काठमाडौँ — न्युज फोल्डर । अपराधका कथा र सामाजिक व्यथा । भ्रष्टाचारको खोज र नवप्रवर्तनको सोच । इतिहासको समीक्षा र भविष्यको संकल्प । फरक आयाममा विस्तृत रिपोर्टिङलाई प्रवर्द्धन गर्न कान्तिपुरको फिचर डेस्कको नयाँ पहल हो– न्युज फोल्डर । आजदेखि हरेक साँझ ठीक ६ बजे पढ्न सक्नु हुनेछ, लङ-फर्म रिपोर्ट ।
२४ डिसेम्बर १९९९ (९ पुस २०५६)
सहस्राब्दीको अन्तिम क्रिसमसको पूर्वसन्ध्या अर्थात् आजकै दिन । नेपालको चिसो प्राकृतिक सौन्दर्य परख गर्न भारतका विभिन्न गर्मी सहरबाट दिल्ली हुँदै उडान नम्बर ८१३ बाट १७८ यात्रुलाई काठमाडौं ओरालेपछि इण्डियन एयरलायन्स एयरबस ए–३०० विमान फर्किहाल्ने तालिका थियो ।
‘आईसी–८१४’ फ्लाइट नम्बरको उडानबाट नयाँदिल्ली उडेको जहाजको बोर्डमा १ सय ५० भारतीय, ८ नेपाली, ४ स्वीस, ४ क्यानेडियन, २ इटालियन, १ जापानी, १ अमेरिकी, १ फ्रेन्च, १ अस्ट्रेलियन र ४ नाबालक गरी १ सय ७८ यात्रु थिए । चालक दलका ११ जना सदस्य (दुई पाइलट, एक इन्जिनियर, ८ क्याबिन–क्रू ) उडानमा थिए ।
त्यही विमान अपहरण गरी अफगानिस्तानको कान्दाहार पुर्याइयो । विमान अपहरणको यो घटना भएको ठ्याक्कै २५ वर्ष पुग्यो । तर अझै पनि यो घटनाबारे चर्चा र चासो उत्तिकै छ ।
झण्डै चार महिनाअघि यही सत्य घटनामा आधारित रहेर नेटफ्लिक्समा ‘आईसी–८१४ : द कान्दाहार हाइज्याक’ नामक शृंखला सार्वजनिक भएसँगै उक्त घटनापछि उठेका नेपालको विमानस्थल सुरक्षाको प्रश्न फेरि ताजा भएको छ ।
टिभी शृंखलामा कप्तान देवी शरणको भूमिकामा रहेका कलाकार विजय बर्माले जहाज अपहरण भएको जानकारी पाएपछि यात्रुसँग गरेको संवाद, ककपिटबाट कप्तानले यात्रुसँग माफी माग्दै जहाज अपहरणमा परेको सुनाउँदै सबैलाई जतिसक्दो चाँडो घर पुर्याउन सक्दो प्रयास गर्न गरेको वाचा हेर्दा अपहरण प्रकृति कुन तहको थियो भन्ने बुझ्न सकिन्छ ।
विमानस्थल सुरक्षाको इतिहासमा एउटा पीडादायी घटना
नेपालको विमानस्थल सुरक्षाको इतिहासमा एउटा पीडादायी अध्यायका रूपमा रहेको यो घटना हुँदा प्रधानमन्त्री थिए, कृष्णप्रसाद भट्टराई । पर्यटनमन्त्रीको जिम्मेवारीमा थिए, विजयकुमार गच्छदार । पर्यटन सहायकमन्त्री थिए, नारायण सिंह पुन ।
घटनाको भोलिपल्ट पुस १० गते मन्त्रिपरिषद्ले पाँच सदस्यीय उच्चस्तरीय छानबिन समिति गठन गर्यो । अवकाशप्राप्त प्रहरी महानिरीक्षक हेमबहादुर सिंहको नेतृत्वको समितिमा तत्कालीन गृहसचिव खेमराज रेग्मी, राष्ट्रिय अनुसन्धान विभागका पूर्वप्रमुख विष्णुराज पन्त, पूर्वरथी तेजेन्द्रजंग थापा सदस्य र तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका सचिव वरुणप्रसाद श्रेष्ठ सदस्य–सचिव थिए ।
समितिलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सुरक्षा, हवाई सुरक्षासम्बन्धी सम्पूर्ण व्यवस्था, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा कार्यरत निकायहरूको संरचना र औचित्य आदिबारे पुनरावलोकन गरी तत्काल तथा दीर्घकालीन रूपमा गर्नुपर्ने सुधारहरूबारे सुझाव दिनुपर्ने मुख्य ‘दुइटा जिम्मेवारी’ दिइएको थियो ।
घटना भएको एक महिनापछि माघ ९ गते तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री विजयकुमार गच्छदारलाई समितिले प्रतिवेदन बुझायो । ०५६ चैतसम्म पर्यटन मन्त्रालय सम्हालेका मन्त्री गच्छदारले आफ्नो कार्यकालभर प्रतिवेदन सार्वजनिक नै गरेनन् । किनकि, त्यतिबेला जहाज अपहरण हुने सूचना केही महिनाअघि नै सार्वजनिक भएको थियो । सूचना पाउँदा पाउँदै पनि सरकार गम्भीर नभएको प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएकाले गच्छदारले प्रतिवेदन सार्वजनिक नगरी बिदा भएका थिए ।
उनीपछि पर्यटन मन्त्रालयमा ३२ जना मन्त्री फेरिए । कुनैले पनि यो प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्ने प्रयत्नसम्म गरेनन् । यतिबेला यो प्रतिवेदन न पर्यटन मन्त्रालयसँग छ, न त नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँग नै ।
घटना कसरी भयो ?
कान्तिपुरलाई प्राप्त छानबिन प्रतिवेदनअनुसार इन्डियन एयरलायन्सको उडान नम्बर–८१३ भारतको दिल्लीबाट काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दिनको १ बजे अवतरणको तालिका थियो । त्यही दिन १ः३० बजे आईसी–८१४ उडान नम्बरमा प्रस्थान तालिका थियो । तर, त्यस दिन निर्धारित तालिकाभन्दा २ घन्टा ३६ मिनेट ढिलो अर्थात् ३ः३६ मा अवतरण भएको उक्त विमान अपरान्ह ४ः२७ बजे दिल्लीका लागि उडेको थियो ।
प्रतिवेदनका अनुसार सो विमानलाई नेपालको हवाई क्षेत्र पार गरी भारतीय हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गरेपछि अपरान्ह ४ः४७ बजे भारतको बनारस नियन्त्रित (बनारस कन्ट्रोल) लाई हस्तान्तरण गरिएको थियो ।
विमानले उपलब्ध गराएको लखनउ पुग्ने अनुमानित समयसम्म पनि उपयुक्त संचार सम्पर्क भारतीय हवाई नियन्त्रण केन्द्रसँग हुन नसकेका कारण भारतको दिल्ली हवाई नियन्त्रण केन्द्रले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हवाई नियन्त्रण केन्द्र (एप्रोच कन्ट्रोल) को फ्रिक्वेन्सी १२०.६ मेगाहर्जसँग सूचना मागेको थियो । त्यतिबेला त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नागरिक उड्डयन कार्यालयले विमानको वर्तमान स्थिति (स्टाटस) सम्बन्धमा शंका लागेकाले स्याटलाइट कम्युनिकेसनबाट सन्चालित हटलाइन टेलिफोनमा दिल्ली र बनारस हवाई नियन्त्रण केन्द्रमा गर्यो । प्रतिवेदनमा बनारस हवाई नियन्त्रण केन्द्रले नेपाली समयअनुसार साँझ ७ः३६ बजे जानकारी दिएअनुसार ७ः१७ बजे विमान भारतको अमृतसर विमानस्थलमा अवतरण गरेको उल्लेख छ ।
नेपालको आकाश छाडेर इन्डियन एयरलायन्सको विमान जब भारतीय आकाशभित्र प्रवेश गर्छ, तब ककपिटबाट कप्तान बोल्छन्, ‘गुड इभिनिङ ! म कप्तान बोल्दै छु ...म खेद व्यक्त गर्दै, विमान अपहरण भएको जानकारी गराउँछु । मलाई विश्वास गर्नुहोस्,’ कप्तान देवी शरण वाचा गर्छन्, ‘म सबैलाई जतिसक्दो चाँडो घर पुर्याउन प्रयास गर्नेछु !’
