मुलुककै सुविधासम्पन्न काठमाडौं विमानस्थलभित्र गत वर्ष भएको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनासम्बन्धी जाँचबुझ प्रतिवेदनले नेपाली हवाई सुरक्षाबारे गम्भीर कमजोरी उजागर गरेको छ । प्रतिवेदनले दुर्घटनाको मुख्य कारणमा खराब मौसम, जहाजको इन्जिन वा अरू प्राविधिक समस्या नभई पाइलटको त्रुटिलाई औंल्याए पनि यसमा विभिन्न तहको लापरबाही, बेवास्ता, निष्क्रियता जस्ता कमजोरी देखाएको छ ।

उक्त दुर्घटनाका सम्बन्धमा दुर्घटनासम्बन्धी जाँचबुझ आयोगका अध्यक्ष रतीशचन्द्र लाल सुमनसँग गरिएको संक्षिप्त कुराकानी :

सौर्यको सीआरजे जहाज दुर्घटनामा पाइलटको गल्ती मात्रै कारण हो कि वायुसेवाको सुरक्षा प्रणाली नै फेल भएको हो ? किन दुई वर्षमा १८ पटकसम्म उच्च 'पिच रेट’मा जहाज उडाइयो ?

जहाज ‘टेकअफ’का क्रममा दुई वर्षमा १८ पटकसम्म उच्च ‘पिच रेट’ अपनाइएको रेकर्ड हामीले फेला पार्‍यौं, त्यो पनि सौर्यका दुई वटा सीआरजे विमानमा । ती जहाजको ‘फ्लाइट डेटा रेकर्डर’ (एफडीआर) मा रेकर्ड भएको तर विश्लेषण नगरी त्यत्तिकै डाउनलोड मात्रै भएको डेटालाई ‘डिकोड’ गर्दा त्यो थाहा पायौं । उड्डयनसम्बन्धी नियमनकारी निकाय आईकाओले २७ हजार केजीभन्दा कम तौल भएका जहाजलाई एफडीआरको ‘डेटा एनलाइसिस’ (विश्लेषण) मा अनिवार्य गरेको छैन । त्यही कारण नेपालको नियमनकारी निकायले पनि अनिवार्य गरेन । अर्थात् बाध्यकारी बनाइएन । तर अहिलेका वायुसेवा कम्पनीलाई नियनकारी निकाय आईकाओको मापदण्डभन्दा एक कदम अघि बढ्न कसैले रोक्दैन । जस्तो– श्री एयरलाइन्सले पनि सीआरजे विमान उडाउँछ । उसले आफ्ना जहाजको एफडीआरमा ‘रेकर्ड डाउनलोड’ मात्रै गर्दैन, विश्लेषण पनि गर्छ । सुधार्नुपर्ने प्राविधिक पक्षलाई विश्लेषण गर्छ ।

सौर्यको जहाज दुर्घटनाको प्रमुख कारण : अत्यधिक ‘पिच रेट’

सौर्यले उपकरण किनेर ल्याएको रहेछ । तर ऊसँग यसको ‘प्रोग्राम’, ‘सफ्टवेयर’ र ‘म्यानुअल’ नभएकाले सञ्चालनमा ल्याएको रहेनछ । हामीले डेटा विश्लेषणलाई अनिवार्य लागू गर्न सिफारिस गरेका छौं । नेपालको नियमनकारी निकायले २७ हजार केजीभन्दा कम तौल भएका तर ५७ सय किलोग्राम हाराहारीका ट्विनअटरभन्दा माथिका जहाजको प्रमाणपत्र नवीकरण गर्दा ‘डेटा डाउनलोड’ भएको रेकर्ड मात्रै हुनुपर्ने भनेको छ । कुनै जाँच गर्नुपर्ने भए मात्रै त्यस्तो डेटा विश्लेषण गर्नुपर्ने हुन्छ । तर १९ सिटमुनिका जहाजमा एफडीआर नै हुँदैन/राखिँदैन । तिनमा ककपिट ‘भ्वाइस रेकर्डर’ भने अनिवार्य गरिएको छ । 

सौर्य एयरलाइन्समा सुरक्षा होइन, कागजी प्रक्रियाले मात्रै किन प्राथमिकता पायो ? 'स्पिड कार्ड’मा वर्षौंदेखिको गल्ती किन कहिल्यै सुधारिएन ?

