काठमाडौँ — सि–चेकका लागि काठमाडौंबाट ०८१ साउन ९ गते पोखराका लागि उड्दै गर्दा सौर्य एयरलायन्सको सीआरजे विमानले व्यहोरेको भयानक दुर्घटनाको मुख्य कारण जहाजको प्राविधिक समस्या नभइ पाइलटकै त्रुटि भएको आज सार्वजनिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

यो घटनाको अनुसन्धान गर्न नेपाल सरकारले गठन गरेको दुर्घटना जाँच आयोगले शुक्रबार सार्वजनिक भएको अन्तिम प्रतिवेदन (मस्यौदा) ले टेकअफका क्रममा पाइलटले जहाजको अगाडिको भाग (नोज) अत्यधिक माथि उचालेका कारण ‘पिच रेट’ बढी हुन गइ जहाजको गति घटेर ‘डीप स्टल’ भएर दुर्घटना भएको जनाएको छ ।

उडानका क्रममा जहाजको अगाडिको भाग स्वीकृत मापदण्डभन्दा अत्यधिक माथि उचालिनुलाई ‘पिच रेट’ बढी हुनु भनिन्छ । यस्तो अवस्थामा जहाजको गति घटेर आकाशमै अड्कीए जस्तो स्थितिलाई ‘डीप स्टल’ भनिन्छ । ‘डीप स्टल’को अवस्थामा जहाजको अगाडिको भाग अत्यधिक उचालिएर पखेटाहरुमा हावाको बहाव ठप्प हुन्छ । यसले गर्दा जहाज उचाइ लिन सक्दैन र ढुंगा झरेझैँ तल खस्न थाल्छ ।

^{फाइल तस्बिरहरु : अंगद ढकाल/कान्तिपुर}

सीआरजे जहाज टेकअफ हुँदा ‘पिच रेट’ ३ डिग्री प्रति सेकेन्ड आवश्यक पर्छ । तर दुर्घटनाका दिन त्यो जहाजको ‘पिच रेट’ ५ दशमलव ५ डिग्री प्रति सेकेन्ड पुगेको अनुसन्धानमा देखिएको छ । जुन अत्यधिक भएको प्रतिवेदनमा लेखिएको छ । यस वायुसेवा कम्पनीका अरु उडानमा पनि तोकिएको मापदण्डभन्दा बढी ‘पिच रेट’ मा जहाज उडाउने गरेको आयोगले फेला पारेको छ । ‘दुर्घटनामा परेको वायुयान र सौर्य एयरलायन्सका अन्य सीआरजे–२०० जहाजहरुका पुराना उडानको विश्लेषण गर्दा पाइलटहरुले उडानका क्रममा जहाज उठाउने गति ‘रोटेसन रेट’ सामान्यत ३ डिग्री प्रति सेकेन्डभन्दा धेरै बनाउने गरेको आयोगले पत्ता लगाएको छ । यो गम्भीर चिन्ताको विषय हो,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।

दुर्घटनापछि घटनास्थलबाट संकलन गरीएको ब्ल्याक बक्स भनिने फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर)मा रहेको तथ्यांक अनुसार, यो जहाज दुर्घटनामा संलग्न प्रमुख पाइलटले २०८० चैत ११ गतेको उडानका क्रममा पनि जहाजलाई ५ दशमलव ५ डिग्री प्रति सेकेन्डको गति (रोटेसन स्पिड)मा उठाएका थिए । त्यसताका ठूलो दुर्घटना हुनबाट वायुसेवा जोगिएको रहेछ । आयोगले दुर्घटनामा परेको ‘नाइन नोभेम्बर–अल्फा माइक इको’ जहाज सन् २०२३ देखि २०२४ सम्म १८ पटक यसरी अत्यधिक पिच रेटमा पाइलटहरुले उडान गरेको फेला पारेको छ ।

यी सबै घटनामा जहाज उठाउने गति ४ डिग्री प्रति सेकेन्डभन्दा माथि रहेको प्रतिवेदनले भनेको छ । ‘सबैभन्दा बढी गति सन् २०२४ जनवरीमा ५ दशमलव ८ डिग्री प्रति सेकेन्ड रहेको पाइयो । जसमा हालको दुर्घटनामा संलग्न पाइलटको अघिल्लो घटना दोस्रो उच्च दर भएको थियो’, प्रतिवेदनमा लेखिएको छ ।

दुर्घटनाका दिन जहाजको अर्को सिटमा उडानको अनुगमन (पाइलट इन मनिटरिङ) को भूमिकामा रहेका कोपाइलटले जहाज उडाउने जिम्मेवारीमा रहेका (पाइलट इन फ्लाइङ) को भूमिकामा रहेका क्याप्टेनलाई जहाज अत्यधिक तीव्रतामा उठिरहेको देखेपछि ‘वा..वा.. सर..सर...सर’ भनेर अस्पष्ट प्रतिक्रिया दिएको तर ‘पिच कम गर्नुहोस्’ भनेर स्पष्ट निर्देशन दिनसकेको प्रतिवेदनले भनेको छ ।