विमान अपहरणको यो घटनाबारे नेपालले तीन घन्टा ढिलो मात्रै जानकारी पाएको थियो । प्रतिवेदनमा लेखिएको छ, ‘दिल्ली नियन्त्रण केन्द्रबाट सो विमानको अपहरण ५ जना अपहरणकारीबाट भएको भन्ने खबर दिएको थियो । अन्य संचार माध्यमहरूबाट पनि विमान अपहरण भएको भन्ने समाचार प्रसारण भएकाले काठमाडौंबाट भारतको दिल्लीका लागि उडान गरेको इण्डियन एयरलायन्सको उडान नम्बर आइसी–८१४ को अपहरण भएको पुष्टि भएको ।’
प्रतिवेदनअनुसार अमृतसरपछि अपहरित विमान पाकिस्तानको लाहोरमा नेपाली समय अनुसार ८ः४२ मा अवतरण गरेको थियो । सो ठाउँमा विमानमा इन्धन भरी लाहोरबाट नेपाली समयअनुसार १०ः५५ मा अफगानिस्तानको काबुलका लागि प्रस्थान गरेको थियो । काबुलमा राती अवतरण गराउने उपकरण नभएकाले सो विमानलाई संयुक्त अरब इमिरेट्सको दुबईतर्फ लगिएको थियो ।
उक्त विमान दुबईमा नेपाली समयअनुसार राती १ः५० बजे अवतरण भएको थियो । अपहरणकारीले १ नाबालक र बाँकी महिला गरी २७ जनालाई दुबईबाट मुक्त गरिदिएका थिए । त्यस्तै चक्कु प्रहारबाट मृत्यु भएका रुपिन कत्यालको शवलाई पनि त्यहीं उतारेका थिए । पत्नीसहित नेपालमा हनिमुनमा आएका कत्यालको जहाज लाहोरबाट दुबई जाँदै गर्दा आकाशमै मृत्यु भएको थियो । अर्को दिन भारतीय नागरिक उड्डयनमन्त्री शरद यादवले चार्टर विमानबाट ती २७ महिला र बालबालिका अनि भारतीय नागरिक कत्यालको शव दुबईबाट दिल्ली ल्याएका थिए । प्रधानमन्त्री अटल बिहारी वाजपेयी नेतृत्वको मन्त्रिमण्डलमा भएको विमान अपहरण घटनाको संकट व्यवस्थापनको संयोजन पर्यटनमन्त्री यादवको जिम्मामा थियो ।
अपहरणकारीले नेपाली समयअनुसार पुस १० गते बेलुकी ८ः३० बजे आफ्नो नियन्त्रणमा रहेका विमानलाई अफगानिस्तानको कान्दाहार विमानस्थलमा पुर्याएका थिए । त्यसबेला अधिकांश ‘सूचना’का लागि भारतीय टेलिभिजनको भर परेको छानबिन समितिले तेस्रो दिनको जहाज र यात्रुको अवस्थाबारे यसरी लेखेको छ, ‘अपहरित विमान र यात्रुलाई मुक्त गर्ने सम्बन्धमा अपहरणकारी र संयुक्त राष्ट्र संघीय प्रतिनिधिसँग वार्ता भएको । अनिल खुराना नामक एक भारतीय बिरामी यात्रु मुक्त गरिएको र अपहरणकारीसँग वार्ता गर्न भारतीय वार्ताकारको एक टोली प्रस्थान गरेको ।’
त्यसबेला नेपालले यो घटनाबारे जानकारी संकलन गर्न, नेपाली यात्रुहरूका अभिभावकसँग छलफल गर्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा परराष्ट्र मन्त्रालयले एक जना कर्मचारी राखेर कमाण्ड पोस्ट स्थापना गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । त्यस्तै इस्लामावादस्थित शाही नेपाली राजदूतावासका एक जना कर्मचारीलाई पनि आवश्यक सहयोग र समन्वयका लागि कान्दाहार पठाइएको थियो ।
घटनाको एक सातापछि
घटना भएको सातौं दिन (पुस १५ गते) भारतीय सरकार र अपहरणकारीबीच अन्तिम वार्ता भएको थियो । २०५६ पुस १५ गते त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सम्बद्ध निकायले बिहान १० बजे दिल्लीमा सम्पर्क गर्दा अपहरणकारीसँग वार्ता जारी रहेको र सम्झौताको नजिक पुग्न लागेको सूचना प्राप्त भएको उल्लेख छ । बेलुकी ८ः३० बजे दिल्लीमा सम्पर्क गर्दा मागबमोजिमका आतंककारीलाई मुक्त गरी भारतीय वार्ताकारहरूले अपहरणकारीलाई मुक्त गरी बुझाएपछि अपहरणमा परेका यात्रुहरू छाडिए । छाडिएका यात्रुहरूलाई लिन नयाँदिल्लीबाट जहाज अफगानिस्तानको कान्दाहारतर्फ प्रस्थान गरेको जानकारी प्राप्त भएको र यस प्रकार विमान अपहरण काण्ड समाप्त भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
डेढ घन्टामा दिल्ली पुग्नुपर्ने त्यो विमान अपहरणकारीले भारतको अमृतसर, पाकिस्तानको लाहोर, दुबई हुँदै अफगानिस्तानको कान्दाहार पुर्याएर अपहरणको ७ दिनपछि मुक्त गरे ।
