काठमाडौँ — त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको पूर्वी कुना । बुद्ध एयरको ह्ययाङ्गर नजिकै । ५ वटा विमान लस्करै देखिन्छन् । परबाट झट्ट हेर्दा ति कतै उडान भर्ने तयारीमा हुन किन जस्तो देखिन्छ । तर, चीनमा निर्मित यी विमान ५ वर्षदेखि यही थन्केका छन् । कुनै समय नेपाल वायुसेवा निगमको घरेलु उडानलाई सुदृढ बनाउने भन्दै ल्याइएका यिनै विमान अहिले सञ्चालन नहुँदा बोझ बनिरहेका छन् । 

न त नेपाल एयरलाइन्सले यसलाई बेच्न सकेको छ न त लिजमा दिन नै । थन्किएका यी विमानले कुनै राजश्व उठाइरहेको छैन । बरू उल्टै आर्थिक रूपमा कमजोर वायुसेवा निगमलाई थप घाटा पुर्‍याइरहेका छन् । किनकी वायुसेवा निगम अहिले पनि ५० अर्ब ऋणमा छ । चिनियाँ विमान खरिद गर्न निगमले सरकारसँग लिएको ऋणको ब्याज निरन्तर बढिरहेको छ । चीनमा निर्मित मोर्डन आर्क ६० (एमए ६०) र युन–१२ (वाई–१२ ई) विमानका कारण गत वर्ष ब्याज मात्रै ६८ करोड १० लाख थपिएको थियो । 

आर्थिक बोझ यतिमै सिमित छैन । ग्राउन्डेड हुँदा पनि विमानलाई मर्मत–सम्भार गरिरहनुपर्छ । बिमा, पार्किङ, इन्जिन मर्मत र रेखदेख गर्दा वार्षिक झन्डै २० करोड रुपैयाँ खर्च हुने गर्छ । महालेखा परीक्षक कार्यालयको रिपोर्टअनुसार यसमध्ये झन्डै ११ करोड ५० लाख रुपैयाँ एमए–६० र ८ करोड ५० लाख साना (वाई–१२ ई) विमानमा खर्च हुन्छ ।

चिनियाँ विमानलाई लिएर निगममा ठूलो निराशा छ । ‘सन् २०२२ यता यसलाई बिक्री गर्ने वा लिजमा दिने प्रयास गरिरहेका छौं । तर, राष्ट्रिय वा अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा कसैले पनि चासो दिएका छैनन्,’ वायुसेवा निगमका एक वरिष्ठ अधिकारीले नाम नछाप्ने शर्तमा भने । कसैले लिजमा लिन वा खरिद गर्न नचाहनुले विमानको व्यवहारिक सञ्चालनबारे पनि गहिरो चिन्ता उत्पन्न गरेको छ ।

यी विमानहरूको कथा डेढ दशकभन्दा लामो छ । नेपालको दुर्गम हिमाली क्षेत्रमा उडान गर्ने र निजी कम्पनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने उदेश्यले वायुसेवा निगमले यी विमान ल्याएको थियो ।  त्यतिबेला दुर्गम क्षेत्रमा उडानका मुख्य आधार क्यानडामा निर्मित ट्वीन ओटर विमानहरू थिए । सन् १९७२ देखि १९७९ सम्म क्यानडियन इन्टरनेशनल डेभलपमेन्ट एजेन्सीले निगमलाई ७ वटा ट्वीन ओटर विमान अनुदानस्वरूप उपलब्ध गराएको थियो । तीमध्ये अहिले दुईवटा मात्रै सञ्चालनमा छन् ।

