सन् १९१४–१९ को पहिलो विश्वयुद्ध विकसित मुलुकबीच दोस्रो र तेस्रो विश्वमा अवस्थित बजार कसले कब्जा गर्ने भन्ने विषयमा सुरु हुन पुगेको थियो । दोस्रो विश्वयुद्ध पहिलो युद्धको निचोडमा जन्मिएको आन्तरिक तथा बाह्य ऋण जालो, असमानता र अपमानपूर्ण व्यवहारका कारण हुन पुगेको थियो (हब्सवाम, एरिक (१९९४) दि एज अफ एक्स्ट्रिम ए हिस्ट्री अफ दि वर्ल्ड’ (१९१४–१९९१) भिन्टेज ।

दोस्रो विश्वयुद्धपछि परिस्थिति त बदलियो तर छिट्टै शीतयुद्ध सुरु भयो । कतिपय मुलुकहरू आ–आफ्नो सैन्य तथा व्यापारिक समूहका नाममा विभाजित हुन पुगे । जस्तो, विघटित सोभियत संघले नेतृत्व गरेको वार्सा प्याक्ट समूह र अमेरिकाले नेतृत्व गरेको नाटो समूह । त्यतिबेला अधिकांश तेस्रो–विश्वका मुलुकहरू भने असंलग्न आन्दोलनमा गाँसिए ।

सोभियत संघ विघटनसँगै वार्सा प्याक्ट भंग हुन पुग्यो र उनीहरूको काउन्सिल फर म्युचुयल इकोनोमिक असिस्टेन्स (कमकन) पनि विघटन भयो । अमेरिकी नेतृत्वमा रहेका जी–सेभेन, आईएमएफ तथा विश्व बैंक प्रभावशाली बने । नयाँ परिवेशमा पनि चीन, भारत, दक्षिण अफ्रिका, ब्राजिल, मेक्सिको, अर्जेन्टिना, दक्षिण कोरियाजस्ता मुलुकहरू आर्थिक तथा राजनीतिक रूपमा प्रभावशाली बने । उनीहरूले उत्पादन र विश्व व्यापारमा आफ्नो अंश पनि विस्तार गर्न पुगेका थिए ।

राष्ट्रको क्षमता अभिवृद्धिसँगै ती मुलुकहरूले संयुक्त राष्ट्रसंघ, मुद्राकोष, विश्व बैंक, विश्व व्यापार संघ आदि संस्थामा आफ्नो नेतृत्वदायी भूमिकामा अंश खोजे र ती संस्थाहरूको पुनर्संरचना गरिनुपर्ने माग राखे (चन्द्रशेखर, सी.पी. (१९ अक्टोबर २०२३), हाउ आईएमएफ एन्ड वर्ल्ड बैंक निड रिडिजाइन, नट जस्ट रिफर्म, फ्रन्टलाइन) । तर पश्चिमा मुलुकहरूले माग सुनवाइ गर्न चाहेनन् ।

ॅओबीओआर’ देखि ॅबीआरआई’ सम्म

सन् २००८/०९ को विश्वव्यापी मन्दीपछि चीनले निर्यात नेतृत्वको आर्थिक वृद्धिको (एक्सपोर्ट लेड ग्रोथ) रणनीति बदलेर उन्नत स्तरको आर्थिक वृद्धि गर्दै आन्तरिक क्षमता निर्माणको रणनीति अख्तियार गर्‍यो । वस्तु तथा सेवाको आन्तरिक खपत बढाउन चीनले त्यो समयमा ४ खर्ब आरएमबी अर्थात् ५८६ अर्ब अमेरिकी डलर सञ्जीवनी बुटीका (स्टिमुलस प्याकेज) रूपमा रकम खर्चियो । खासगरी मुलुकको विकसित पूर्वी भागसँग र अविकसित पश्चिम भाग जोड्नमा उसले उक्त रकम खर्च गर्‍यो (चाइनिज इकोनोमिक स्टिमुलस प्रोग्राम, विकिपिडिया) ।