हरेक वायुसेवा कम्पनीमा त्यहाँको ‘सेफ्टी म्यानेजमेन्ट सिस्टम’ (एसएमएस) हेर्ने दक्ष जनशक्ति हुन्छन् । क्वालिटी म्यानेजर, सेफ्टी म्यानेजर, अपरेसन डाइरेक्टर, चिफ पाइलट आदि । उनीहरू सबै प्राधिकरणप्रति उत्तरदायी हुनुपर्छ । उनीहरूसँग प्राधिकरणले स्वीकृत गरेका उड्डयन सञ्चालनसम्बन्धी थुप्रै ‘म्यानुअल’ हुन्छन् । उनीहरूले इमानदारीपूर्वक काम गर्नुपर्छ, नगरे प्राधिकरणले पदबाट हटाउन सक्छ । दुर्भाग्य, यस दुर्घटनामा सौर्यका प्रायः सबै ‘पोस्टहोल्डर’ दुर्घटनामा परे । क्याप्टेनको मात्रै जीवितै उद्धार गरियो । त्यो वायुसेवा कसरी सञ्चालन भइरहेको थियो भनेर नियमनकारी निकायले पनि ‘अडिट’ गर्न चुकेको देखियो ।

यसमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण कहाँ चुक्यो ? कमजोरी कि संस्थागत लापरबाही भयो ? न त 'स्पिड कार्ड’ जाँच, न 'पिच रेट’ विश्लेषण, नियामक निकायले के गर्‍यो त ?

यस दुर्घटनामा वायुसेवा कम्पनी र नियमनकारी निकाय दुवै चुकेका छन् । हरेक वायुसेवा कम्पनीका जहाज, पाइलट, प्राविधिक, इन्जिनियर जाँच्न प्राधिकरणमा ‘इन्स्पेक्टर’हरूको दरबन्दी छ तर पर्याप्त छैन । यो कुरा युरोपियन युनियनले पनि भन्दै आएको छ । जस्तो– ‘चेकलिस्ट’मा एफडीआर ‘डाउनलोड’ गरेको हुनुपर्ने भन्ने मात्रै छ । प्राधिकरणबाट खटिने जाँचकीले ‘चेकलिस्ट’मा जे छ, त्यतिमात्रै अनुगमन गरे, हेरे । नियमनकारी निकाय त्योभन्दा पछाडिसम्म पुग्नुपर्छ । सधैं विमानस्थलमा सबै जहाजको ककपिटमा बसेर कसरी उडाइएको छ, हेर्न सकिँदैन । तर, कहिलेकाहीं जाँच गर्ने, ‘मनिटरिङ’ गर्ने काम ‘इन्स्पेक्टर’को हो । सौर्यको दुर्घटनापछि प्राधिकरणले काठमाडौं विमानस्थलमा एक ‘इन्स्पेक्टर डेडिकेट’ गरेको छ । तर दरबन्दी नै राखेको होइन । प्राधिकरणसँग प्राविधिक जनशक्ति पर्याप्त छैन । भएकामा पनि क्षमता बढाउनुपर्ने देखिन्छ । 

यस दुर्घटनामा कोपाइलट किन चुप रहे ? त्रास वा लघुताभासका कारण हो कि प्रशिक्षणको कमी ? उनले किन गम्भीर र स्पष्ट सुधारको सुझाव दिन सकेनन् ?

नेपालमा विगतका घटनामा पनि ककपिटमा धेरै सिनियर र धेरै जुनियर पाइलट हुँदा राम्रो संयोजन नभएको देखिएको छ । केही दुर्घटनामाथि भएका अध्ययनले यसलाई राम्रो मानेको छैन अर्थात् यो ‘ग्याप’ हो । ककपिटमा ‘एसर्टिभ कम्युनिकेसन’ हुनुपर्छ अर्थात् कुनै त्रुटि हुँदै छ, हुन लागेको छ भने जुनियरले सकारात्मक कुरा जोडदारसँग राख्नुपर्छ । तर यस घटनामा सुधार गर्ने समय नै थिएन । जम्मा चार सेकेन्डमा ‘करेक्सन’ गर्न सकिने ठाउँ थिएन । न त उनले ‘कन्ट्रोल’मा हस्तक्षेप गर्न सक्थे । गरे पनि घटना नियन्त्रणबाहिर गइसकेको थियो । किनकि केही दशकअघि नेपाल वायुसेवा निगमको जहाजमा दुई जनाको ‘कन्ट्रोल’सम्बन्धी विवादले दुर्घटना भएको थियो । 

गैरव्यावसायिक उडानमा किन यति धेरै यात्रु राखिएको ? जोखिम थियो कि लापरबाही ? यस्ता उडानमा सीमा तोक्ने व्यवस्था छैन ?

