निजगढ नै किन छानियो ?

सर्वोच्चका पाँच न्यायाधीश सम्मिलित इजलासले सुनाएको फैसलाको पूर्णपाठको प्रतीक्षा गरिरहेका सबैका लागि सबैभन्दा ठूलो जिज्ञासा हो– अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि निजगढको विकल्पमा अध्ययन भएको छ कि छैन ? निजगढ किन छानिएको हो र विरोधको आधार के हो ? विकाससँगै वातावरणको सरोकार सम्बोधन गरेर निजगढमा नै विमानस्थल बनाउन सक्ने अवस्था छ कि छैन ? यी प्रश्नको जवाफ खोज्न २७ वर्षअघि पुगेर क्रमशः आजको दिनसम्म फर्कनुपर्ने हुन्छ ।

सन् १९९२ (वि.सं. २०४९) मा नेपालमा लगातार दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमान दुर्घटनामा परेपछि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प खोज्ने बहस सुरु भएको हो । त्यो वर्षको जुलाईमा थाई एयरलाइन्सको एयरबस नुवाकोटमा दुर्घटना हुँदा १ सय १३ जनाको ज्यान गएको थियो । दुई महिनापछि सेप्टेम्बरमा पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्सको एयरबस ललितपुरमा दुर्घटना हुँदा १ सय ६७ जनाको मृत्यु भएको थियो । त्यस्तै विमानस्थलमा दुर्घटना तथा अवरोध हुँदा जहाज आकाशमा होल्ड गर्नुपर्ने मात्र होइन, भारततर्फ ‘डाइभर्ट’ गर्नुपर्ने भएकाले वैकल्पिक रन–वेसहितको विमानस्थलको खोजी भएको हो ।

विमानस्थल साँघुरो भएको र कुनै दुर्घटना भए बस्तीमा पनि क्षति पुग्ने डर भएकाले २०५० बाटै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने तयारी भएको बताउँछन् नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जीव गौतम । भन्छन्, ‘काठमाडौंको विमानस्थल वरिपरि घना सहर छ, जसका कारण यहाँ धावन मार्ग विस्तार गर्न सम्भव छैन । ठूला जहाज यहाँ अवतरण गर्न पनि गाह्रो छ । हवाई दुर्घटना भए काठमाडौंमा अकल्पनीय क्षति हुन पुग्ने देखेर तीन दशकअघि नै विकल्प खोजिएको थियो ।’ उनका अनुसार अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहिने निश्चित भएपछि राजधानी काठमाडौंबाट नजिकैको दूरीमा सम्भावित निर्माणस्थल खोजी हुन थाल्यो ।

^{प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने क्षेत्रमा रहेको टाँगिया बस्ती । तस्बिर : भूषण यादव/कान्तिपुर}

त्यसका लागि सरकारले २०५२ मा नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी सर्भिसेस (नेपिकन) र इरादलाई संयुक्त रूपमा पूर्वसम्भाव्यता (प्रिफिजिबिलिटी) अध्ययन गर्ने जिम्मेवारी दियो । यी दुई संस्थालाई काठमाडौंलगायत अन्य मुख्य सहरसँगको दूरी, विमानस्थल निर्माण हुने जग्गाको उपयुक्तता, धावन मार्गका लागि आवश्यक क्षेत्रफल, भौगोलिक अवस्थिति, हवाई रुट, एयर स्पेस, वन्यजन्तु संरक्षित क्षेत्रसँगको दूरी, मुआब्जाको भुक्तानी गर्नुपर्ने मूल्यलगायतका सूचकांकलाई आधारमा प्रतिवेदन दिन भनिएको थियो ।

अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन मिल्ने भनी प्रतिवेदनले सुझाएका सम्भावित आठ ठाउँ थिए– धनगढी, नेपालगन्ज, दाङ, भैरहवा, चितवन, निजगढ, जनकपुर र विराटनगर । ‘त्यसलाई आधार मानेर सरकारले २०५४ मा यी आठै ठाउँको डिटेल फिजिबिलिटी स्टडी (विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन) गर्‍यो,’ प्राधिकरणको राष्ट्रिय गौरवका आयोजना हेर्ने प्रमुख इन्जिनियर चाँदमाला श्रेष्ठ भन्छिन्, ‘उडान तथा अवतरणका लागि भारतको भर पर्नु नपर्ने एउटा मात्र ठाउँ देखियो त्यो हो निजगढ ।’

