काठमाडौँ — सिन्धुपाल्चोकको एउटा सानो गाउँमा हुर्किएका पदम गुरुङलाई १३ वर्षको हुँदा विद्यालय पुग्न हरेक दिन संघर्ष गर्नुपर्ने अवस्था थियो । एकपटक वर्षायाममा आएको भीषण बाढीले काठे पुल बगाएपछि उनी र उनका साथीहरु ७ महिनासम्म विद्यालय जानबाट वञ्चित भए ।

त्यसपछि गाउँलेहरूले तार तानेर त्यसमा काठको बाकस झुन्ड्याएर तुइन बनाए । गुरुङले त्यही तुइनमा झुन्डिँदै नदी पार गर्नुपर्थ्यो । गुरुङका अनुसार हरेक पटक तुइन प्रयोग गरेबापत् शुल्क तिर्नुपर्थ्यो । यात्रा निकै जोखिमपूर्ण थियो । छोराछोरी सुरक्षित घर फर्किन्छन् कि फर्किंदैनन् भन्ने चिन्ताले अभिभावकहरू हरेक दिन पिरोलिन्थे । करिब एक वर्षपछि त्यही स्थानमा झोलुङ्गे पुल बन्यो ।  जोखिमपूर्ण तुइनको यात्रा अन्त्य भयो र आवतजावत सहज बन्यो ।

चार दशकपछि गुरुङको जीवनले अनौठो मोड लिएको छ । बाल्यकालमा विद्यालय जान नदी पार गर्न संघर्ष गरेका उनी अहिले भने विश्वका विभिन्न देशमा पुल निर्माणका काममा योगदान गर्छन् । अर्थात्, अन्य समुदायलाई सुरक्षित आवतजावतको सुविधा उपलब्ध गराउन सक्रिय छन् । 

स्विस विकास संस्था हेल्भेटासले सञ्चालन गरेको झोलुङ्गे पुल कार्यक्रममा सन् १९९६ मा आबद्ध भएपछि गुरुङले नेपालभर सयौँ झोलुङ्गे पुल निर्माणमा योगदान दिएका छन् । त्यसपछि उनले बुरुन्डी, क्यामरुन, इथियोपियालगायत विभिन्न देशमा पुगेर इन्जिनियरहरूलाई तालिम दिने, सरकारलाई प्राविधिक परामर्श उपलब्ध गराउने तथा दुर्गमका समुदायलाई आफूले बाल्यकालमा भोगेका समस्याहरु समाधान गर्न सहयोग गरिरहेका छन् । 

गुरुङको यात्रा नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय विकास क्षेत्रमा हासिल गरेको एउटा उल्लेखनीय परिवर्तनको प्रतिनिधिमुलक कथा हो । एक समय नेपालमा पुल बनाउनका लागि विदेशी इन्जिनियरहरू आउँथे । अहिले भने नेपाली इन्जिनियरहरू इथियोपिया, तान्जानिया र ग्वाटेमालाजस्ता देशमा पुगेर त्यस्तै चुनौती सामना गरिरहेका समुदायलाई समाधानका उपाय सिकाइरहेका छन् ।

नेपालले हासिल गरेको यही अनुभवलाई संस्थागत रूप दिने उद्देश्यले सन् २००८ मा हेल्भेटासले (साउथ–साउथ कोअपरेसन युनिट) स्थापना गर्‍यो, जसलाई अहिले ट्रयाक–फोर–चेन्ज नामले चिनिन्छ । यसको उद्देश्य केवल पुल निर्माणमात्र होइन, सम्बन्धित देशलाई पुल निर्माणका लागि सक्षम बनाइदिने हो । 

नेपालले दशकौँको अभ्यासबाट विकास गरेको प्राविधिक ज्ञान, इन्जिनियरिङ मापदण्ड र तालिम प्रणाली हस्तान्तरण गरेर विभिन्न देशलाई झोलुङ्गे पुल कार्यक्रम सञ्चालन गर्न सक्षम बनाउने लक्ष्य यस परियोजनाले राखेको छ ।

