका छन् । 

विश्व बैंकको सहयोगमा सहरी शासकीय सुधार आयोजनाका विभिन्न चरणको कार्यान्वयनबाट सहरी पूर्वाधार निर्माण मात्र नभई नगरपालिकाहरूको क्षमता अभिवृद्धि र सुशासन प्रवर्द्धनमा समेत काम भएका छन् । स्थानीय समुदायको सहभागितामा पूर्वाधार निर्माण गरी रोजगारी सिर्जना एवं सहरी पुनरुत्थानका काम ललितपुर महानगरपालिका र अन्य १७ वटा नगरपालिकामा कार्यान्वयन गरिएका छन् । 

अहिले तराईका मुख्य सहरहरूमा सहरी विकासमा तारिफयोग्य काम भएका छन् । अधिकार सम्पन्न एकीकृत बागमती सभ्यता विकास समितिबाट बागमती र यसका सहायक नदीहरू भएका करिडोरमा सडक निर्माण, नदी किनाराको सौन्दर्यीकरण, ढल निर्माण कार्य उल्लेखनीय छन् । काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणबाट निर्माण गरिएका नदी किनाराका करिडोर सडकले काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनमा ठूलो योगदान दिएका छन् । 

विभिन्न जग्गा विकास कार्यक्रममार्फत व्यवस्थित बसोबास गराई सहरी विकासमा योगदान पुगेको तथ्य पनि छन् । आवास तथा बस्ती विकाससम्बन्धी मापदण्ड लागू गरी सहरलाई व्यवस्थित गर्ने प्रयास भएका छन् । नगर विकास कोषमार्फत सहरी पूर्वाधार विकासका लागि वैकल्पिक वित्तीय व्यवस्थापन पनि हुँदै आएको छ । उल्लिखित तमाम प्रयास र कार्यक्रम कार्यान्वयनका बाबजुद पनि नेपालमा प्रमुख सहरमा व्यवस्थित सहरी विकासको निर्दिष्ट लक्ष्य पूर्ण रूपमा हासिल गर्न सकिएको छैन । 

सहरी सेवा र सुविधा पुर्‍याउने कार्यमा संलग्न निकायबीच समन्वय कायम गरी एकीकृत रूपमा सहरी सेवा सुविधा पुर्‍याउन सकिएको छैन । सरकारको सीमित स्रोत साधनमा मात्र निर्भर रहेर सहरी पूर्वाधार र सेवा सुविधा पुर्‍याउन कठिन छ । बढ्दो सहरी जनसंख्यालाई सम्बोधन गर्न आवश्यक पूर्वाधार निर्माणका लागि चाहिने बजेट र उपलब्धता बजेटबीच ठूलो खाडल छ । नगरपालिकाहरूको पनि आन्तरिक आयवृद्धि हुन सकेको छैन । नगर विकास कोषबाट लिने ऋणको सीमा नगरपालिकाको आन्तरिक आयसँग आबद्ध गरिएकाले पूर्वाधारमा वित्त व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण बन्दै गइरहेको छ । नगरपालिकालाई ऋणको भार थोपरेको आरोप लाग्ने डरबाट छिटो र राम्रो प्रतिफल दिने योजनामा समेत ऋण लिनसमेत जनप्रतिनिधिहरूले हिचकिचाउनुपरेको अवस्था छ । 

सार्वजनिक–निजी साझेदारीलगायतका वैकल्पिक लगानी उपयोग गर्न सकिएको छैन । सहरी पूर्वाधारहरू विपद् उत्थानशील बनाउनुपर्ने चुनौती छ । २०६७/६८ को नीति तथा कार्यक्रममा घोषणा भई २०७१/७२ देखि कार्यान्वयनमा रहेको ‘नयाँ सहर आयोजना’ बाट मध्यपहाडी राजमार्गर्का १० स्थान (फिदिम, वसन्तपुर, खुर्कोट, बैरेनी गल्छी, डुम्रे, बुर्तिबाङ, चौरजहारी, राकम कर्णाली, साँफेबगर र पाटन बैतडी) मा सञ्चालित आयोजनाले अपेक्षित गति लिन सकेको छैन । 

प्रत्येक सहरमा कम्तीमा १ लाख जनसंख्याको बसोबास गराउने लक्ष्य राखिएको यो आयोजनामा जग्गा विकास कार्यक्रममा भएको ढिलाइ, न्यून बजेट उपलब्धता, सरोकारवाला निकायबीचको आपसी समन्वय र सहकार्यमा उल्झन समस्याका रूपमा देखिएका छन् । १० मध्ये एउटा मात्र सहरलाई पनि नमुनाका रूपमा विकास गर्न सकिएको छैन । 

सुरुमा मध्यपहाडी राजमार्गका १० स्थान मात्र तोकिएकामा पछि भेरीगंगा (सुर्खेत) र भिङ्ग्री (प्यूठान) थपियो । पछि हुलाकी राजमार्गका १५ र तराई मधेशका ५ सहर थपी नयाँ सहरको संख्या २७ पुर्‍याइयो । अझ ‘स्मार्ट सिटी’ निर्माण भनेर नगरपालिका थपिँदै गए तर स्रोतसाधन भने थपिएनन् । त्यसको कार्यान्वयन गर्ने जनशक्ति पनि थपिएन । परिणामतः एउटै पनि सहर पूर्ण रूपमा तयार गरिएन । एडीबी र विश्व बैंकको सहयोगमा सञ्चालित आयोजनामध्ये फोहोरमैला व्यवस्थापन आयोजनाका लागि जग्गा प्राप्तिको प्रक्रिया चुनौतीपूर्ण रही आयोजना ढिला हुन पुग्यो । २९३ वटै नगरपालिकामा तयार भइसकेका र हुँदै गरेका एकीकृत सहरी विकास योजनामा समावेश भएका आयोजना बजेट अभावमा कार्यान्वयनमा लग्न सकिएन । 