झन्डै ४ वर्षको अनुभवपछि चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले युरोप र एसिया अर्थात् ‘पूर्व–पश्चिम जोड्ने अन्तरमहादेशीय सिल्क रोड’ बनाउन सकिन्छ भन्ने अवधारणा अघि सारे । पूर्वाधार विकासको पुरानो अवधारणा (अर्को अर्थमा, स्थानीय बजार कब्जा गर्ने अवधारणा) भन्दा अलग, पूर्वाधार विकाससँगै हरेक मुलुक वा क्षेत्रले व्यापारमा भुक्तानी सन्तुलनका लागि स्थानीय वस्तु तथा सेवा उत्पादनका लागि आवश्यक पहल लिनुपर्ने कुरा उनले थपे । ताकि कसैले कसैलाई शोषण उत्पीडनमा पार्न नसकोस् र परनिर्भरता नबढोस् ।

कार्यक्रममा उतार्ने बेलामा त्यसको नाम ‘वान बेल्ट वान रोड’ (ओबीओआर) जुराइयो । ओबीओआर विधिवत् सुरु भएपछि नयाँ–नयाँ विमानस्थल, समुद्रस्थल, रेलवे, सडकहरूको निर्माण सुरु भए । चीनले युरोपबाट उच्च प्रविधि तथा मेसिनरी र युरोपले चीनबाट उपभोग्य वस्तु किनेर एकअर्काले फाइदा प्राप्त गरे । द्रुतगतिका रेल तथा पानीजहाजले छोटो समयमा सामान ढुवानी गर्दा किफायती हुनु अस्वाभाविक हुन्थेन ।

यसले राजनीतिक रूपमा संयुक्त राज्य अमेरिका र युरोपेली मुलुकहरूले अपनाएको उदार आर्थिक व्यवस्थालाई (लिबरल इकोनोमिक अर्डर) मा कहीँ चुनौती थपिँदैन थियो । त्यसैले पश्चिम एसियाली, अफ्रिकी, ल्याटिन अमेरिकी र युरोपकै पनि कतिपय मुलुकहरू ग्रिस, इटालीलगायत विश्वका १५० भन्दा बढी मुलुक बीआरआईमा जोडिन पुगे ।

सन् २०१९ मा विश्व बैंकले मिसेल रुताको नेतृत्वमा बीआरआई क्रियाकलापको मूल्यांकन गर्न एउटा समिति बनायो । त्यसले १५९ पेज लामो ‘बेल्ट एन्ड रोड इकनोमिक्स’ शीर्षकको प्रतिवेदन तयार गर्‍यो । त्यसको निष्कर्षमा भनेको छ– बीआरआईमा सामेल भएर सहकार्य गर्ने मुलुकहरूले ठूलो फाइदा उठाउन सक्नेछन्, खासगरी सडक र अन्य यातायातको विकासले लागत मूल्य घटाउनेछ, सारा विश्वलाई जोड्न मद्दत पुग्नेछ । विकासशील मुलुकहरूको दिगो र भरपर्दो विकास लक्ष्य हासिल गर्न लगभग १८ खर्ब डलरले अपुग रकम यो कार्यक्रमले पूरकका रूपमा भूमिका निर्वाह गर्नेछ । 

तर सन् २०२० मा पश्चिमा मुलुकहरूमा बीआरआईलाई लिएर केही खिचलो सुरु भयो । उनीहरूले बीआरआईमा पारदर्शिताको अभाव रहेको, खासगरी लगानीका सम्बन्धमा सर्तसम्बन्धी सूचनाहरू लुकाइएको र गरिब मुलुकहरूलाई ऋणपासोमा पार्ने अभियान भएको अभियोग लगाए । जस्तो, श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह निर्माण र आर्थिक दिवालियापन । तर छानबिन र तथ्यहरूले अभियोग पुष्टि हुन सकेन ।