ट्रयाक–फोर–चेन्जमार्फत् नेपाली इन्जिनियरहरूले भुटान, इथियोपिया, तान्जानिया, इन्डोनेसिया, ग्वाटेमाला र अफगानिस्तानसहित ११ देशका सरकारलाई नेपाली प्रविधि, नेपाली मापदण्ड र नेपाली अनुभवका आधारमा झोलुङ्गे पुल कार्यक्रम विकास गर्न सहयोग गर्दै आएका छन् ।

‘हाम्रो उद्देश्य पुल बनाएर फर्किनु मात्र होइन,’ ट्रयाक–फोर–चेन्जकी निर्देशक अन्सु तुम्बाहाङ्फेले भनिन्, ‘हामी सम्बन्धित देशका जनशक्ति र संस्थालाई आफैं सक्षम बनाउन चाहन्छौँ ।’

तर नेपालले आज विश्वलाई आफनो विशेषज्ञता बाँड्न सक्ने हैसियत एकै रातमा प्राप्त गरेको भने होइन । यसको आधार झन्डै छ दशकअघि तयार हुन थालेको थियो । सन् १९६० को दशकमा स्विस एजेन्सी फर टेक्निकल असिस्टेन्स (साटा) ले हेल्भेटासमार्फत् नेपालसँग सहकार्य गर्दै ग्रामीण क्षेत्रहरुलाई जोड्ने समाधानको प्रयास सुरु गरेको थियो । 

त्यस समय पहाडी र हिमाली भूभागमा बग्ने नदीहरूका कारण  गाउँलेहरुलाई विद्यालय, स्वास्थ्य संस्था र बजार जान अफ्ठ्यारो थियो । वर्षायाममा नदी तर्ने जोखिम अझै धेरै थियो। नदीको बहाव बढ्दा कतिपय बस्ती केही दिन वा हप्तौँसम्म बाहिरी संसारसँग सम्पर्कविहीन हुने अवस्था हुन्थ्यो । 

यसको समाधान स्विस र नेपाली इन्जिनियरहरुले मिलेर पत्ता लगाए । उनीहरूले बागलुङलगायतका जिल्लामा स्थानीय सामग्री र परम्परागत सीप प्रयोग गरेर पुस्ताौदेखि निर्माण हुँदै आएका चेन पुलको अध्ययन गरे । त्यसैलाई आधार बनाएर आधुनिक झोलुङ्गे पुल प्रविधिको विकास गरे । ‘स्विस र नेपाली इन्जिनियरहरूले स्थानीय समुदायले प्रयोग गर्दै आएका परम्परागत प्रविधिलाई अझ परिष्कृत र सुरक्षित बनाए,’  तुम्बाहाङ्फे भन्छिन् ।

परम्परागत पुलको तुलनामा झोलुङ्गे पुल निर्माण सरल र किफायती छ । यसका लागि भारी उपकरण आवश्यक पर्दैन । निर्माण सामग्री मानिसले नै बोकेर दुर्गम क्षेत्रमा पुर्‍याउन सकिन्छ । निर्माण कार्यको ठूलो हिस्सा स्थानीय समुदायको सहभागितामै सम्पन्न हुन्छ ।

‘यसको इन्जिनियरिङ गुणस्तर बलियो हुन्छ, तर डिजाइन अपेक्षाकृत सरल हुन्छ,’ तुम्बाहाङ्फेले भनिन् , ‘हाम्रो अनुमानमा यस्तो पुल निर्माणको लागत परम्परागत डिजाइनका पुलको तुलनामा कम्तीमा १० गुणाले सस्तो पर्छ ।’

नेपाली इन्जिनियरहरूले प्रत्येक पुलका लागि छुट्टाछुट्टै नयाँ डिजाइन बनाउने अभ्यास पनि परिवर्तन गरे । त्यसको सट्टा विभिन्न स्थानको आवश्यकता अनुसार मिलाउन सकिने मापदण्डमा आधारित मोड्युलर डिजाइन विकास गरियो । यसले डिजाइन तयार गर्न लाग्ने समय र निर्माण लागत दुवै उल्लेख्य रूपमा घटायो ।