उक्त विमान अपहरणमा संलग्न अपहरणकारीको नाम त्यसबेलाको विमानस्थलमा रहेको अध्यागमन कार्यालयको अभिलेखअनुसार ए.ए शेख, एस.ए काजी, जहुर इब्राहिम मिस्त्री, सइद शाहीद अख्तर, राजेश गोपाल बर्मा रहेको देखिन्छ । यो घटनापछि भारत सरकारले सार्वजनिक गरेको अपहरणकारीहरूको नाम, विवरण र नेपालको अध्ययागन कार्यालयको रेकर्डमा लेखिएकामा फरक देखिन्छ । त्यतिबेला भारतीय यात्रुहरूले राहदानीका अलवा अन्य परिचयपत्र देखाएकै भरमा यात्रा गर्न सक्ने भएकाले नेपालको रेकर्डमा रहेका नाम त्रुटिपूर्ण लेखिएका छन् ।
यसरी भएको थियो खानतलासी
भारत र नेपालबीच सन् १९९७ मा भएको सम्झौताअनुसार दुवै देशका विमानस्थलबाट ओहोरदोहार गर्ने भारतीय र नेपाली यात्रुले देखाउने पासपोर्ट, सवारीचालक प्रमाणपत्र, मतदाता प्रमाणपत्र, रासन कार्ड र सरकारी निकायबाट दिइएको सिफारिसजस्ता दस्तावेजलाई आधिकारिक प्रमाणका रूपमा स्विकार्नुपर्ने नियम लागू भएको थियो ।
त्यसबेला विमान अपहरणमा संलग्न पाँच अपहरणकारीमध्ये ए.ए शेखले काठमाडौंको गोर्खा ट्राभल्स एण्ड टुर्स प्रालि, एस.ए काजीले हिमालय ट्राभल्स तथा मिस्त्री, अख्तर र बर्माले एभरेस्ट एक्सप्रेस टुर्स एण्ड ट्राभल्सबाट इन्डियन एयरलायन्सबाट दिल्ली पुग्न हवाई टिकट खरिद गरेको देखिन्छ ।
जहाज अपहरणमा भने यी ५ जनाले चिफ, डक्टर, बर्गर, भोला र शंकर उपनामले एकअर्कालाई बोलाउन प्रयोग गर्थे । भारतले यी सबै पाकिस्तानी मूलका रहेको बताउँदै आएको छ । तर, उनीहरूले त्यसबेला आफूहरूको राष्ट्रियता भारतीय रहेको अध्यागमन कार्यालयमा दाखिला गरेको इम्बार्केसन कार्ड र एयरलायन्सलाई छाडेको टिकटको अर्धकट्टीबाट खुल्न आएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
संसारको ध्यान खिचेको त्यस बर्बरतापूर्ण घटनामा एक भारतीय यात्रुको अपहरणकारीको छुरा प्रहारबाट ज्यान गयो । भारतले जहाज र यात्रु फिर्ताको बदलामा थुनामा रहेका ३ जना आतंककारी लडाकुलाई रिहा गर्नुपर्यो । ती अपहरणकारीलाई भारतले पक्राउ गर्न सकेन । जहाज र यात्रु छुटाउन तत्कालीन भारत सरकारले गरेको निर्णयको अहिलेसम्म पनि आलोचना हुँदै आएको छ ।
भारतले यो अपहरणमा पाकिस्तानको भूमिका रहेको भन्दै अन्तर्राष्ट्रिय समुदायको ध्यानाकर्षण गरायो । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) गुहार्यो । भारतले अपहरणमा संलग्नहरूको नागरिकता लगायतका प्रमाणसहित पाकिस्तानलाई कूटनीतिक नोट बुझाएको छ । आतंकवादसम्बन्धी थुप्रै सन्धिमा पाकिस्तानलाई हस्ताक्षर गरेको स्मरण गराउँदै भारतले संलग्न आतंकवादीलाई भारतमा सुपुर्दगी गर्न भन्दै आएको छ । तर, पाकिस्तानले भारतको कूटनीतिक नोटलाई अस्वीकार गर्दै आइरहेको छ ।
‘उनीहरूले त्यस दिन काठमाडौं विमानस्थलमा प्रवेश गर्दा अन्य यात्रीसरह निर्दिष्ट मार्गबाट प्रवेश गरी चेक इन गरेको आयोगले छानबिनका क्रममा देखेको छ । ‘अपहरणकारीहरू काठमाडौंबाट दिल्ली जाने इण्डियन एयरलायन्सको विमानका अन्य यात्रीसरह निर्दिष्ट मार्गबाट प्रवेश गरी चेक इन ब्यागेज स्क्रिनिङ प्वाइन्टमा आफ्नो ब्यागेज जाँच गराई एयरलायन्स काउन्टरमा टिकट र ब्यागेज देखाई बोर्डिङ पास लिएको देखिन्छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
अपहरणकारीमध्येका आरजी बर्माको मात्र ब्यागेज ‘चेक इन’ भएको देखिन्छ । बोर्डिङ पास प्राप्त गरी अध्यागमन काउन्टरमा इम्बार्केसन कार्ड बुझाउने, मान्यता प्राप्त परिचयपत्र देखाउने जस्ता आवश्यक औपचारिकता पूरा गरेर सुरक्षा जाँचका लागि स्क्रिनिङ प्वाइन्टमा गएको कुरा अध्यागमन काउन्टरमा जम्मा भएको निजहरूको इम्बार्केसन कार्डबाट देखिन्छ । अध्यागमन कक्षबाट यात्रुहरू डिपार्चर लाउन्जमा जानका लागि स्क्रिनिङ प्वाइन्ट भएर मात्र जान सकिने व्यवस्था छ । निजहरू पनि डिपार्चर लाउन्ज हुँदै विमानसम्म सामान्य यात्रुसरह नै गएको देखिएको प्रतिवेदनमा छ ।
हतियार सक्कली कि नक्कली ?