श्रेष्ठका अनुसार अध्ययनले प्राविधिक, भौगोलिक र आर्थिक तीनै हिसाबले उपयुक्त ठहर गरेपछि नै निजगढमा विमानस्थल बनाउने प्रक्रिया अघि बढेको थियो । ‘अरू ठाउँमा भारतीय आकाशमा भर पर्नुपर्ने देखियो । त्यो आफैंमा महत्त्वपूर्ण विषय हो,’ उनी भन्छिन् ।

• पूर्ण फैसला नआउँदै सर्वोच्चमाथि आक्रोश

हवाई उड्डयन प्राविधिकहरूका अनुसार विमानस्थलमा जहाजले उडान भर्न र अवतरण गर्न चाहिने आकाश ‘प्राइमरी’ र ‘सेकेन्डरी’ गरी दुई प्रकारका हुन्छन् । धावन मार्ग वरपरको आकाश ‘प्राइमरी एयर स्पेस’ हो भने अवतरणका लागि तयारी गर्न विमानले लिने आकाश ‘सेकेन्डरी स्पेस’ हो । प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक गौतम भन्छन्, ‘निजगढ भारतीय सीमाबाट ३० किलोमिटरभित्र पर्ने भएकाले दुवै एयर स्पेसका लागि नेपालकै आकाशले धान्छ तर सम्भावित भनी पहिचान भएका अरू ठाउँमा भारतको एयर स्पेस नलिई सुख छैन, त्यसैले निजगढको विकल्प हामीसँग थिएन र छैन पनि ।’

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको महासन्धिमा कुनै पनि सदस्य राष्ट्रको ‘एयर स्पेस’ मा सार्वभौम अधिकार सोही राष्ट्रको हुने उल्लेख छ । आफ्नो आकाश दिनका लागि भारत अन्तर्राष्ट्रिय कानुनबाट कहीं पनि अनुबन्धित छैन, त्यही निहुँमा भारतले अहिले भैरहवामा असहयोग गरिरहेको छ । अहिले पश्चिमबाट आएका अन्तर्राष्ट्रिय जहाज निजगढ आएपछि फर्किएर मात्र भैरहवा जान बाध्य छन् ।

देशको राजधानीबाट पनि नजिक हुनुले पनि निजगढलाई महत्त्व थपिएको बताउँछिन् प्राधिकरणकी प्रमुख इन्जिनियर श्रेष्ठ । ‘काठमाडौंबाट सबभन्दा नजिक दूरीमा पर्ने अर्को उपयुक्त ठाउँ छैन । त्यस्तै खुला र विस्तारित क्षेत्र भएकाले निजगढको भिजिबिलिटी त्यसै पनि राम्रो छ, त्यसमाथि उपकरणहरू पर्याप्त मात्रामा जडान गर्न मिल्ने हुनाले जिरो भिजिबिलिटीमा पनि जहाज उतार्न सकिन्छ,’ उनी भन्छिन् ।

तुलनात्मक रूपमा कम मुआब्जा दिए पुग्ने हुनाले पनि निजगढमा विमानस्थल बनाउँदा अन्यत्रभन्दा कम खर्च लाग्ने सरकारको निष्कर्ष छ । ‘भैरहवामा विश्व सम्पदा लुम्बिनी भएकाले निजगढमा जति विस्तार गर्ने ठाउँ पनि छैन,’ श्रेष्ठ भन्छिन्, ‘त्यसैले पनि निजगढको विकल्प छैन भनिएको हो ।’

विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बने पनि राजनीतिक अस्थिरता र सरकारको उपेक्षाले विमानस्थलको विषय करिब एक दशकसम्म फेरि आझेल परेको थियो । राष्ट्रिय योजना आयोगले २०६४ पुस १८ मा यो फाइल अघि बढाएर निजी क्षेत्रको लगानीमा निजगढमा विमानस्थल बनाउन सकिने भन्दै आयोजना सूचीकृत गर्‍यो । निजी क्षेत्रले आफ्नै खर्चमा बनाएर निश्चित समयसम्म आम्दानी लिएपछि संरचना सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने बुट (बिल्ड, ओन, अपरेट, ट्रान्सफर) मोडलअन्तर्गत काम अघि बढाउने निर्णय मन्त्रिपरिषद्ले गर्‍यो । २०६४ फागुन १ को मन्त्रिपरिषद् निर्णयअनुसार बुट प्रणालीबाट निर्माणको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (डीएफएस) गराउन नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले प्रक्रिया अघि बढायो । एक वर्षपछि २०६५ मंसिरमा सरकारले विमानस्थलको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न कोरियाली कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्ल्ड वाइडलाई जिम्मेवारी दियो ।