निजी क्षेत्र आक्रामक रूपमा प्रवेश गरेपछि आन्तरिक उड्डयन बजारमा निगमको हिस्सा उल्लेखनीय रूपमा घट्यो । ७ अगस्ट २०११ मा निगमले दुर्गम क्षेत्रमा सेवा विस्तार गर्न विकास साझेदारहरूमार्फत अनुदानमा विमान उपलब्ध हुनसक्ने सम्भावनाबारे बुझ्न अर्थ मन्त्रालयलाई पत्र लेखेको थियो । फेरि क्यानडाली सहयोग आउन सक्ने निगमको बुझाइ थियो । उक्त पत्र पहिले पर्यटन मन्त्रालयमा पुग्यो । मन्त्रालयले उक्त अनुरोध पुनरावलोकन गरी केही अनुदान र केही ऋणको रूपमा माग गर्ने गरी पुनः पत्र पठाउन निर्देशन दियो ।

जवाफमा चिनियाँ पक्ष केही विमान अनुदानमा र केही सहुलियतपूर्ण ऋणमा उपलब्ध गराउन तयार रहेको जनाएको थियो । त्यतिबेलाका स्रोतका अनुसार बेइजिङले यी विमानहरू उच्च हिमाली क्षेत्रमा परीक्षण गर्न नेपाल पठाउने तयारी गरिरहेको थियो । जसलाई विश्वका कठिन भौगोलिक अवस्थामध्ये एक मानिने नेपाली आकाशमा सफल भएपछि व्यावसायिक बिक्रीका लागि अघि बढाउने मार्केटिङ रणनीतिका रूपमा हेरिएको थियो ।

त्यसपछि तत्कालीन पर्यटनमन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगरले चीनको एभिक इन्टरनेशनलसँग बन्द कोठामा समझदारीपत्र (एमओयू) मा हस्ताक्षर गरे, जसको औचित्य पुष्टि गर्न पहिल्यै गरिएको राजनीतिक प्रतिबद्धताको हिस्सा भनेर प्रचार गरियो । 

मगरले ८ वटा विमान खरिद गर्न एमओयूमा हस्ताक्षर गर्ने निर्णयको वरिष्ठ सरकारी अधिकारीहरूले आलोचना गरेका थिए । उनीहरूले यस कदमलाई ‘प्रणालीको उल्लंघन’ भनेका थिए ।

केही हप्तापछि नेपाल एयरलाइन्सको प्राविधिक टोलीले वाई–१२ई र एमए–६० विमान आपूर्ति गर्ने एभिक इन्टरनेशनलको भ्रमण गरी ती विमान नेपालको लागि उपयुक्त छन् कि छैनन् भन्ने मूल्यांकन गरेको थियो । टोलीले ती विमान नेपाली आकाशका लागि उपयुक्त रहेको प्रतिवेदन दिएको थियो ।

त्यसपछि सन् २०११ डिसेम्बरमा चिनियाँ सरकारले औपचारिक रूपमा अर्थ मन्त्रालयलाई पत्र लेख्दै ३ वटा विमान नेपाल एयरलाइन्सलाई अनुदानमा र बाँकी सहुलियतपूर्ण ऋणमा उपलब्ध गराउने जनाएको थियो । तर, अनियमिततासम्बन्धी उजुरीका कारण यो प्रक्रिया अख्तियार दुरूपयोग अनुसन्धान आयोगको निगरानीमा परेपछि विवादमा तानियो ।

पूर्वप्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले ल्याएको सन् २०१२ को तत्कालीन सुशासन तथा आर्थिक सुधार कार्ययोजनाअन्तर्गत सरकारले १७ अक्टोबर २०१२ मा उक्त योजना पुनः अघि बढायो । प्रधानमन्त्री कार्यालयले नागरिक उड्डयन र अर्थ मन्त्रालयलाई ६ महिनाभित्र विमान खरिद प्रक्रिया पूरा गर्न निर्देशन दियो । साथै प्रक्रिया निष्कर्षमा पुर्‍याउन असफल भए सम्बन्धित अधिकारीहरूलाई जिम्मेवारीबाट हटाइने चेतावनी पनि दिइएको थियो ।

त्यहीअनुसार निगमले एभीआईसीसँग औपचारिक सम्झौता गर्दै ६ वटा विमान खरिद गर्ने सहमति गर्‍यो । त्यसमा २ वटा विमान अनुदान र ४ वटा ऋणका थिए । 