काठमाडौंदेखि कान्दाहार नपुग्दासम्म अपहरणकारीले ठूला हतियार प्रयोग गरेको बारे पूर्वप्रहरी महानिरीक्षक सिंह नेतृत्वको प्रतिवेदनमा खुलाइएको छैन । अपहरणमुक्त भएपछि यात्रुहरूले दिएका अन्तर्वार्ताका आधारमा उनीहरूसँग एउटा चक्कु, पेस्तोल र ग्रेनेट आदि हतियार रहेको विवरण पनि प्रतिवेदनमा छ ।
अपहरणमा प्रयोग भएका हतियार सक्कली थिए वा नक्कली अझैसम्म पनि भारत र नेपालमा भएका अनुसन्धानबाट खुलेका छैनन् । नेपाल सरकारले गठन गरेको छानबिन समितिले उनीहरूले सुरुमा देखाएका चक्कुबाहेक अरू हतियार सक्कली वा नक्कली थिए/थिएनन् भन्नेबारे यकिन ठोकुवा गरेर प्रतिवेदनमा खुलाइएको छैन ।
त्यतिबेला भारतमा परराष्ट्र मामिलामन्त्री थिए, जसवन्त सिंह । उनले त्यहाँको राज्यसभामा अपहरणकारीहरूले भारत सरकारलाई दबाब दिन चार जना यात्रुलाई पहिले नै मारेको बताउँदै उनीहरूसँग ‘पेस्तोल, ग्रेनेड, सबैथोक रहेको’ पाइलटमार्फत बताउन लगाएको भनी हतियारहरूलाई उद्धरण चिन्हभित्र राखेर संसद्मा बोलेका थिए ।
‘केही यात्रुहरूलाई जे श्रेणीको सेक्सन (बिजनेस क्लास) मा अगाडि ल्याइएको, उनीहरूको हात बाँधिएको र उनीहरूको पनि हत्या गरिने जानकारी पनि प्राप्त भएको थियो,’ परराष्ट्र मामिलामन्त्री सिंहले अपहरण घटनाको दुई महिनापछि संसद्मा प्रस्तुत गरेको वक्तव्यमा भनिएको छ, ‘हामीलाई थाहा थियो कि यी सन्देशहरूमार्फत दबाब दिएको हुन सक्छ । तर त्यसबेला प्रासंगिक तथ्यहरू ठोस रूपमा पुष्टि गर्ने कुनै उपाय थिएन ।’
यता नेपालको छानबिन समिति अपहरणमा प्रयोग भएका हतियार सम्बन्धमा मौन देखिन्छ । ‘अपहरणकारीले अपहरण कार्यका लागि सुरुमा प्रयोग गरेको हतियार हेर्दा नक्कली वा सक्कली छुट्याउन नसकिने पेस्तोल र बम भनिएको डल्लो भुइँकटरजस्तो देखिने पदार्थ थिए । कान्दाहार पुगिसकेपछि भने सक्कली पिस्तोल र हाते बमहरू अपहरणकारीहरूको हातमा देखिएको थियो । जुन सुरुमा प्रयोग गरेको हतियारभन्दा बेग्लै किसिमका थिए । अपहरित विमानका एक जना यात्री रुपिन कत्याललाई घाँटीमा छुरा प्रहार गरिएको हुँदा हतियारमध्ये छुरा पनि रहेको देखिन्छ । यस प्रकार अपहरणकारीहरूले प्रयोग गरेको हतियारहरूमध्ये छुरा भएको त प्रस्टिन्छ तर पेस्तोल र हाते बम भने सक्कली नै थियो वा नक्कली थियो भन्न सकिने स्थिति छैन ।’
विमानभित्र कुन बाटो हुँदै हतियार पुर्याइयो भन्नेबारे आयोगले अनुमान मात्रै लगाएको देखिन्छ । प्रतिवेदनमा लेखिएको छ, ‘अपहरित विमानमा के कति र कस्ता हतियार अपहरणकारीहरूसँग थिए भन्ने कुरामा हालसम्म प्राप्त सूचना तथा अनुसन्धानबाट यकिन हुन नसकेता पनि अपहरणकारीहरू केही हातहतिरसहित सुसज्जित थिए भन्ने कुरामा शंका गरिरहनु पर्ने स्थिति देखिँदैन । यद्यपि, ती हातहतियारहरू तर्साउनका लागि नक्कली नै किन नहोऊन् । खेलौना पेस्तोल तथा बन्दुकसमेत यात्रुहरूले साथमा लैजान नपाउने अवस्थामा ती हातहतियारहरू कसरी अपहरणकारीहरूले प्राप्त गर्न तथा लैजान सफल भए ? यस सम्बन्धमा सम्भावित बाटो तथा तरिकाबारेमा विवेचना हुन आवश्यक देखिन्छ ।’
हतियार कसरी लगियो भन्नेबारे समितिका पदाधिकारीहरूले स्थलगत निरीक्षण गरेका थिए । अपहरणकारीले हतियार लैजान दुइटा उपाय अपनाएको हुन सक्ने समितिको प्रतिवेदनमा अड्कल गरिएको छ ।
‘पहिलो तरिका अनुसार अपहरणकारी स्वयंले आफ्नो तालिम तथा चातुर्यको सीप प्रयोग गरी सुरक्षा व्यवस्थाका केही कमजोर पक्षको फाइदा उठाई सम्पूर्ण यात्रु जाने नर्मल बाटोबाटै आ–आफ्नै हाते झोलाभित्र वा शरीरभित्र लुकाइछिपाइ स्क्रिनिङ प्वाइन्ट तथा वाक थ्रु हुँदै हातहतियार आफूसँग लगेको हुन सक्ने’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
दोस्रो तरिकाबारे आयोगले यसरी अनुमान गरेको छ, ‘अपहरणकारीले आफूबिना हातहतियार सुरक्षा जाँचका सबै प्रक्रिया पूरा गरी डिपार्चर लाउन्जमा पुगिसकेपछि सो ठाउँमा वा हवाई जहाज चढ्न जाँदा बाटोमा वा हवाई जहाजभित्रै पूर्वयोजना अनुसार तयार गरिएको दोस्रो पक्षबाट हातहतियार अपहरणकारीलाई उपलब्ध हुन सक्ने ।’
प्रतिवेदनले अपहरणकारीहरूले मुख्य सुरक्षा जाँचपासपछि दोस्रो पक्षबाट हतियार प्राप्त गर्न सक्ने सम्भावना औंल्याएको छ । ‘त्यसमा मुख्यतः तत्कालीन अवस्थामा देहायका बाटो वा तरिका प्रयोग भएको हुन सक्ने देखिन्छ । अपहरित विमान काठमाडौंमा आउनुअगावै भारतमा नै अपहरणकारीहरूका मतियारले उक्त विमानको निश्चित ठाउँमा हातहतियार लुकाइछिपाइ राखिदिएर सोको सूचनाको आधारमा । काठमाडौंमा क्याटरिङ सेवा उपलब्ध गराउने व्यक्तिहरूको माध्यमबाट । ब्यागेज होल्डपछाडिबाट कोरिडोरसम्म जाने बाटोको प्रयोग गरी लोडर वा सरसफाइकर्मीहरूको माध्यमबाट’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
आयोगले ‘त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका विभिन्न क्षेत्रमा आवतजावत गर्न पाउने पासवाला व्यक्तिहरूको माध्यमबाट’ हतियार पैठारी भएको अनुमान पनि गरेको छ ।
यी चारवटा माध्यमबाट हतियार अपहरणकारीसमक्ष पुगेको हुन सक्ने सम्भावना हुन सक्ने भनिएको छ । तर कुनै बलियो प्रमाण भने आयोगले फेला पार्न सकेको देखिँदैन ।
अपहरित विमान काठमाडौंमा अवतरण भइसकेपछि दिल्ली जानुपर्ने यात्रुहरू चढ्नुअघि जहाजको सिटमाथि लगेज राख्ने स्थान (ओभर हेड विन) चेकजाँच नभएको जानकारी प्राप्त भएकाले भारतबाटै आउँदाका बखतमा अपहरणकारीका मतियारहरूले हतियार राखिदिएको हुन सक्ने अड्कलबाजी समेत आयोगले गरेको छ । यो अनुमानलाई प्रतिवेदनमै शंका गर्दै लेखिएको छ, ‘तर विमान उड्नुअगावै भारतीय विमानस्थलमा सुरक्षा जाँच गरिने नै भएकाले त्यस प्रकारको हातहतियार उक्त विमानभित्र पहिले नै राखिएको हुन सक्ने सम्भावना न्यून रहेको छ ।’
त्यस्तै क्याटरिङ सम्बन्धित सेवामा क्याटरिङ भ्यान हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गर्ने गेटमा सुरक्षा जाँच हुने र सुरक्षाकर्मीसँगै गाडीमा बसेर जहाजसम्म जाने, खाना लोड गर्दा सुरक्षाकर्मीको निगरानी हुने भएकाले क्याटरिङबाट हतियार प्रवेश गराएको सम्भावना न्यून रहेको आयोगले उल्लेख गरेको छ ।
आयोगले यात्रु चढ्नुअघि सामान झिक्ने र राख्ने लोडर तथा सरसफाइकर्मीहरूको माध्यमबाट पनि हतियार पुर्याएको अनुमान गरेको छ । तर, अपहरणमा परेको विमानमा लोडर र सरसफाइकर्मीहरू इन्डियन एयरलायन्सकै कर्मचारीहरू भएको र उनीहरू पनि जहाज नजिक जानुअघि सुरक्षाकर्मीले चेकजाँच गर्ने भएकाले उनीहरूबाट पनि हतियार पुर्याउने सम्भावना कमै देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
कमजोरी कसको ?