निर्माणको मोडलबारे अध्ययन भइरहेका बेला सरकारले जग्गा प्राप्तिको काम पनि समानान्तर रूपमा अघि बढायो । तर निजगढमा निर्माणाधीन अधिकांश क्षेत्र चारकोसे जंगलभित्र रहेकाले जग्गा पाउन नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले २०६६ मंसिर ९ मा तत्कालीन भूमि सुधार र वन मन्त्रालयलाई पत्राचार गरेको थियो । वन विभाग र वन मन्त्रालयले त्यसै वर्षको पुस १ मा अनुमति दिए, सर्त थियो त्यही क्षेत्रफलको सरकारी जग्गा अन्यत्र शोधभर्ना गर्ने र वन क्षेत्रभन्दा बाहिर बसोबास गरिरहेका बासिन्दालाई पुनर्बास गराउने ।

भूमि सुधार मन्त्रालयले पनि त्यसै वर्ष फागुन १३ मा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई पत्र पठाउँदै वन क्षेत्रको जमिन सरकारी जग्गा मालपोत ऐन, २०३४ अनुसार र निजी जमिन जग्गा प्राप्ति ऐन, २०३४ अनुसार लिन सकिने राय दियो । त्यहीअनुसार सरकारले २०६६ चैत १२ मा उक्त आयोजनाका लागि आवश्यक जग्गामा बसोबास गर्दै आएका १ हजार ४ सय ८९ घरधुरीका बासिन्दाको पुनर्बास गराउने प्रयोजनका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपनिर्देशक धर्मेन्द्र पाण्डेयको संयोजकत्वमा ३ सदस्यीय वार्ता समिति गठन गर्‍यो । स्थानीयसँग वार्तापछि समितिले टाँगिया गाउँका बासिन्दासँग लालपुर्जा नभएकाले ऐनअनुसार सिधै क्षतिपूर्ति दिन नमिल्ने देखिए पनि मानवीय समस्या भएकाले मन्त्रिपरिषद्बाटै निर्णय गरी स्थानीयलाई अन्यत्र सार्ने रकम निकासा हुनुपर्नेलगायत विकल्पसहितको सुझाव सरकारलाई दियो ।

उता, कोरियाली कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्ल्ड वाइडले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले ७ हजार ९ सय ९६ हेक्टर क्षेत्रफल ओगट्ने प्रतिवेदन दियो । यो भनेको ८० वर्ग किलोमिटर हो । त्रिभुवन विमानस्थल २ सय ५० हेक्टर अर्थात् २.५ वर्ग किलोमिटरमा छ । यो हिसाबले काठमाडौंभन्दा ३२ गुणा ठूलो क्षेत्रफलमा निजगढमा विमानस्थल बन्ने प्रस्ताव तयार भयो जसमा विमानस्थलबाहिर ‘स्मार्ट सिटी’ बनाउने योजना थियो । त्यसैले जग्गा कारोबारी पनि सलबलाएका थिए ।

कुनै पनि विकास परियोजनामा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए) गराउनुपर्ने प्रावधान छ । यसका लागि सरकारबाट जिम्मेवारी पाएको जीईओसीई कन्सल्टेन्सी प्रालिले दुई वर्ष ‘अध्ययन गरेर’ दिएको प्रतिवेदनमा निजगढमा विमानस्थल बनाउन २४ लाख ५० हजार रूख काट्नुपर्ने उल्लेख छ । चार वटा धावन मार्गसहितको निजगढ विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय ट्रान्जिट हुने भएकाले छेवैमा स्मार्ट सिटी पनि बसाउनुपर्छ भन्ने विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको सिफारिसलाई लागू गर्ने योजना तत्कालीनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीको थियो ।

अधिकारी मात्र होइन, वनमन्त्री शक्ति बस्नेत पनि सहमत भएपछि २०७५ जेठ ९ मा जोशीको कम्पनीले गरेको वातावरण मूल्यांकन प्रतिवेदन स्वीकृत भयो । खासगरी सडक र जलविद्युत् परियोजनाको ईआईए गर्दै आएका सुवर्ण जोशीको कम्पनीले दिएको प्रतिवेदनमा एउटा अंश छ जसमा गौरीशंकर जलविद्युत् आयोजनाबाट हुने फाइदाको प्रसंग छ । यो प्रतिवेदनमा कति ‘कपी पेस्ट’ गरिएको हो र अध्ययन नै भएको हो कि होइन भन्नेमा विज्ञहरूको प्रश्न छ ।