समयसँगै यो कार्यक्रम पुल निर्माणमा मात्र सीमित रहेन । सर्वेक्षण, डिजाइन, निर्माण, मर्मत–सम्भार, गुणस्तर नियन्त्रणलगायत विषय समेटिएका १६ वटा प्राविधिक पुस्तिका तयार गरिए । साथै, झोलुङ्गे पुलको इन्जिनियरिङलाई नेपालका विश्वविद्यालय र प्राविधिक शिक्षाको पाठ्यक्रममा पनि समावेश गरियो । ‘हामीले निर्यात गरिरहेको कुरा पुल मात्र होइन,’ तुम्बाहाङ्फे भन्छिन्, ‘हामी एउटा सम्पूर्ण प्रणाली निर्यात गरिरहेका छौँ ।’

हेल्भेटासले सन् २०२३ मा आफनो प्रत्यक्ष सहयोग बन्द गर्दासम्म नेपालभर ११ हजारभन्दा बढी झोलुङ्गे पुल निर्माण भइसकेका थिए । यी पुलबाट दैनिक १० लाखभन्दा बढी मानिसले आवतजावत गर्ने गरेका छन् । विभिन्न अध्ययनले यस्ता पुल बनेपछि विद्यालयमा विद्यार्थीको उपस्थिति दर १६ प्रतिशतले बढेको र गर्भावस्थामा महिलाको स्वास्थ्य सेवामा पहुँच ३१ प्रतिशतले वृद्धि भएको देखाएका छन् ।

तर पुलको प्रभावलाई तथ्यांकले मापन गर्न नसक्ने पदम गुरूङले बताए । उनी बुरुन्डीको एउटा गाउँ सम्झन्छन्, जहाँ स्थानीय बासिन्दाले नदी वारपार गर्न डुंगाचालकलाई पैसा तिर्नुपर्थ्यो । झोलुङ्गे पुल सञ्चालनमा आएपछि भने गाउँभरिका मानिस भेला भएर उत्सव मनाए ।

'उनीहरू गीत गाइरहेका थिएँ। मैले दोभाषेलाई उनीहरूले के गाइरहेका छन् भनेर सोधोँ, 'गुरुङ सम्झन्छन् , 'उनीहरू गाइरहेका छन् । डुंगा हटाइदेऊ, पुलले हामीलाई स्वतन्त्र बनाइदियो । त्यो सुनेर मलाई अत्यन्त गर्वको अनुभूति भयो ।’

त्यो दृश्यले गुरुङलाई आफनो बाल्यकालको सिन्धुपाल्चोक सम्झाइदियो, जहाँ नदी तर्दा छोराछोरी सकुशल घर फर्किन्छन् कि फर्किंदैनन् भन्ने चिन्तामा अभिभावकहरू हरेक दिन बस्नुपर्थ्यो । 

ट्रयाक–फोर–चेन्जमार्फत् गुरुङजस्ता नेपाली झोलुङ्गे पुल विज्ञ र इन्जिनियरहरू एकपटकमा चारदेखि पाँच महिनासम्म सम्बन्धित देशमै बसेर स्थानीय सरकार, परामर्शदाता, निर्माण कम्पनी र प्राविधिकहरूसाग प्रत्यक्ष काम गर्छन् । तालिम कार्यक्रममा कक्षाकोठामा हुने अध्ययन, स्थलगत अवलोकन र कार्यस्थलमै गरिने व्यावहारिक मार्गदर्शनलाई समेटिएको छ । कतिपय तालिम एक महिनाभन्दा लामो समयसम्म चल्ने गर्छन् ।

इथियोपियाली अधिकारीहरूका अनुसार यही व्यावहारिक र क्षमता अभिवृद्धिमा केन्द्रित कार्यशैलीले नेपालको सहयोगलाई परम्परागत विकास परियोजनाभन्दा पृथक र प्रभावकारी बनाएको छ ।

नेपालको झोलुङ्गे पुल मोडेल अपनाउनुअघि इथियोपियाका ग्रामीण बस्तीहरूले पनि नेपालले दशकौँअघि भोगेका जस्तै कठिनाइ झेलिरहेका थिए । वर्षायाममा नदीमा पानी बढ्नेबित्तिकै गाउँहरूलाई विद्यालय, स्वास्थ्य केन्द्र र बजार जान समस्या हुन्थ्यो । सुरक्षित पुल नहुादा स्थानीयले जोखिम मोलेर नदी तर्नुपर्ने वा सुरक्षित तर्ने ठाउासम्म पुग्न घण्टौँ लामो बाटो घुम्नुपर्ने अवस्था थियो ।