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निषेधित एयर साइड क्षेत्र प्रवेशका लागि प्रवेश पासको व्यवस्था छ । त्यसताका विमानस्थल क्षेत्रको संवेदनशीलताका आधारमा स्थायी, अस्थायी र एकदिने गरी तीन किसिमका पासको व्यवस्था गरिएको थियो । त्यसबेला विमानस्थलमा कार्यरत विभिन्न कार्यालयका कर्मचारीहरू काठमाडौंस्थित कूटनीतिक नियोगका पदाधिकारीहरू र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नागरिक उड्डयन कार्यालयले उपयुक्त र आवश्यक ठानी वितरण गरेका पासवाला व्यक्तिहरू ठूलो संख्यामा विमानस्थलमा आवतजावत हुने गरेको प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।
प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘यस्ता व्यक्तिहरूको आवतजावत निगरानी र सुरक्षा जाँचको व्यवस्था पनि छ । तर प्रचलनमा पासवाहक व्यक्तिहरूको खासै सुरक्षा जाँच र निगरानी गर्ने गरिएको पाइएन । पासवाहक व्यक्तिहरूको पनि आवश्यकताका आधारमा विभिन्न क्षेत्रका लागि पासको वर्गीकरण गरिएको भएता पनि प्रयोगकर्ताले सो कुरालाई पालन गरेको पाइएन । यस अवस्थामा सुरक्षा जाँचपछिको क्षेत्र डिपार्चर लाउन्जमा हतियार उपलब्ध गर्नाका लागि यस प्रकारका पासवाहक व्यक्तिहरूको उपयोग गर्न सक्ने सम्भावना देखिन्छ ।’
क्याटरिङ भ्यान, लोडर, सरसफाइ कर्मचारी, पासवाहक आदिबाट हतियार लैजाने सम्भावना, उपाय थुप्रै भए पनि आयोगले किटानका साथ यस विषयमा प्रतिवेदनमा भन्न सकेको छैन । त्यहाँ रहेका सुरक्षा विन्दु, प्रस्थान कक्ष प्रवेश गर्नुअघि राखिएको स्क्रिनिङ प्वाइन्ट, हातेझोला चेकजाँच गर्ने एक्सरे मेसिन, व्यक्तिको शरीर जाँचका लागि वाकथ्रु मेसिन र ह्याण्ड हेल्ड मेटल डिटेक्टर त्यसताका व्यवस्था भएको अनि शंका लागेका व्यक्तिलाई सुरक्षाकर्मीले शरीर खानतलासी गर्ने व्यवस्था पनि हुने गरेको प्रतिवेदनमा छ ।
पर्याप्त सुरक्षा व्यवस्था हुँदाहुँदै पनि ड्युटीमा रहेका व्यक्तिहरू तालिम प्राप्त नहुनु, जनशक्तिको कमीका कारण लामो समयसम्म ड्युटीमा खट्नुपर्ने अवस्था रहनु, उपलब्ध सुरक्षा जाँचका यन्त्रहरू पुराना र कम प्रभावकारी हुनुजस्ता अवस्था एकातिर देखाइएको छ भने अर्कोतिर निश्चित उद्देश्य लिएर लामो समयदेखि योजना तयार पारी स्थलगत पूर्वाभ्यास लगायतका सम्भव उपायहरूको खोजी गरी आएका अपहरणकारीहरूले स्क्रिनिङ प्वाइन्टबाटै आफ्नै साथमा हतियार लैजान सक्ने सम्भावना प्रशस्त रहेको आयोगको दाबी देखिन्छ ।
सामान्यतः नेपाल–भारतबीच हुने हवाई उडानलाई आन्तरिक उडानसरह लिने मानसिकता रहेको विभिन्न पक्षबाट आयोगका पदाधिकारीहरूले जाँचबुझका क्रममा पत्ता लगाएका थिए ।
‘यसै कारणले गर्दा उक्त स्थानमा कार्यरत सुरक्षाकर्मीहरूले हाते झोला राम्रोसँग नजाँच्ने र वाकथ्रुले दिएको संकेतलाई पनि विशेष सतर्कतासाथ नलिने गरेको भन्ने बुझिएबाट पनि अपहरणकारीहरूले स्क्रिनिङ प्वाइन्टबाटै हतियारसहित जान सक्ने सम्भावनालाई अझै बलियो बनाएको देखियो,’ प्रतिवेदनले अनुमान गर्दै अन्तिममा भनेको छ, ‘यसरी हातहतियार जान वा लैजान सक्ने उपाय तथा बाटोहरू माथि उल्लेख भएबमोजिम देखिन आएता पनि किटानीसाथ यहींबाट नै गएको भनी भन्न सक्ने अवस्था रहेन ।’
हतियार जहाजमा कसरी पुर्यायो भन्ने यकिन पहिल्याउन नसकेको आयोगले त्यस दिन भएको घटनामा तीनवटा निकाय मुख्य जिम्मेवार भनी विभागीय कारबाही सिफारिस गरेको थियो ।
जसमा विमानस्थल सुरक्षा प्रहरी गार्ड कार्यालयका एसपी विनोद सिंह, प्रहरी निरीक्षक जनकराज पाण्डे, सई विनोदकुमार गौतम, कृतिबहादुर भण्डारी, चन्द्रप्रसाद भट्ट, खगेन्द्रराज बस्नेत, असई ध्रुवबहादुर थापा, नरेन्द्रकुमार बोगटी र जवान तमुकुमारी खत्री थिए ।
त्यस्तै राष्ट्रिय अनुसन्धान विभाग एयरपोर्ट भिजिलेन्स शाखाका एसपी दामोदरदास श्रेष्ठ, सई भूपेन्द्रनारायण वैद्य र पहरेदार भास्कर अर्यालमाथि पनि कारबाहीको सिफारिस गरिएको थियो ।
आयोगले कारबाहीको सिफारिस गरेका अन्य कर्मचारी थिए, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नागरिक उड्ययन कार्यालयका महाप्रबन्धक मेदिनीप्रसाद शर्मा, प्राविधिक देवचन्द्रप्रसाद शाह, रामदिनेश लालकर्ण, शान्ति प्रधान, महेश ढुंगेल र विमल गोपाल मढीकमी ।
आयोगले त्यसताका यो घटनाबारे पूर्वसूचना प्राप्त भएको जनाउँदै प्रधानमन्त्री, पर्यटनमन्त्री र सुरक्षा प्रमुख जिम्मेवार नभएको औंल्याएको छ । ‘विमान अपहरण हुन सक्ने पूर्वसूचना प्राप्त भइसकेको सन्दर्भमा हवाई सुरक्षा एवं विमानस्थल व्यवस्थापनलाई थप सुदृढ पार्ने पक्षमा सम्बन्धित नीति, निर्माणमा संलग्न हुने नेतृत्व तह आवश्यक मात्रामा गम्भीर भएको आभास पाइएन,’ आयोगले विमान अपहरण घटनामा जिम्मेवार संस्था, व्यक्तिहरू र कारबाही सिफारिससम्बन्धी पृष्ठमा खुलासा गरेको छ ।
आरामको वातावरणमा काम गर्ने बानी तथा सुरक्षा सतर्कताको अभावले गर्दा त्यसबेला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हुनुपर्ने उच्चस्तरको सुरक्षा व्यवस्था नभएको आयोगले जनाएको छ ।
‘त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सुरक्षा व्यवस्था, प्रणालीको कमी–कमजोरी निगरानीको फितलोपन, गैरजिम्मेवार कार्यशैली आदिको फलस्वरूप विमान अपहरणको घटना हुन गएकामा विमानस्थल व्यवस्थापन, विमानस्थल सुरक्षा प्रहरी, विमानस्थलमा कार्यरत सुरक्षासँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित अन्य निकाय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले उक्त घटनाको जिम्मेवारी बहन गर्नुपर्छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
विमान अपहरण हुनुअघिको सुरक्षा व्यवस्था कस्तो थियो ?