यस्तो उडानमा आईकाओ, ईयूलगायतका निकायले फरक–फरक परिभाषा दिएका छन् । आवश्यकभन्दा बढी यात्रु राखिएको यो घटनामा प्रस्ट नै भइसक्यो । 

जहाज उड्ने बेला अन्तिममा फेरि मान्छे आउँदै छन् भनेर जहाज रोकिएको छ । आफ्नै कम्पनीको उडान र कर्मचारी भएकाले ससाना विषयलाई नजरअन्दाज गरिएको छ । नेपालको नियमनकारी निकायले फेरि उडान, ‘टेस्ट फ्लाइट’, ‘पोजिसनिङ’ उडानमा कति यात्रु राख्ने भन्नेबारेमा नियम बनाएको छैन । यसको अनुमति दिने प्रक्रियामा पनि कहिले ‘एयरओर्दिनेस’ डिभिजनलाई, कहिले महानिर्देशकलाई अधिकार प्रत्यायोजन भएको देखिन्छ । सौर्यको उडानलाई फेरी उडानका लागि त्यहाँको नियमित उडान अनुमति जारी गर्ने विभागले अनुमति दिएको छ । उसले पनि ‘अपरेसन म्यानुअल’ पालना गरेको छैन । न त फ्लाइटसम्बन्धी अन्य नियम पालना गरेको छ । अनुमति माग्दा एउटा विवरण राखेको छ । उडान गर्दा अर्कै विवरण राखेको छ । एकरूपता देखिँदैन । 

दुर्घटनाको दिन उद्धारमा अलमल देखियो । दुर्घटनास्थलमा निर्माण सामग्रीको थुप्रोले दमकललाई अवरोध पुग्यो । यो व्यवस्थापनको लापरबाही हो कि होइन ?

काठमाडौं विमानस्थल आईकाओको मापदण्डअनुसार अझै निर्माण भइसकेको छैन । यसको धावनमार्ग सेन्टर लाइनबाट २ सय ८० मिटरसम्म समथर भनिएको छ तर फिल्डमा यस्तो देखिँदैन । घटनास्थल निरीक्षण गर्दा ‘रनवे स्ट्रिप’को चौडाइ १ सय ५० मिटर मात्रै देखियो । यो पर्याप्त होइन । विमानस्थलमा हरेक पटक आपत्कालीन उद्धारसम्बन्धी अभ्यास हुन्छ तर अप्ठ्यारो खोंचमा अभ्यास नगरिएकाले सौर्यको जहाज दुर्घटनामा दमकललाई त्यहाँ पुग्न अलमल भयो । बाटामा निर्माण सामग्री राखिएको थियो । यो गम्भीर विषय हो । विमानस्थलभित्र र बाहिर ‘फेन्सिङ’मा दमकल, एम्बुलेन्स सहज रूपमा आवागमन हुने सडक हुनुपर्छ ।

हवाई सुरक्षा सुधारमा किन ढिलाइ भइरहेको छ ? कानुन, प्रशिक्षण, अनुगमन सबै कमजोर भएका हुन् ? गैरव्यावसायिक उडान र प्राविधिक कागजात परीक्षणमा स्पष्ट नीति किन छैन ?

हामीले यो पटक अमेरिकी उड्डयन विज्ञहरूको सहायता लिएका छौं । प्राधिकरणमा पनि सुधार नभएको होइन । तर जनशक्तिको अभाव र दक्षतामा कमीकमजोरी छन् । नियमनकारी निकायको सेफ्टी विभागमा अहिले पनि पाइलटतर्फ अनुगमन गर्ने दक्ष जाँचकी पाइलट नै पाइँदैन । किनकि बाहिर राम्रो सुविधा हुन्छ । प्राधिकरणको तलबमा बस्न कोही आकर्षित हुँदैनन् । तर सुधार भइरहेको छ । 

१८ पटक दोहोरिएको गल्ती लापरबाही हो कि व्यवस्थापनको पूर्ण असफलता ?

हामीले दुई वर्षमा १८ पटक त्रुटि भएको भेट्टायौं । त्यसअघिको ‘डेटा’ हेर्ने हो भने यो अझै बढ्न सक्छ । जाँचबुझ आयोगले यस पटक मानवीय पक्षको अनुसन्धानलाई प्राथमिकता दियो । नेपालमा यो विषय नौलो हो । अहिले प्राविधिकभन्दा धेरै मानवीय पक्षमै कमीकमजोरी देखिएको छ । यसलाई सुधार्न हामीले नेपाल सरकार, प्राधिकरण, अपरेटरलगायत सबैलाई विभिन्न सिफारिस गरेका छौं । यस घटनामा हामीले धेरै समय लगाउनुको कारण गहिराइमै पुग्ने उद्देश्य हो । प्रतिवेदन गहन रूपमा आएको छ ।