ब्रुकिङ इन्स्टिच्युसनमा कार्यरत अमेरिकी अर्थशास्त्री डेभिड डोलारका अनुसार, बीआरआई फन्ड वास्तवमा पूर्वाधार निर्माणका लागि कोष तयार पार्ने हो । यसको कोषबाट इन्धन र यातायातमा दुईतिहाइभन्दा बढी अर्थात् ५० देखि १०० अर्ब डलर वार्षिक लगानी हुने गरेको छ ।

यो कोषबाट विकासशील मुलुकहरूले प्राप्त गर्ने डलर ऋण, व्यापारिक सर्त (कमर्सियल टर्म्स) अनुसार हुने गर्छ, जो निजी लगानीकर्ताको भन्दा सस्तो र पश्चिमा दाताहरूका अधीनस्थ रहेका बहुउद्देश्यीय बैंकहरू छुट–अनुदानयुक्त ऋणभन्दा थोरै महँगो हुने गर्छ । चीनबाट गरिने यी लगानी पश्चिमाहरूले नपत्याएका या रिसिइबी साँधेका मुलुकहरू जस्तो इरान र भेनेजुएलामा मात्र होइन, दक्षिण अफ्रिका, केन्या, तान्जानिया, इन्डोनेसिया तथा ब्राजिलजस्ता मुलुकहरूले पनि आवश्यकताअनुसार ऋण लिने गरेका छन् (डोलार, डेभिड (अक्टोबर १, २०२०) सेभेन इयर्स इनटु चाइनाज बेल्ट एन्ड रोड) ।

बोस्टन विश्वविद्यालयको ग्लोबल डेभलप्मेन्ट पोलिसी सेन्टरले बीआरआईको १० वर्षे कार्यकालमाथि गरेको अनुसन्धानात्मक अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार दुईवटा महत्त्वपूर्ण फाइदा भएको जनाएको छ– (१) महत्त्वपूर्ण आर्थिक वृद्धि : चिनियाँ ओभरसिज डेभलप्मेन्ट फाइनान्सले खासगरी विकासशील मुलुकहरूमा औद्योगीकरण र पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्ने गरेका छन् ।

जो पुरातन लगानीकर्ता जस्तो विश्व बैंकभन्दा भिन्न देखिन्छ । बैंकले संस्थागत क्षमता विकासमा बढी खर्चने गरेको छ भने चिनियाँ वित्तीय लगानी पूर्वाधार विकास र औद्योगीकरण लगानी दिगो र भरपर्दो देखिएको छ । (२) दक्षिणका मुलुकमा सहयोगको नयाँ मोडल : दक्षिणका विकासशील मुलुकहरूमा चिनियाँ लगानीले असाध्यै खाँचो पर्ने तरल लगानी गरेर विकासशील मुलुकहरूमा विकास वित्त तथा वैकल्पिक लगानीकर्ता संस्थाहरूको विकल्प दिएका छन्, जस्तो एआआईबी र ब्रिक्स बैंक । 

उक्त प्रतिवेदनले बीआरआईले निर्माण गर्ने जोखिमको पनि कुरा गरेको छ– (१) ऋणको भारी थुप्रने । (२) कार्बनडाइअक्साइड बढ्ने र वायु प्रदूषण बढ्ने जोखिम । (३) जैविक विविधताको जोखिम र आदिवासी विस्थापित हुने खतरा । तर माथि उल्लेखित लाभको तुलनामा जोखिम लिन विकासशील मुलुकहरू तयार भएको देखिन्छ ।

अमेरिका र भारतले देखेको खतरा

सुरुमा बीआरआई ६ वटा सिद्धान्तमा आधारित थियो– (१) नीतिगत संयोजन (२) पूर्वाधार समायोजन (कनेक्टिभिटी) ३) व्यापार (४) संयुक्त वित्तीय लगानी (५) जनताबीच सहकार्य र समन्वय र (६) औद्योगिक सहयोग । यस कार्यक्रमका तीनवटा महत्त्वपूर्ण लक्ष्य थिए– पहिलो, पश्चिमा राष्ट्रहरू आर्थिक मन्दीबाट पार नपाइरहेको अवस्थामा चीनमा थुप्रिँदै गएको पुँजीगत बचत तथा उत्पादित वस्तुको प्रयोग विश्वका विकासशील मुलुकसँग मिलेर गर्न चाहन्थ्यो ।