त्यहीअनुसार निगमले एमए–६० विमान २७ अप्रिल २०१४ मा प्राप्त गरेको थियो । वाई–१२ ई १४ नोभेम्बर २०१४ मा आयो । यी दुवै विमान चीनबाट अनुदानस्वरूप आएका थिए ।जनवरी २०१७ मा नेपालले अर्को एमए–६० चीनसँग किन्यो । र, २०१७ फेब्रुअरीमा वाई–१२ ई विमान किन्यो । त्यसैगरी, २०१८ फेब्रुअरीमा थप दुई विमान किन्यो ।  

चीनको अनुदान र सहुलियत ऋणबाट यी विमान आएका थिए । जसको कुल मूल्य ४० करोड ८० लाख युआन (६ अर्ब ६७ करोड नेपाली रूपैयाा बराबर) थियो । जसमध्ये १८ करोड युआन अनुदान थियो । २२ करोड ८० लाख युआन सहुलियतपूर्ण ऋण थियो । यस ऋण शर्तअनुसार अर्थ मन्त्रालयले वार्षिक रूपमा १.५ प्रतिशत ब्याजदर र सेवा शुल्क तिर्दै आएको छ । त्यसबापत वायुसेवा निगमबाट मन्त्रालयले आर्थिक १ दशमलव ७५ प्रतिशत ऋण उठाउँछ । 

सुरुवातमा ७ वर्षे ग्रेस अवधि राखेर आर्थिक दबाब कम गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो । जसको अर्थ ७ वर्ष निगमले किस्ता बुझाउनु परेन । मार्च २०२१ मा यो ग्रेस अवधि सकियो । तर, यतिबेलासम्म यी विमानहरू सक्रिय सेवाबाट हटिसकेका थिए । 

सुरूवातमै सञ्चालनमा धेरै चुनौतीहरू देखिए । यी विमान सञ्चालनका लागि तालिमप्राप्त पाइलटहरूको नेपालमा कमी थियो । पाटपूर्जा सहजै उपलब्ध थिएनन् । यदि, भइहाले पनि महंगो थियो । 

बिमाको प्रिमियम चर्को थियो । नेपालको चुनौतीपूर्ण भूगोल, प्रतिस्पर्धी उड्‌यन क्षेत्रमा यी विमानको बजार माग पर्याप्त देखिएन । पाइलट र इन्जिनियरलाई तालिम दिनका लागि अतिरिक्त लगानी आवश्यक पर्‍यो । 

धेरै चुनौती देखा परेपछि वायुसेवा निगमको निर्देशक समितिले २९ जुन २०२० मा विमानलाई पूर्णतः ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय गर्‍यो । त्यसयता विमानहरू थन्काएर राखिएका छन् । पाटपूर्जा बिस्तारै बिग्रदैछन् । 

यस परिस्थितिलाई बदल्नका लागि पटक पटक प्रयास गरिए पनि सफल हुन सकेनन् । सेप्टेम्बर २०२२ मा निगमले ती विमान भाडामा दिने उद्देश्यले सार्वजनिक सूचना जारी गरेको थियो । तर, सूचनाको अवधि सकिएपछि म्याद थप गर्दा पनि कुनै प्रतिक्रिया आएन । एकजना बोलपत्रकर्ता पनि अघि सरेनन् । 

विमान बिक्री गर्ने प्रयासहरू पनि भयो । निगमले समाधानको कूटनीतिक बाटो खोज्यो । डिसेम्बर २०२४ मा निगमका तत्कालीन कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीले विमान आपूर्तिकर्ता कम्पनी एभीआईसीसँग यो विषय उठाए । दुई देशबीचको घनिष्ठ द्विपक्षीय सम्बन्धलाई ध्यानमा राखेर कम्पनीलाई सद्भावस्वरूप विमान फिर्ता लिन उनले आग्रह गरेका थिए । तर, पुरानो सम्झौताले नयाँ समाधान निकाल्न दिएन । 