विमान अपहरण हुनुअघि तत्कालीन सुरक्षा व्यवस्थाबारे आयोगका पदाधिकारीहरूले अध्ययन गरेका थिए । प्रस्थान क्षेत्रको भुइँतलामा नागरिक उड्डयन कार्यालयले दिएको स्वीकृत अनुमतिपत्र र वायुसेवा कम्पनीले दिएको उडान तिथि निश्चित भएको टिकटबाहकलाई मात्रै भित्र पठाउने व्यवस्था भए पनि अनधिकृत व्यक्तिहरू पनि त्यहाँ प्रयोग भइसकेको टिकट देखाएर जाने गरेको पाइएको थियो ।
सुरक्षा अधिकृतहरू तथा विशिष्ट व्यक्तिहरूको साथमा लागेर बिना अनुमतिपत्र अन्य व्यक्तिहरू पनि विमानस्थलभित्र पस्ने गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ । २५ वर्षअघिको प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘निम्न तहका सुरक्षा कर्मचारीहरूलाई वायुसेवाको टिकटका उडान निश्चित मिति सही तरिकाले जाँच्ने ज्ञानको कमी भएकाले कडाइका साथ प्रवेश अनुमति नियन्त्रण गर्न कठिनाइ रहेको देखिन्छ ।’
त्यतिबेला भुइँतलामा रहेका दुइटा सामान जाँच्ने एक्सरे उपकरण यात्रुहरूको मालसामान चेकइन ब्यागेजहरू जाँच गर्ने प्रमुख उपकरणका रूपमा प्रयोग गर्ने गरिएको थियो । सो मालसामान एक्सरे मेसिनबाट निरीक्षण गर्ने स्थलमा सुरक्षा प्रहरीका अलावा भन्सार कार्यालय, लागू औषध नियन्त्रण निकाय, राष्ट्रिय अनुसन्धान विभाग आदिका प्रतिनिधिहरू पनि रहने गरेको प्रतिवेदनमा छ । पुरानो मोडेलका ती उपकरणमा विशेष प्रकारका संवेदनशील वस्तुहरू देखाउन सक्ने क्षमताको कमी रहेको पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । ती उपकरणहरू एकपटकमा एउटामात्र सुरक्षाकर्मीले प्रयोग गर्ने गरेको पाइएको थियो । ‘जसले गर्दा भीड भएको बेला छिटो छिटो मालसामान एक्सरेबाट स्क्रिनिङ निरीक्षण गरेको पाइयो । ती उपकरणहरू बिग्रिएको खण्डमा तुरुन्त प्रयोग हुन सक्ने गरी वैकल्पिक एक्सरे मेसिनको व्यवस्था त्यसबेला नभएको देखिन्छ,’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
त्यसताका सुरक्षा जाँच जनाउन ब्यागेजमा सानो सुरक्षा स्टिकर टाँस्ने व्यवस्था थियो । आयोगले ती स्टिकर पुनः प्रयोग हुन नसक्ने गरी पर्याप्त सुरक्षित भएको नदेखिने अवलोकनका क्रममा फेला पारेको थियो । सन् १९९८ मा भएको नेपाल भ्रमण वर्षका बेला प्रयोगमा ल्याइएका ब्यागेजमा बाँध्ने सुरक्षापेटी पनि त्यसबेला प्रयोग नरहेको प्रतिवेदनमा देखिन्छ ।
इन्डियन एयरलायन्सबाट प्रदान गरिने वायुयानमा चढ्ने अनुमतिपत्र कम्प्युटर प्रणालीबाट दिने व्यवस्था त्यसबेला थिएन । वायुसेवाका कर्मचारीले साधारण किसिमको बोर्डिङ पास दिन्थे । जसमा यात्रुहरूको नाम उल्लेख हुँदैनथ्यो । तर, अन्यत्र अन्तर्राष्ट्रिय उडानका बोर्डिङ पासमा यात्रुको नाम उल्लेख हुनुपर्ने प्रचलन छ ।
अध्यागमनका कर्मचारीहरूले वायुसेवाको जेनरल डिक्लेरेसन फारममा वायुसेवाको उडानको सम्पूर्ण गमनपत्र पूरा भए/नभएको यकिन नगरीकनै जीडी फाराम सही गरी पठाउने गरेको त्रुटि देखिएको थियो । इन्डियन एयरलायन्स अपहरण भएको उडानको जीडी फारम पनि त्यसरी नै पठाइएको पाइएको थियो । तर पछि अध्यागमनले गमनपत्र गन्ती गर्दा पूरै भेट्टाएको थियो ।
अध्यागमनतर्फ कर्मचारीहरूले सन्तोषजनक तरिकाले काम गरेको नपाइएको भन्दै आयोगले उनीहरूलाई पर्याप्त तालिम नभएको, छिटोछरितो कम्प्युटर प्रणालीबाट निरीक्षण गर्ने व्यवस्था नहुने गरेको औंल्याएको थियो । त्यस्तै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा कार्यरत अध्यागमनका कर्मचारीहरूमा चुस्ती र फुर्ती पनि नदेखिएको जनाइएको छ ।
त्यसताका प्रस्थान लाउन्जमा तीनवटा श्यामस्वेत एक्सरे उपकरण हाते झोलाहरू निरीक्षण गर्न र यात्रुहरूको शरीर जाँचका लागि तीनवटा वाकथ्रू मेटेल डिटेक्टरहरू राखिएका थिए ।
त्यसैबेला १० वर्ष पुराना भइसकेका ती उपकरण नै यात्रु र हाते झोला जाँच्नुपर्ने मुख्य उपकरण थिए । आयोगले त्यसबेला प्लास्टिक विस्फोटक पदार्थहरू, आरडीएक्स, प्लास्टिक हतियार आदि पत्ता लगाउने क्षमता ती उपकरणमा नभएको उल्लेख गरेको छ ।