यही समस्याले अन्ततः इथियोपियाली अधिकारीहरूलाई समाधान खोज्दै नेपालसम्म ल्यायो ।‘त्यतिबेला झोलुङ्गे पुलको डिजाइन र निर्माणसम्बन्धी प्राविधिक ज्ञान तथा सीप इथियोपियामा थिएन,’  हेल्भेटास इथियोपियाकी राष्ट्रिय संयोजक त्सेहाय त्सेगायेले भनिन् । 

महँगो विदेशी प्रविधि अपनाउनुको सट्टा इथियोपियाले आफूजस्तै कठिन भौगोलिक र आर्थिक अवस्थाबाट अघि बढेको नेपालको अनुभव रोजेको हो । 'नेपालको मोडेल सरल, मापदण्डमा आधारित र किफायती थियो,’ त्सेगाये भन्छिन्, 'स्थानीय आवश्यकता अनुसार डिजाइन परिमार्जन गर्न सकिन्थ्यो र निर्माण प्रक्रिया पनि सहज थियो ।’

इथियोपियाको पहाडी भूगोल नदी र गहिरा उपत्यकाहरुमा विभाजित छ । धेरै हदसम्म नेपालसँग मिल्दोजुल्दो छ । ‘इथियोपियाको सीमित आर्थिक स्रोतलाई हेर्दा ग्रामीण क्षेत्रको समस्या समाधानका लागि झोलुङ्गे पुल कार्यक्रम सबैभन्दा उपयुक्त विकल्प बन्यो,’ त्सेगायले भनिन् ।

आज नेपाली सहयोगमा इथियोपियाभर २७२ वटा झोलुङ्गे पुल निर्माण भइसकेका छन् । तर यस कार्यक्रमको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि पुलको संख्या मात्र होइन । क्षमता अभिवृद्धि पनि हो । अहिले इथियोपियाली इन्जिनियरहरू प्रत्येक परियोजनाका लागि नेपाली विज्ञमा निर्भर हुनुपर्दैन ।

‘यस कार्यक्रमले इथियोपियाली इन्जिनियरहरूलाई पुल निर्माणका लागि स्थान छनोटदेखि डिजाइन र निर्माणसम्मका काम स्वतन्त्र रूपमा गर्न सक्षम बनाएको छ,’ त्सेगायेले भनिन् । 

आज इथियोपियाका इन्जिनियरहरू बाहृय सहयोगबिना नै १२० मिटरसम्म फैलिएका स्टिल ट्रस र झोलुङ्गे पुलको डिजाइन तथा निर्माण गर्न सक्षम भइसकेका छन् ।‘यही आत्मनिर्भरता नै यस कार्यक्रमको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि हो,’ उनी भन्छिन् ।

अब यो कार्यक्रम नयाँ चरणमा प्रवेश गरेको छ । विश्व बैंकको वित्तीय सहयोगमा इथियोपियाले आगामी तीन वर्षभित्र यही प्रणाली प्रयोग गर्दै थप ६०० वटा झोलुङ्गे पुल निर्माण गर्ने योजना अघि बढाएको छ ।

‘हाम्रो लागि यही नै सफलता हो,’ तुम्बाहाङ्फे भन्छिन्, ‘नेपाललाई यो प्रणाली संस्थागत गर्न करिब ४० वर्ष लाग्यो । इथियोपियाले भने त्यही काम २० वर्षमै पूरा गर्दैछ ।’

स्थानीय इन्जिनियरहरूले अधिकांश परियोजना आफैं सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्न थाल्नु नै नेपालका लागि सफलताको संकेत हो । कुनै समय इथियोपियामा चार जना नेपाली झोलुङ्गे पुल विज्ञ कार्यरत थिए भने अहिले त्यो संख्या दुई जनामा सीमित भएको छ । ‘हामीले चाहेको पनि यही हो,’ तुम्बाहाङ्फे भन्छिन्,‘निकट भविष्यमा हाम्रो सहयोगको आवश्यकता नै नपर्ने अवस्था सिर्जना होस् भन्ने हाम्रो लक्ष्य हो ।’