एभीआईसीका अनुसार चिनियाँ सरकारको अनुदान र ऋणमा ल्याइएका ती विमान पहिले अन्तरसरकारी सम्झौताअन्तर्गत पहिले चिनियाँ सरकारलाई हस्तान्तरण गरिएको थियो । त्यसपछि मात्र नेपाल वायुसेवा निगमलाई दिइएको थियो । त्यसैले यी विमान बिक्री गर्ने कुनै पनि निर्णयका लागि बेइजिङको स्वीकृति जरूरी हुन्छ । 

एभीआईसीले तत्काल बिक्रीको सहमति दिन अस्वीकार गरे पनि सीमित सहयोग प्रस्ताव गरेको थियो । कम्पनीले सम्भावित अपरेटरहरू पहिचान गर्न सहयोग गर्न सकिने जनाएको छ । केही वाई–१२ ई विमानहरू अझै पनि चीनभित्रै प्रयोगमा रहेको पनि जनाएको छ । यसबाहेक, नेपाल आर्मी वा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणजस्ता स्वदेशी संस्थाहरूले ती विमान प्रयोग गर्नसक्ने सम्भावना पनि औल्याएको छ । अधिकारीहरूका अनुसार अन्तरसरकारी सम्झौतामा दिइएका विमानहरूलाई बिक्री गर्ने प्रक्रिया सहज छैन ।

कुनै स्पष्ट समाधान ननिस्किएपछि यो विषय उच्च सरकारी तहमा पुग्यो । भर्खरै नेपालका अर्थ सचिवले निगमलाई विमानहरू पुनः सञ्चालनमा ल्याउने सम्भावना खोज्न निर्देशन दिएका छन् । निर्देशनले विमान फेरि शून्यबाट सुरू गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । जे जति कारणले विगतमा विमान ग्राउन्डेड गरिएको थियो, ती कारणको समाधान नखोजी, अवरोधबीच पनि विमानलाई फेरि आकाशमा उडाउने प्रयास गर्न अधिकारीहरूलाई निर्देशन दिइएको छ । तर, बिग्रिसकेका यी विमान सञ्चालन गर्नु अत्यन्तै जटिल छ । 

एयरलाइन्सका अधिकारीहरूका अनुसार यसका लागि २ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी आवश्यक पर्छ । कम्पनीले प्रशिक्षक पाइलटहरू नियुक्त गर्नुपर्ने हुन्छ, जसको देशभित्र मात्र होइन, अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा पनि अभाव छ ।  नयाँ क्याप्टेनहरूलाई तालिम दिनुपर्ने हुन्छ, जुन प्रक्रिया वर्षौं लाग्न सक्छ । स्पेयर पार्ट्सको निरन्तर आपूर्ति सुनिश्चित गर्नु अर्को महत्त्वपूर्ण चुनौती हो । ‘समस्या जटिल छ,’ एक अधिकारीले स्वीकार गरे ।

पाकिस्तानको एक निजी कम्पनीले साना विमानहरू खरिद गर्ने इच्छा देखाउँदै कूटनीतिक माध्यममार्फत नेपाललाई औपचारिक प्रस्ताव पठाएको छ ।वर्षौदेखि प्रयोगविहीन ती विमानहरू जीर्ण बन्दै गएका छन् । तिनको मूल्य तीव्र रूपमा घटेको छ । सन् २०२३ मा एक अमेरिकी कम्पनीले गरेको स्वतन्त्र मूल्याङ्कनले सम्पूर्ण विमानहरूको कुल मूल्य जम्मा २२ करोड रूपैयाँ मात्र तोकेको थियो । 

जनआक्रोश र भ्रष्टाचार विरोधी निकायहरूको सम्भावित छानबिनको डरले नेपाल एयरलाइन्सले आफै पनि मूल्याङ्कन गर्‍यो । यसमा ती विमानको बिक्री मूल्य उच्च राखिएको थियो । एयरलाइन्सले बाँकी पाँचवटा विमानका लागि कुल करिब १९.६ मिलियन अमेरिकी डलर (आजको दिनमा २ अर्ब ८५ करोड नेपाली रूपैयाँ हाराहारी) तोकेको थियो ।  बाहृय र आन्तरिक मूल्याङ्कनबीचको यो ठूलो अन्तरले विमान बिक्री गर्ने प्रयासलाई अझ जटिल बनाएको छ ।