सरकारले कुनै खास नगरपालिका केन्द्रित सहरी विकास कार्यक्रमबाट अन्य नगरपालिकामा परेको न्यून प्रभाव र समग्र सहरी प्रणालीमा सोको नगण्य योगदान रहेको विश्लेषण गरी एक–एक नगरपालिकामा केन्द्रित सहरी विकासको मोडेललाई परिवर्तन गरी क्षेत्रीय सहरी विकासको अवधारणा ल्यायो । कुनै राजमार्गको दायाँ–बायाँ एक घण्टाको फेरोमा रहेको बजार र सहरी केन्द्रलाई एकीकृत योजना बनाई क्षेत्रीय विकास गर्ने यो मोडेललाई ‘करिडोर विकास’ मोडेल भनिएको छ । 

विराटनगर–इटहरी–दमक–धरान करिडोर, वीरगन्ज–पथलैया–हेटौंडा करिडोर, लुम्बिनी–सिद्धार्थनगर–बुटवल करिडोर, नेपालगन्ज–कोहलपुर–सुर्खेत करिडोर, धनगढी–अत्तरिया–गोदावरी करिडोरलाई प्राथमिकतामा राखी लगानी गर्ने र ग्रामीण–सहरी सम्बन्ध तथा अन्तरआबद्धतालाई मजबुत गर्ने उद्देश्य राखिएको थियो । त्यसअनुरूप एडीबीको सहयोगमा पूर्वी करिडोर र भैरहवा करिडोरको अध्ययन भइसकेको छ । तर एकीकृत करिडोर विकासका लागि लाग्ने ठूलो बजेट व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण भएकाले कार्यान्वयनमा जान सकेको छैन ।

राज्यको पुनःसंरचना र संघीयता कार्यान्वयनसँगै बदलिएको सहरीकरणको स्वरूप, स्थानीय तह र प्रदेश सरकारको भूमिका, विपद् र वातावरणसँग सम्बन्धित विभिन्न दस्ताबेजलाई सरकारले अनुमोदन गरेको अवस्था र विगतका प्रयासबाट सिकेको पाठलाई सम्बोधन गर्न सरकारले राष्ट्रिय सहरी नीति २०८१ जारी गरेको छ । व्यवस्थित सहरी विकासमा नगरपालिकाहरूको महत्त्वपूर्ण भूमिका र जिम्मेवारी छ । हिमाल र पहाडी क्षेत्रका ग्रामीण बस्तीबाट सहरतर्फ हुने बसाइँसराइलाई रोक्न ती स्थानमा आधारभूत पूर्वाधार निर्माण जरुरी छ भने बसाइँसराइका कारण अत्यधिक जनसंख्याको चाप रहेका सहरमा पूर्वाधार विस्तार आवश्यक छ । 

यसरी दोहोरो लगानीको चापका कारण सहरी पूर्वाधारमा वित्त व्यवस्थापनका लागि वैकल्पिक स्रोतको खोजी गर्नुपर्ने देखिएको छ । खानेपानी, ढल प्रशोधन, यातायात प्रणाली, बसपार्क, बजार केन्द्रको विकासमा लागत असुली मोडलमा निजी क्षेत्रलाई संलग्न गराउनुपर्ने देखिन्छ । सरकारले यसका लागि लगानीमैत्री वातावरण बनाउन जरुरी छ । सहरी विकासमा संलग्न निकायहरूको कार्यक्रमबीच दोहोरोपन नहुने गरी स्रोत साधनको मितव्ययी उपयोग गरिनुपर्छ । 

निर्मित संरचनालाई विपद्–उत्थानशील बनाई दिगो सहरी विकासतर्फ लगानी केन्द्रित गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । सहरी विकास, भवन र बस्ती विकाससम्बन्धी मापदण्ड कडाइका साथ कार्यान्वयन गरी सफा, सुन्दर र पर्याप्त खुला क्षेत्रसहितको सहर निर्माणका लागि हाम्रा आगामी प्रयास केन्द्रित हुनुपर्नेछ । सहरी यातायात प्रणाली न त भरपर्दो छ न सहरी वातावरणमा यसको सकारात्मक प्रभाव छ । ध्वनि प्रदूषण, भीडभाड, धूवाँ र अनियमित समयतालिका हाम्रा सहरी यातायात प्रणालीका विशेषता रहेका छन् । सहरी सडकजस्ता पूर्वाधार मात्र होइन, धेरै यात्रु बोक्न सक्ने ठूला सार्वजनिक सवारीसाधनलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । 

प्राकृतिक विपद्को समयमा भेला हुने खुला क्षेत्र अत्यन्त कम रहेको सन्दर्भमा हरियाली पार्क र खुला क्षेत्र निर्माण गर्न आवश्यक छ । बागमती, मनोहरा, धोबीखोलालगायत नदी किनारा र अन्य सार्वजनिक स्थलमा रहेका अव्यवस्थित बसोबास सहरी सौन्दर्य र व्यवस्थित सहरीकरणका चुनौतीका रूपमा खडा भएका छन् ।