सवारीसाधन प्रयोग गरेर बिहान–बेलुका काठमाडौंको कोटेश्वर हुँदै यात्रा गर्नेहरूले लामो जाम भोग्ने गरेका छन् । कोटेश्वर धेरैतिरका सडक सञ्जालहरूको केन्द्र भएकाले लामो जाम हुनु स्वाभाविक पनि हो । भक्तपुरबाट काठमाडौंतर्फ प्रवेश गर्ने, ग्वार्कोतर्फबाट भक्तपुर वा तीनकुनेतर्फ प्रवेश गर्ने र तीनकुनेबाट भक्तपुर वा ग्वार्कोतर्फ प्रवेश गर्ने मुख्य बाटो कोटेश्वर नै हो ।

भक्तपुर क्षेत्रमा बस्नेहरू पेसा, व्यवसाय वा अध्ययन जस्ता कारणले काठमाडौंसँग जोडिएका र त्यसका लागि आवतजावत गर्नुपर्ने भएकाले पनि सार्वजनिक तथा निजी सवारीसाधनको चाप कोटेश्वर क्षेत्रमा बढ्दो छ । अर्कोतर्फ, बीपी राजमार्ग हुँदै पूर्व जाने र पूर्वबाट काठमाडौं भित्रिने सवारीसाधनको चाप पनि कोटेश्वरमा बढिरहेकै छ ।

यस्ता कारणले यात्रुले हैरानी खेप्नुपरेको छ नै, ट्राफिक व्यवस्थापनसमेत चुनौतीपूर्ण भइरहेको छ । त्यसैले यहाँको जामलाई न्यूनीकरण गर्ने विकल्प खोजियोस् भन्ने अपेक्षा पुरानै हो । तीनकुने–जडीबुटीमा फ्लाइओभर र अन्डरपास बन्ने भएपछि भरपर्दो विकल्प प्राप्त हुने भएको छ । निर्माण कार्य पूरा भएपछि यात्रुले ठूलै राहत महसुस गर्नेछन् ।

तीनकुने–जडीबुटी खण्डमा फ्लाइओभर र अन्डरपास बनाउन जापान सरकारसँग बुधबार ऋण सम्झौता गरिएको छ । सम्झौताअनुसार जापानले उक्त आयोजनाका लागि ३४ अर्ब ५९ करोड जापानी येन (करिब ३१ अर्ब ७६ करोड रुपैयाँ) बराबरको ऋण सहायता उपलब्ध गराउनेछ । जाइकामार्फत प्राप्त हुने उक्त ऋणको ग्रेस अवधि १० वर्ष, भुक्तानी अवधि ३० वर्ष र वार्षिक ०.२ प्रतिशत ब्याजदर रहने अर्थ मन्त्रालयले जनाएको छ ।

यस किसिमको संरचना निर्माण गर्नका लागि जाइकाले नै करिब डेढ वर्ष लगाएर पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । यसअनुसार, तीनकुनेबाट मुनिभैरव मन्दिर नजिकसम्म ६ सय ६५ मिटर लामो फ्लाइओभर निर्माण गरिनेछ । त्यस्तै, मुनिभैरव मन्दिरनजिकैबाट त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमुनि हुँदै जडीबुटी निस्कने गरी ६ सय १० मिटर दूरीको अन्डरपास निर्माण हुनेछ ।

त्यहाँबाट मनोहरा खोलामा निर्मित नयाँ पुलसम्म जोड्ने गरी करिब २ सय ३८ मिटर लामो फ्लाइओभर निर्माण गरिनेछ । अन्तिम डिजाइनमा दूरी तलमाथि हुन सक्नेछ । ऋण सम्झौताबारेको जानकारी सडक विभागमा आएपछि परामर्शदाता छनोट, विस्तृत सर्भे र डिजाइन जस्ता काम हुँदै कार्यान्वयन प्रक्रिया अघि बढ्नेछ ।

ऋण सम्झौता हुनेबित्तिकै फ्लाइओभर र अन्डरपास निर्माणको काम सुरु/पूरा भइहाल्छ र यात्रुका सकस कम भइहाल्छ भन्ने होइन । पूर्वतयारीका सबै काम सकेर निर्माणको चरणमा प्रवेश गर्न थप दुई वर्ष लाग्न सक्छ । समग्र आयोजना निर्माण अवधि भने ६ वर्षको हुने भनिएको छ । मुख्यतः मध्यसहरमा सञ्चालन हुने आयोजनाले जनतालाई थप हैरानी सिर्जना गर्ने गरेका छन् । घाम लाग्दा धूलो र पानी पर्दा हिलो हुने गर्छ ।

निर्माण सामग्रीको अव्यवस्थापन र सडक आवतजावतको वैकल्पिक प्रणाली विकासमा बेवास्ता गरिँदा निर्माण अवधिभर झन् ठूलो जाम भोग्नुपर्ने हुन सक्छ । अर्कोतर्फ, यस्ता आयोजनाको निर्माण पूरा हुने अवधि विविध कारणले लम्बिने गरेका छन् । ग्वार्कोको ओभरपास एउटा उदाहरण हो ।

२०७८ फागुनबाट दुई वर्षभित्र सक्ने गरी सुरु गरिएको निर्माण कार्य यस वर्ष मात्रै पूरा भएर सञ्चालनमा आएको छ । नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्ग, सिद्धबाबा सुरुङमार्गदेखि साना–ठूला पुल निर्माण र सडक विस्तारका लागि पटकपटक म्याद थपिने गरेका छन् । यहाँ पनि त्यस्तै अवस्था नआउने निश्चित गर्नुपर्छ ।

मध्यसहरमा कस्ता संरचना बनाउन हुने वा नहुने, सडकमा बनाइने संरचनामार्फत कस्तो सहरको परिकल्पना गर्ने जस्ता विषयमा विश्वभर नै बहस छ । त्यसलाई थाती राखेर हेर्दा कोटेश्वरको सडक जाम न्यूनीकरणका लागि विकल्प आवश्यक छ । त्यसैले यसका लागि सरकारले दिएको प्राथमिकता र जापान सरकारको ऋण सकारात्मक छ । जापान नेपालको पुरानो विकास साझेदार हो । यसले सहुलियतपूर्ण ऋण वा अनुदानमा थुप्रै आयोजना तथा संरचना निर्माणका लागि सहयोग गरेको छ ।

सडक सुधारकै लागि जापानी सहयोगमै अहिले नै पनि बीपी राजमार्गको पुनर्निर्माण तथा नागढुंगा–नौबिसे सुरुङमार्ग निर्माणको काम चलिरहेका छन् । विश्वभर बाह्य देशमा दिइने ऋण वा अन्य सहयोगमा सामरिक स्वार्थ जोडिने, रणनीतिक गठबन्धनमा संलग्नताको अर्थ लगाइने, नीतिगत परिवर्तनका लागि दबाब दिइने गरिएको सन्दर्भमा जापानको सहयोग तुलनात्मक रूपमा राजनीतिक–रणनीतिक चासोमुक्त हुने गरेको छ । अर्कोतर्फ, नेपालले आर्थिक–राजनीतिक कठिनाइ भोगिरहेको अवस्थामा पनि ऋण सहयोगका लागि तयार हुनु प्रशंसनीय छ ।