हालैमात्र पाकिस्तानको एक निजी कम्पनीले साना विमानहरू खरिद गर्ने इच्छा देखाउँदै कूटनीतिक माध्यममार्फत नेपाललाई औपचारिक प्रस्ताव पठाएको थियो । अधिकारीहरूका अनुसार अन्य सम्भावित खरिदकर्ता पनि हुन सक्छन् । तर, यस्ता कुनै पनि सम्झौतामा चिनियाँ सरकारको स्वीकृति आवश्यक हुन्छ । 

यसअघि सन् २०२४ मा थाइल्यान्डस्थित अल्फाबेट एभिएसन एन्ड इन्जिनियरिङले तीनवटा वाई–१२ई विमान खरिद गर्न रूचि देखाएको थियो । कम्पनीले नेपाल एयरलाइन्सको बुक भ्यालु अनुसार यी विमान खरिद गर्ने प्रस्ताव राखेको थियो,तर ४ वर्षसम्म ग्राउन्डेड रहेकाले प्रत्येक वर्षको १० प्रतिशत मूल्यह्रास गरिने सर्त थियो ।

‘यदि सरकारले बेइजिङसँग सहमति लिन्छ भने बिक्री अघि बढ्न सक्छ,’ पर्यटन मन्त्रालयका एक अधिकारीले भने, ‘हामीले यो विषय नेपाल वायुसेवा निगमलाई हेर्न भनेका छौं ।’

यी विमानको खरिद प्रक्रिया पनि विवादास्पद छ । सन् २०११ मा नेपाल एयरलाइन्सको एक प्राविधिक टोलीले चीन भ्रमण गरी ती विमानको निरीक्षण गरेको थियो । त्यसपछि चीन सरकारले केही विमान अनुदानका रूपमा दिन सक्ने संकेत गर्‍यो । तर, त्यसका लागि नेपालले थप विमानहरू पनि खरिद गर्नुपर्ने शर्त राखिएको थियो ।

त्यही समय बंगलादेशले पनि यी विमानहरू हेरेको थियो । तर, उपयुक्त नदेखेर खरिद प्रक्रिया अघि बढाएन । नेपालले भने आफ्नो प्राविधिक टोलीको सिफारिसका आधारमा खरिद अघि बढायो ।

यो निर्णयमाथि आलोचकहरूले लामो समयदेखि प्रश्न उठाउँदै आएका छन् । नेपाल एयरलाइन्सका पूर्व बोर्ड सदस्य अच्युत पहारीले यसलाई एयरलाइन्सले गरेको सबैभन्दा खराब निर्णयमध्ये एक भनेका छन् । उनले  मूल्याङ्कन प्रक्रिया त्रुटिपूर्ण तथा स्वार्थ समूहबाट प्रभावित भएको आरोप लगाएका छन् । ‘वाई–१२ई लाई ट्विन अटर र एमए–६० लाई एटीआर–७२ साग तुलना गरिएको थियो,’ पहारीले केही समयअघिको अन्तर्वार्तामा भनेका थिए, ‘अहिले यी विमानहरू उडाउनु अनावश्यक पैसा खन्याउनु मात्रै हो ।’

एयरलाइन्सले एभीआईसीसँग यी विमान किन किनिए ? किन यति छिट्टै असफल भए र किन अहिलेसम्म कुनै जवाफदेहिता तय भएन भन्ने प्रश्नहरू कायमै  छन् । तर, यो सम्झौता अन्तरसरकारी स्तरमा गरिएकाले देशका भ्रष्टाचारविरोधी निकायहरूले समेत औपचारिक छानबिन अघि नबढाएको पूर्व अधिकारीहरूको भनाइ छ ।