जसले मन्दीका कारण अवरुद्ध हुन पुगेको उत्पादित वस्तु तथा पुँजी प्रवाह सहज हुन्थ्यो । दोस्रो, यसले उसको औद्योगिक अधिक क्षमता (ओभर क्यापासिटी) को समस्या हल हुन सक्थ्यो । तेस्रो, दक्षिणका विकासशील मुलुकहरूसँग समन्वय, सहकार्य र ऐक्यबद्धताको बाटो खुल्थ्यो । विश्व बैंकका अनुसार सन् २०१३ देखि ०१८ सम्म बीआरआई कार्यक्रममा ५७५ अर्ब अमेरिकी डलर खर्च भएको छ भने सन् २०१७ देखि २७ सम्ममा बीआरआई प्रोजेक्टहरूमा १ खर्ब डलर खर्च हुने अनुमान गरिएको छ ।

चीनले बीआरआई सुरु गरेपछि तीनवटा कार्य मूल्यांकन गर्न सन् २०१७, २०१९ र सन् २०२३ मा फोरम आयोजना गर्‍यो । यी भेलाहरूमा धेरै ठूला नेताहरू भेला भए र अनेकौं सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न पुगे । पहिलो दशक पार गरेको उपलक्ष्यमा आयोजित फोरममा १५० देशका प्रतिनिधि र ३० विश्वस्तरीय संगठनले सक्रिय सहभागिता जनाए । उक्त फोरममा संसारभर १ खर्ब डलरको काम भइरहेको सञ्चारमाध्यमहरूले जनाएका थिए (सचदेवा, गुल्सन (२०२३), ‘टेन इयर्स अफ विराईं’ जेएनयू एसआईएक्स) ।

बीआरआईको सफलताले संयुक्त राज्य अमेरिकालाई आफ्नो विश्वव्यापी साख खस्कने डर सुरु भएको आभास हुन्छ । त्यो आभास अमेरिकी नीति निर्माताले नियोजित रूपमा ऋणजालोको कूटनीति (डेब्टट्र्याप डिप्लोमेसी) भनेर चीनविरुद्ध हल्ला फैलाउन सुरु गरे (डोलार, डेभिड (अक्टोबर १, २०२०) । यद्यपि अत्यधिक देशहरू, जो चीनसँग ऋण लिन्छन्, उनीहरूले पश्चिमा मुलुकहरू र तीनका अधीनस्थ बैंकहरू र निजी बैंकबाट पनि ऋण लिने गर्छन् ।

कुनै एउटा देशको ऋण लिएर मात्र कुनै देश टाट पल्टँदैन । चाहे त्यो श्रीलंका होस् या पाकिस्तान । गहिरोसँग अध्ययन गर्दा त्यहाँ चिनियाँ ऋणका कारण मात्र समस्या खडा भएको होइन, समस्त आर्थिक नीति नै गलत भएको अन्य अध्ययनले देखाएका छन् (ब्रोटिग, देवरोह (६ फेब्रुअरी, २०२३) दि चाइनिज डेब्टट्र्याप इज मिथ, दि अटलान्टिक) ।

बीआरआईको दसवर्षे अवधिमा विश्वका ३५ वटा मुख्य करिडोर अर्थात् संसारका प्रायः सबै महाद्वीप समेटिएका छन् । सन् १९८० को तुलनामा चिनियाँ अर्थतन्त्र ४२ गुणा ठूलो हुन पुगेको छ । एड–डेटा रिपोर्टका अनुसार सन् २०२१ सम्ममा विभिन्न १ सय ६५ मुलुकहरूमा १३ हजार ४२७ बीआरआई– अन्तर्गतका विकास परियोजनाहरूमा ३ सयभन्दा बढी चिनियाँ संस्था तथा स्टेट इन्टरप्राइजेजले ८४३ अर्ब अमेरिकी डलर खर्च गरिसकेका छन् ।