तर नेपालको झोलुङ्गे पुल मोडेल अन्य देशमा बिस्तार गर्नु सधैं सहज भने रहेन । स्थानीय भौगोलिक अवस्था, माटोको प्रकृति र निर्माण प्रणालीअनुसार मोडेललाई परिमार्जन गर्नुपर्ने अवस्था पनि आयो ।

इन्डोनेसियामा इन्जिनियरहरूले त्यहाँको माटो नेपालभन्दा निकै फरक रहेको पाएपछि पुलको जगको डिजाइन पुनः तयार गर्नुपरेको थियो । त्यसैगरी, नेपालमा सफल भएको स्थानीय श्रमिकमा आधारित निर्माण मोडेल इथियोपियामा त्यति प्रभावकारी हुन सकेन । त्यसपछि ठेकेदारमार्फत् निर्माण कार्य गराइयो ।‘हरेक देशको स्थानीय अवस्था र आवश्यकता अनुसार मोडेललाई अनुकूल बनाउनैपर्छ,’ तुम्बाहाङ्फे भन्छिन् ।

यसै वर्षको सुरुआतमा तान्जानियाका सरकारी अधिकारीहरूको टोली झोलुङ्गे पुल कार्यक्रमलाई नजिकबाट अध्ययन गर्न नेपाल आएको थियो । उनीहरूले काठमाडौंदेखि पोखरासम्मको यात्रा गर्दै विभिन्न ठाउामा झोलुङ्गे पुलहरूको अवलोकन गरे ।

उनीहरूमध्ये धेरैले कम लागतमा एउटै मापदण्डमा आधारित प्रणालीबाट निर्माण गरिएको राष्ट्रिय स्तरको झोलुङ्गे पुल सञ्जाल पहिलोपटक प्रत्यक्ष देखेका थिए । भ्रमणको अन्त्यमा सहभागी केही अधिकारीहरूले आफना मन्त्रालयमार्फत् तान्जानियामा पनि झोलुङ्गे पुल निर्माण कार्यक्रम अघि बढाउन पहल गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका थिए ।

धेरैले अझै पनि नेपाललाई विकास सहायता लिने देशका रूपमा मात्र हेर्छन्, आफना अनुभव र प्राविधिक ज्ञान अरूलाई हस्तान्तरण गर्न सक्ने मुलुकका रूपमा होइन । तर इथियोपियामा भने यो धारणा विस्तारै बदलिँदै गएको छ ।

‘नेपाललाई प्रायः सहायता प्राप्त गर्ने देशका रूपमा हेरिन्छ,’  हेल्भेटास इथियोपियाकी राष्ट्रिय संयोजक त्सेहाय त्सेगाये भन्छिन्, ‘तर झोलुङ्गे पुल कार्यक्रमको सन्दर्भमा नेपाल सहायता लिने होइन, विशेषज्ञता उपलब्ध गराउने देशका रूपमा स्थापित भयो ।’

त्सेगायेका अनुसार अहिले इथियोपियाका सरकारी अधिकारी र इन्जिनियरहरूले नेपाललाई समान हैसियतको साझेदार तथा व्यवहारिक समाधान प्रदान गर्न सक्ने मुलुकका रूपमा हेर्न थालेका छन् । यसले दुई देशबीचको आपसी सम्मान र सहकार्यलाई थप बलियो बनाएको छ ।

ठूलो लागतका आयोजनाले सजिलै समाचार र दातृ निकायको ध्यान तान्छन् । झोलुङ्गे पुल भने लागतमा साना हुन्छन् । करिब ६० मिटर लामो एउटा झोलुङ्गे पुल निर्माण गर्न ८० हजारदेखि एक लाख अमेरिकी डलरसम्म खर्च लाग्छ । जुन ठूला पूर्वाधार आयोजनाको तुलनामा निकै कम हो ।

यद्यपि यसको प्रभाव भने अत्यन्त ठूलो हुन सक्छ । ट्रयाक–फोर–चेन्जका अनुसार अहिले पनि विश्वभर करिब एक अर्ब मानिस नदी, खाोच र दुर्गम भूगोलका कारण सडक तथा आधारभूत सेवाको पहुँचबाट टाढा छन् । यस्ता धेरै समुदायका लागि एउटा साधारण झोलुङ्गे पुलले नै जीवन परिवर्तन गरिदिन सक्छ ।