यात्रुहरूको शरीर जाँच्ने हैण्डहेल्ड मेटल डिटेक्टरले जीउमा लुकाएको धातु सम्मिलित बस्तुहरू पत्ता लगाउन मुख्य भूमिका हुने भए पनि त्यसबेला प्रयोगमा रहेको त्यो उपकरण पनि पुरानो प्रविधिमा आधारित भएको भनिएको छ । त्यस्तै यात्रुहरूको हाते झोलामा सम्बन्धित वायुसेवाको ह्याण्ड ब्याग ट्याग अनिवार्य रूपमा रहे/नरहेको जाँच गरी सुरक्षा जाँच छाप लगाउने काम पनि नहुने गरेको आयोगको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
अति महत्त्वपूर्ण सुरक्षा जाँचसम्बन्धी तालिम प्रहरीले नपाउने गरेको उल्लेख गर्दै आयोगले यात्रुहरू ‘वाक थ्रु’ मेटल डिटेक्टरबाट जाँदा धातुको संकेत घन्टी बज्दा तथा बत्ती बल्दा पनि शरीर छामेर पठाउनुपर्नेमा सुरक्षा जाँचमा सधैं गम्भीर नहुने गरेको आयोगले अनुगमनका क्रममा देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
यात्रुहरूको स्क्रिनिङपछि डिपार्चर लाउन्ज पूर्ण तथा स्टेरायल जोन हुनुपर्छ । यहाँबाट यात्रुहरू बस चढेर जहाजमा चढ्न जान्छन् । तर त्यसबेला डिपार्चर लाउन्जमा नेसनल ट्रेडिङको करमुक्त पसल, चिया चमेना पसल, कन्फेक्सनरी पसल र एक्जिक्युटिभ लाउन्ज थिए ।
‘स्क्रिनिङ प्वाइन्टपछि यस प्रकारको सेवा र सुविधाहरू उपलब्ध हुने हो भने ती क्षेत्रहरूमा कार्यरत रहने कर्मचारी र कामदारहरू तथा ल्याइने सामानहरूको पूर्णतया स्टेरायल हुनु अनिवार्य छ । तर व्यवहारमा ती क्षेत्रहरूमा कार्यरत रहने कर्मचारी तथा कामदारहरूको आवतजावत, सरसामानहरूको ओसारपसारको आवश्यकताले गर्दा सो क्षेत्रमा कार्यरत रहने कामदारहरू र प्रयोग हुने सामानहरू पूर्णतया स्टेरायल गर्न व्यवहारमा कठिनाइ हुने गरेको देखिन्छ,’ प्रतिवेदनम छ ।
त्यसबेला विमानस्थलले जारी गरेका एयरपोर्ट पास भएपछि सुरक्षा जाँच गरिरहनु पर्दैन भन्ने धारणा व्याप्त रहेको उल्लेख गर्दै प्रतिवेदनले विमानस्थलमा कार्यरत कर्मचारीहरू स्टेरायल क्षेत्रमा पूरा सुरक्षा जाँचबिना नै आवतजावत गर्ने गर्थे । अझ पोसाक लगाएका व्यक्तिहरू खासगरी वायुसेवा कम्पनी र विमानस्थलका कर्मचारीहरू बिना सुरक्षा जाँच संवेदनशील स्थानमा आवतजावत गर्ने गरेको भन्दै प्रतिवेदनले भनेको छ, ‘युनिफर्म नै विमानस्थलमा प्रवेश गर्ने अनुमति तथा अधिकारको रूपमा प्रयोग हुने गरेको देखियो ।’
धेरैजसो अन्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूमा सुरक्षा जाँचपछि यात्रुहरूलाई अति न्यूनतम सुविधा शौचालय र पानी आदि हुनुपर्नेमा सुरक्षा जाँचपछि रहेका ड्युटी फ्रि शप, कन्फेक्सनरी सप, स्न्याक्स बार, एक्जुकेटिभ लाउन्ज आदि सुरक्षाको दृष्टिकोणले ती स्थानमा रहनु उपयुक्त नदेखिएको प्रतिवेदनमा छ । त्यसबेला वायुयानसम्म जान डिपार्चर लाउन्जबाट दुइटा प्रस्थान ढोका थिए । जहाजलाई जोड्ने ब्रिज नभएकाले त्यसबेला प्रस्थान गर्ने र आगमन हुने यात्रुहरू मिसिन सक्ने खतरा पनि रहेको देखिन्छ ।
तत्कालीन सरकारले राजपत्रमा व्यवस्था गरेअनुसार भीआईपी कक्ष पनि विमानस्थलमा थियो । औपचारिक कार्यक्रमका लागि तोकिएका व्यक्तिले मात्रै भीआईपी कक्ष पाउँथे । तर त्यसबेला भीआईपी कक्ष प्रयोग गर्नेहरूलाई सुरक्षा जाँच गर्ने कुनै प्रावधान थिएनन् । भीआईपीसँगै अरू अनावश्यक व्यक्तिहरूको पनि भीआईपी कक्षमा घुइँचो लागिरहन्थ्यो । भीआईपी कक्ष निजी कार्यक्रमको भ्रमणका बेला र परिवार सदस्यहरूको भ्रमणमा पनि दुरुपयोग हुने गरेको आयोगले औंल्याएको थियो ।
विदेशबाट फर्किनेहरू आगमन क्षेत्रबाट आउने भए पनि त्यहाँ रहेको अध्यागमन डेस्कमा आपराधिक क्रियाकलापमा संलग्न आपत्तिजनक व्यक्तिहरूको सूचनासहितको जानकारी हुने कम्प्युटर व्यवस्था नभएको देखिन्छ । त्यसताका साधारण चेकका लागि धेरै समय लाग्ने गरेको प्रतिवेदनमा छ ।
आगमन कक्षको भुइँतलामा भन्सार थियो । भन्सारमा अड्किएका सामान छुटाउन आउनेको भीड यति धेरै थियो कि यस्तो भीडभाड अन्यन्त्र कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा नहुने गरेको पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
सीसीटीभी क्यामराको निगरानी कस्तो थियो ?