बीआरआई कार्यक्रमलाई निस्तेज पार्न डोनाल्ड ट्रम्पकै पालामा एक्स्पोर्ट–इम्पोर्ट बैंक र डेभलोपमेन्ट फिनान्स कर्पोरेसन खडा गरियो । वाइडेन प्रशासनले ‘बिल्ड ब्याक बेटर वर्ल्ड’ खडा गर्‍यो, जो पछिल्लो समय पार्टनरसिप फर ग्लोबल इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट (पीजीआईआई) भनेर चिनिन्छ ।

यो खासमा मौसम परिवर्तन, इन्धन सुरक्षा, स्वास्थ्य र स्वास्थ्य सुरक्षा, डिजिटल सुरक्षा र जेन्डर इक्विटी र इक्वालिटीमा निजी लगानी विस्तारमा अभियानरत देखिन्छ । त्यसका अतिरिक्त नेपाललगायत अति कम विकसित मुलुकहरूमा एमसीसी अभियानरत रहेका छन् (स्याक्स, डेभिड (सेप्टेम्बर १४, २०२३) विल दि यूएस प्लान टु काउन्टर चाइनिज बीआरआई वर्क ? काउन्सिल अन फरेन रिलेसन्स) ।

भारतले सार्वभौमसत्तामा आघात पर्ने भनेर बीआरआईमा नजाने निर्णय गर्‍यो । खासगरी चाइना–पाकिस्तान करिडोर (सीपीईसी) पाकिस्तान संरक्षित कश्मीर भएर करिडोर निर्माणमा उसको आपत्ति रह्यो । तर चीनले बीआरआईमार्फत हिन्द महासागर, पश्चिम एसिया तथा अफ्रिकासँग व्यापार, इन्धन ढुवानी तथा लगानी विस्तार गरेको छ । भारतले पनि अमेरिकी शैलीमा बीआरआईमा पारदर्शिताका अभाव तथा ऋणपासोको गफ दिने गरेको छ । यद्यपि चीनमा हेडक्वार्टर रहेको एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर बैंकको दोस्रो मुख्य लगानीकर्ता भारत नै हो ।

सेप्टेम्बर १०, २०२३ मा दिल्लीमा आयोजित जी–ट्वान्टी भेलाका अवसरमा एउटा साइडलाइन बैठकमार्फत एउटा समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर हुन पुग्यो । भारत, यूएई, साउदी अरेबिया, इटाली, फ्रान्स, जर्मनी, अमेरिका र युरोपेली युनियनले हस्ताक्षर गरेका थिए । त्यो समझदारी इन्डिया–मध्यपूर्व–युरोप इकोनोमिक करिडोर निर्माण गर्न गरिएको हस्ताक्षर थियो ।

भारत, खाडी मुलुक र युरोपका बीचमा रेलवे, समुद्री मार्ग विस्तार गर्दै ती रुटका देशहरूमा बिजुली, क्लिन इनर्जी र डिजिटल कनेक्टिभिटी निर्माण गर्दै लैजाने सहमति गरियो । यो परियोजनाले भारतलाई आर्थिक हिसाबले पश्चिमा मुलुकहरूसँग जोड्छ र यूएई, साउदी, जोर्डन, इजरायल र युरोप जोड्न पूर्वाधारहरू तयार हुनेछन् भन्ने सोचिएको थियो ।

शक्तिशाली बन्दै गएको चीनलाई एक हिसाबले काबुमा राख्न वा चुनौती दिन हस्ताक्षरकर्ताहरू उत्सुक थिए । तर युक्रेन–रुस युद्धमा नाटो मुलुकहरूको लगानी, वैकल्पिक इन्धनको जोहो, पत्रकार जमाल खसोग्गीको हत्या प्रकरण, चीनको मध्यस्थतामा साउदी र इरानबीच समझदारी विकास, भारतको रुस मोह आदिले त्यो प्रोजेक्टमा अघि बढ्न सकिरहेको देखिन्न ।