नियमित उडानमा रहेको सौर्य एयरको ५० सिट क्षमताको क्यानेडीयन ‘बमबार्डियर जेट सीआरजे–२००’ विमान त्रिभुवन अन्तर्राराष्ट्रिय विमानस्थल परिसरमै दुर्घटना हुँदा १८ जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भएको थियो । दुर्घटनामा क्याप्टेन मनिषरत्न शाक्यको जीवितै उद्धार गरिएको थियो । हाल उनी ग्राउन्डेड नै छन् । सौर्य एयरलायन्सलाई पनि व्यावसायिक उडानमा रोक नै लगाइएको छ । मृत्यु हुने १८ मध्ये सौर्यका १२ जना इन्जिनियर र प्राविधिक थिए । उक्त उडान ६ हजार १ सय ८५ घन्टा उडान अनुभव भएका शाक्यले गरेका थिए ।

जहाज आगलागीबाट ध्वस्त भएको थियो । त्यसदिन यो दुर्घटनाले एयर डाइनेस्टी हेलिकोप्टरको विमानस्थलको छेउमा रहेको स्टेसन र उपकरणहरुलाई पनि क्षति पुर्‍याएको थियो । त्यो दुर्घटनाको ४४ औं दिनपछि गएको भदौ २० गते प्रारम्भिक प्रतिवेदन आयोगले सार्वजनिक गरेको थियो ।

उक्त प्रतिवेदनले सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटनामा ‘उडान तौल’ को असन्तुलनलाई प्रमुख प्रमुख कारण रहेको आशंका गरेको थियो । तर अन्तिम प्रतिवेदनले ‘उडान तौल’ लाई दुर्घटनाको आधार मान्न नसकिने जनाएको छ । ‘वजनको बाँडफाँडको हिसाबले सेन्टर अफ ग्राभिटी (भार केन्द्र) निर्धारण गरिएको थिएन’, प्रतिवदेनमा भनिएको छ, ‘जहाजको ‘तीव्र पिच’ रेटको कारण सेन्टर अफ ग्राभिटी असामान्य थियो भन्ने स्पष्ट प्रमाण भेटिएन ।’

यो दुर्घटनामा देखाइएको मुख्य कारणका लागि सहयोगी बनेका कारणहरुमा जहाजको गति सम्बन्धी कार्ड (स्पिड कार्ड) मा लेखिएका गति सम्बन्धी विवरणहरुमा लामो समयदेखि त्रुटि रहेको देखाएको छ । विमानले भुइँ छाड्नुअघि तीन प्रकारका चरणात्मक मानक गतिको सहायतामा पाइलटले जहाज ‘टेकअफ’ गर्छन् । जहाज उड्नुअघि तीन प्रकारका ‘भी’ स्पिड हुन्छन् । टेकअफ रोक्ने वा जारी गर्ने भन्नेबारे ‘भी–वान’, जहाज अगाडि उठाउन ‘भी–आर’ स्पिड र इन्जिन फेल भएपनि सुरक्षित तरिकामा उड्न मिल्ने टेकअफ गति हुन्छ । यिनको प्रकार अनुसार उडानको गति पनि बढ्दो हुन्छ । तर सौर्यले त्रुटिपूर्ण स्पिड कार्ड अपनाउँदै आएको कहिल्यै सुधार नगरेको आयोगले जनाएको छ । ‘स्पिड कार्डमा गल्ती भएको भी–स्पिडको प्रयोग, जस्मा सुधार कहिल्यै भएको थिएन,’ प्रतिवेदनमा लेखिएको छ,‘अपरेटरले टेकअफमा बारम्बार हुने तीव्र पिच दरको समस्या पहिचान गर्न र समाधान गर्न असफल भयो ।’

पोखराका लागि भएको फेरि फ्लाइटको योजना, तयारी र सञ्चालनमा पनि ठूलो लापरबाही रहेको, सामान लोड गर्दा सौर्यका कर्मचारीले तौल मापन नगरी हचुवामा लोडसिटमा तौल अंक राखेको, सामानलाई सुरक्षित तरिकाले डोरीले नबाँधेको, मापदण्ड उल्लंघन गरेको, हतारमा तयारी गरेको, जहाजको ग्यालरीमा अत्यधिक ज्वलनशील र खतरनाक रासायनिक पदार्थ राखेको भेटिएको छ ।

त्यसैगरी नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग फेरी (गैर व्यावसायिक) उडानको अनुमति दिने प्रक्रिया स्पष्ट नभएको, जहाजमा हुने स्पिड कार्ड जाँच गर्ने सामग्रीको अभाव, जहाजमा सामान बाँध्ने प्रक्रियामा कडाइका साथ अनुगमन तथा निरीक्षण नहुने गरेको, गैर व्यवसायिक व्यक्तिहरुलाई नाफा नहुने उडानमा राख्न प्रतिबन्ध लगाउने कानुन नभएको देखाएको छ ।

त्यसैगरी त्रिभुवन अर्न्तराष्ट्रिय विमानस्थललाई त्यहाँभित्रका आपत्‌कालीन प्रवेशद्वारमा निमार्ण सामग्री नराख्न, उद्धारमा संलग्न प्राविधिकलाई उन्नत तालिम, सामग्री दिलाउन सुझाव दिएको छ । ३४ दिनसम्म उडानमा नआएको जहाज त्यसदिन पोखरा लगिँदै थियो । तर उक्त विमान उडान योग्य रहेको फेला परेको छ । पोखराका लागि उड्दै गरेको सौर्य एयरलायन्सको गैरव्यावसायिक उडान (फेरी फ्लाइट) धावनमार्ग छाडेको चार सेकेन्डमै दुर्घटनामा परेको थियो । नेपालमा ७० वर्षयता भएका दुर्घटनामा यो १ सय ९ औं हवाई दुर्घटना थियो ।