त्यसबेला त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा १६ वटा सीसीटीभी क्यामरा थिए । तर ती प्रभावकारी रूपमा सञ्चालनमा थिएनन् । प्रतिवेदनमा १६ मध्ये ४ वटा क्यामेरा मात्रै चालु अवस्थामा रहेको उल्लेख छ । ‘सीसीटीभी नियन्त्रण कक्षमा ४ सय ८० घन्टासम्म रेकर्ड गर्ने प्रावधान रहेकामा कुनै पनि महत्त्वपूर्ण क्षेत्रमा क्यामरा बिग्रेको अवस्था रहेको छ । सीसीटीभीबाट निगरानी भइरहेको छैन । शंकास्पद गतिविधिहरू सीसीटीभी माध्यमबाट प्रभावकारी रूपमा निगरानी गर्न सकिने भए पनि यी पुराना भएकाले नयाँ आधुनिक सीसीटीभी उपकरण जडान गर्न जरुरी भइसकेको छ,’ प्रतिवेदनमा छ ।
त्यस्तै विशेष महत्त्वपूर्ण स्थानमा तैनाथ सुरक्षाकर्मीहरूसँग संचार उपकरण वाकीटाकी पनि उपलब्ध नभएको भन्दै भनिएको छ, ‘उपलब्ध संचार उपकरणहरू, प्रभावकारी रूपले सुरक्षाकर्मीहरूद्वारा सञ्चालन हुन रिपिटर स्टेसनको अभाव छ ।’
त्यतिबेला अहिलेजस्तो विमानस्थलमा विस्फोटक पदार्थहरू भएको शंका भएको ब्यागेजलाई कुकुरको सहायताले निर्क्यौल गर्ने डग स्निफिङको व्यवस्था थिएन । त्यस्तै विमानस्थलमा आतंककारी क्रियाकलाप भएमा तत्काल रोक्न विशेष सुरक्षा टोली पनि नभएको प्रतिवेदनले भनेको छ ।
‘अन्तर्राष्ट्रिय विमानमा राख्ने खानेकुरा विमानस्थल पुर्याउने व्यवस्थामा विशेष प्रभावकारी सुरक्षा जाँचको व्यवस्था पनि देखिँदैन । क्याटरिङका सुरक्षा अधिकृतले खाना भ्यानमा राख्ने बेला साधरण निरीक्षण गर्नेबाहेक त्यहाँ सुरक्षा जाँच हुने गरेको बुझिएन,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘विमानस्थलका प्रवेशद्वारमा क्याटरिङ भ्यानलाई पूर्ण सुरक्षा जाँच गर्ने प्रणाली छैन । खानाहरू विमानमा राख्ने बेलामा सुरक्षा प्रहरी र भन्सार कर्मचारीको रोहबरमा होटलका कर्मचारीले विमानभित्रसम्म राख्ने गर्दछन् । क्याटरिङ भ्यानबाट खाना विमानमा राख्ने र झिक्ने बखतमा सुरक्षा जाँचमा कमी भएको प्रस्ट देखिन्छ ।’
आन्तरिक टर्मिनल भवन र अन्तर्राष्ट्रिय एप्रोनको सन्निकटता र खुलापनले गर्दा दुई क्षेत्रबीचको आवतजावत निन्त्रण गर्न कठिनाइ भएको देखाउँदै प्रतिवेदनले त्यसबेला विमानस्थल वरिपरिको पेरिमिटर पर्खाल तथा सेक्युरिटी चेन लिंक फेन्सका कतिपय ठाउँमा मर्मतको आवश्यकता रहेको देखाएको थियो । ‘चेन लिंक फेन्सको जमिन तहमा कंक्रिट ब्लक छैन । त्यसो हुँदा जमिन खोस्रेर सजिलैसँग मानिसहरू निषेधित क्षेत्रभित्र पस्न सक्ने स्थिति छ,’ प्रतिवेदनले भनेको थियो ।
त्यसताका निर्यात गर्ने मालसामानहरू गोदामबाट कार्गो विमानमा राख्दा एक्सरे आदि गर्ने प्रचलन नै नभएको, विमानस्थलको कार्गो गोदाममा कार्गो निरीक्षणको कुनै एक्सरे उपकरण नभएको, एक्सरे संचालन गर्ने सुरक्षाकर्मीमा त्यस विषयमा न्यूनतम तालिम भएको, काम गर्दा गर्दै सिकिन्छ भन्ने मानसिकता पाइएको प्रतिवेदनमा छ ।
विमानस्थलमा कार्यरत रहने सुरक्षाकर्मीहरू छोटो समयमै बराबर सरुवा भइरहने, ड्युटी समयमा अव्यावहारिक रूपले दिनभर लामो अवधि खटिनुपर्ने, अपेक्षित रूपमा सुरक्षाकर्मीमा चुस्ती र चनाखोपनको कमी, दैनिक रूपमा विभिन्न स्थानमा अदलीबदली भइरहने भएकाले विषयवस्तुको विशेषज्ञता हासिल गर्न कठिनाइ हुने गरेको पनि छानबिन समितिले अध्ययनका क्रममा औंल्याएको छ ।
त्यसैगरी वायुसेवा कम्पनीहरूले आ–आफ्ना छुट्टै वायुसेवा सुरक्षा कार्यक्रम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट स्वीकृत गराएर कार्यान्वयन गर्नुपर्नेमा नगरेको, प्राधिकरणले पनि यस्ता कार्यक्रमलाई अनिवार्य रूपले स्वीकृत गरी लागू नगरेको प्रतिवेदनले उल्लेख गरेको छ ।
जहाज अपहरण भएको दिन विमान उड्नुअघि यात्रुको सिटमाथि रहने ओभरहेड स्टोरेज विनहरूको वायुसेवाका कर्मचारीहरूले निषेधित वस्तुहरू भए/नभएको निरीक्षण नगरेको, विमानस्थलमा आगन्तुकलाई पास दिने टर्मिनल ड्युटी अधिकृतले आगन्तुक पास वितरण गर्दा पास लिएको समय, फिर्ता ल्याएको समय, पास लिने व्यक्तिको हस्ताक्षर आदि पूर्ण विवरणहरू पूरा नलेखेको जनाउँदै आयोगले यसरी विवरण अधुरै हुने प्रचलन करिब एक वर्षदेखि रहेको औंल्याएको थियो ।
आयोगले खासगरी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा कार्यरत कर्मचारीहरू अध्यागमन, भन्सार, सुरक्षा, वायुसेवा लगायत निकायका कर्मचारीले नेपाल र भारतबीचको उडानलाई अन्तर्राष्ट्रिय उडानका रूपमा नभई भिन्दै रूप अर्थात् आन्तरिक उडानका रूपमा लिने मानसिकता रहेको औंल्याएको छ ।
‘यस्तो अवधारणा लिनुको कारणले नेपाल र भारतबीच खुला सिमाना हुनु, दुवै राष्ट्रका नागरिकलाई आवतजावतका रूपमा राहदानी नचाहिनु, मुद्राहरू खुला रूपमा सटही हुनु, सांस्कृतिक र धार्मिक समानता हुनु आदि कारणले गर्दा यात्रुहरू तथा तिनका ब्यागेजहरूको सूक्ष्म रूपमा जाँच नहुने गरेको देखिन्छ,’ प्रतिवेदनमा लेखिएको छ ।
त्यसबेला आन्तरिक उडानतर्फ त एक्सरे मेसिन नै थिएन । प्रहरीले सरसर्ती निरीक्षण मात्रै गर्थे । प्रस्थान कक्ष जानुअघि यात्रुहरू तथा हातेझोला जाँचका लागि वाकथ्रु मेटल डिटेक्टर र एक्सरे उपकरण थिएन ।
जहाज अपहरणको यो घटनाले नेपाली आकाश सुरक्षित छ त भन्ने प्रश्न मात्रै उब्जाइदिएन, नेपालको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बग्रेल्ती सुरक्षा कमजोरीका बीच चलिरहेछ भनेर पनि उजागर गरिदिएको छ ।
-विमान अपहरणको २५ वर्ष पुरानो घटनाबाट नेपाल धेरै अगाडि बढिसकेको छ । तर, के नेपालले त्यो घटनाबाट पाठ सिकेर विमानस्थल सुरक्षा प्रणालीमा सुधार गर्यो ? सुधार गर्यो भने के त्यो पर्याप्त छ ? यो रिपोर्टिङको दोस्रो भागमा हामी यही विषयबारे थप खुलासा गर्नेछौं ।