अहिले त खाडीमा इजरायल–प्यालेस्टाइन–इरान–लेबनानबीच युद्ध र खटपट चलिरहेकै छ (सोम्या चौधरी (फेब्रुअरी २, २०२४) ‘इज दि आईएमईसी डेस्टिन्ट टु फेल ?’ एल जर्नल अफ इन्टरनेसनल अफेयर्स) । यी यावत् घटनाले दक्षिणका मुलुकहरूले दिगो र भरपर्दो विकासका लागि बीआरआईलाई एउटा वैकल्पिक स्रोतका रूपमा बुझ्नुपर्ने अवस्था छ ।

नेपालमा बीआरआई विमर्श

नेपालमा बीआरआई विमर्श नयाँ होइन । हालका प्रधानमन्त्री केपी ओलीले सन् २०१५ मा पहिलो पटक भ्रमण गर्दा ताकादेखि नै नेपालमा बीआरआई प्रोजेक्टमाथि छलफल सुरु भएको हो र स्वयं ओलीले रसुवा–कास्की–काठमाडौंसम्मको चिनियाँ चुच्चे रेल र नारायणी र कोशीमा पानीजहाज सयरको सपना देखाएका थिए । त्यसपछि पनि चिनियाँ र नेपाली प्राज्ञ, कर्मचारीतन्त्र तथा दलगत नेताहरू आबद्ध अनगिन्ती गोष्ठी र सेमिनार सम्पन्न भए ।

सन् २०१७ मा नेपाल र चीनबीच बीआरआईमा समझदारी (एमओयू) भएको थियो । तर झन्डै एक दशक लामो अवधिमा शासकहरूले बीआरआई प्रोजेक्टको छनोट, लगानी मोडालिटी र त्यसले पार्ने आर्थिक तथा सामाजिक प्रभाववारे गम्भीर छलफल गरेर टुंगोमा पुग्न सकेनन् । बरु एमसीसी कि बीआरआई भनेर बार्गेनिङ गरिरहे । भारत कि चीन भनेर थान थापिरहे ।

यस पटक प्रधानमन्त्री ओलीको चीन भ्रमणको (मंसिर १७–२०, २०८१) क्रममा चीनले नेपाल सरकारसँग बीआरआई कार्यान्वयन कार्ययोजना प्रस्ताव गरेको थियो । तर बीआरआईको सैद्धान्तिक वैचारिक प्रस्तावना (सहकार्य गर्ने) भन्दा फरक ढंगले गठबन्धन सरकारले ‘फ्रेमवर्क फर बेल्ट एन्ड रोड कोअपरेसन’ प्रस्ताव गर्‍यो ।

प्रधानमन्त्री ओलीको औपचारिक भ्रमणमा नेपालले राखेको ‘फ्रेमवर्क फर बेल्ट एन्ड रोड कोअपरेसन’ प्रस्तावलाई चीनले मन नलागी नलागी स्विकार्‍यो तर परियोजनामा हुने लगानीको मोडालिटीमा नेपालले राखेको सबै परियोजनामा अनुदान भन्ने विषयलाई चीनले स्विकारेन । त्यसैले ‘टेक्निकल सपोर्ट एन्ड फाइनान्सिङ मोडालिटी’ अर्थात् परियोजना हेरेर ऋण वा सहयोगको परिपाटी तय गर्नेमा अन्ततः नेपाल र चीन सहमतिमा पुगे पनि यसको कार्यान्वयन हुनेमा आशंका छ ।

एक दशकभन्दा बढी समयदेखि नेपाली अर्थतन्त्र सुस्त हुँदै गएको छ । शासक तथा नीति निर्माताहरूले मुलुकको प्राथमिकता के हो ? संकट र जोखिमसँग जुध्ने कसरी ? कस्ता कार्यक्रमहरू अगाडि बढाउन आवश्यक छ भन्ने ठम्याउन सकिरहेका छैनन् ।