उता विवाद चर्किन थालेपछि सरकारले प्रतिवेदन लुकायो । जंगलै सखाप पार्न लागेको आरोप लाग्ने देखेपछि सरकारले प्रतिवेदन गोप्य राख्यो । ‘हामीले निकै ताकेता गरेपछि मात्रै संसदीय समितिमा प्रतिवेदन प्राप्त गर्न सफल भएका थियौं,’ सांसद दिव्यमणि राजभण्डारी भन्छन्, ‘प्रतिवेदनमा विमानस्थलसँगै सहर पनि बनाउने उल्लेख थियो, त्यसका लागि ठूलो वन क्षेत्र फाँड्नुपर्थ्यो ।’

वातावरण अभियन्ताहरू जंगल ध्वंस गरेर विमानस्थल बनाउन नहुने भनी संगठित बन्न पुगे । भारतको देहरादुनस्थित ‘फरेस्ट रिसर्च इन्स्टिच्युट एन्ड कलेजेज’ मा सन् १९६५ देखि पढेर वा तालिम गरेर आएका पूर्वविद्यार्थीहरूको संगठन ‘फ्रिडा’ ले संगठित विरोध गर्न थाल्यो, जसको नेतृत्व लिए देहरादुनमै पढेर आएका वातावरणविद् सुरज श्रेष्ठले । ‘हामीले सूचनाको अधिकार प्रयोग गरेर हात पारेको ईआईए प्रतिवेदन गैरजिम्मेवार पायौं,’ श्रेष्ठ भन्छन्, ‘त्यसको एक ठाउँमा त गौरीशंकर जलविद्युत् आयोजना सम्पन्न भएमा मुलुकको ठूलो हित हुन्छ भनेर लेखिएको थियो ।’

वातावरण अभियन्ताहरूको विरोधलाई साथ दिँदै कांग्रेस नेता गगन थापा, प्रदीप गिरी र दिव्यमणि राजभण्डारीलगायतको समूहले संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिमा ६.६५ बिलियन डलर (हालको विनिमय दरअनुसार करिब ८ खर्ब १३ अर्ब) को लागतमा बन्न लागेको यस परियोजनाबारे अनुसन्धानको मागसहित निवेदन पेस गरे । सरकारले विमानस्थल बनाउने नाउँमा वन फँडानी गर्न लागेकाले त्यसमाथि छानबिन गरी रूख मास्न लागेको देखिए हस्तक्षेप गर्नुपर्ने उनीहरूको माग थियो । त्यसपछि समितिका तत्कालीन सभापति पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालकै संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय जाँचबुझ समिति गठन गरियो । समितिमा दीपकप्रकाश भट्ट, चाँदकुमारी तारा, निर्जला राउत र निवेदकमध्येका राजभण्डारी सदस्य थिए ।

समितिले वातावरण अध्ययन प्रतिवेदन दिने कम्पनीका इन्जिनियर सुवर्ण जोशीलाई झिकाएर सोधपुछ गर्‍यो । केही वाक्य असावधानीवश पर्न गएको भन्दै त्यसैका कारण पूरै प्रतिवेदनलाई हचुवा भन्नु गलत हुने उनको जिकिर थियो । दुई वर्ष लगाएर तयार पारिएको प्रतिवेदनमा विमानस्थल निर्माणका क्रममा हुन सक्ने सबै खालका प्रभावको अध्ययन भएको दाबी पनि उनले गरे ।

संयोजक नेपालसहित पक्ष–विपक्षका सबै सरोकारवाला सम्मिलित टोली ७ कात्तिक २०७५ मा सेनाको हेलिकोप्टरबाट निजगढको हवाई अवलोकन निस्कियो । अवलोकनका क्रममा निजगढको घना जंगलभित्र ठूलो बस्ती देखा पर्‍यो । ‘ल हेर्नुस्, यो वन अतिक्रमण गरेर बसालिएको टाँगिया बस्ती हो । विमानस्थलको अधिकांश भाग यहीं बन्छ, जंगल फाँड्नै पर्दैन,’ हेलिकोप्टरबाट देखाउँदै मन्त्री अधिकारीले नेता नेपाललाई भनेका थिए, ‘हामीलाई चाहिने रनवे यहीँ बन्ने हो, टर्मिनल भवन बनाउन वरपरको एक हजार हेक्टरमा १ लाख ९६ हजार रूख र ५ लाख पोल साइजका रूख काट्नुपर्ने हुन्छ, २४ लाख रूख काट्ने अवस्थै आउँदैन ।’

हवाई अवलोकनपछि नेता नेपाल पनि विमानस्थल निजगढमै बनाउनुपर्ने रहेछ भन्ने निष्कर्षमा पुगेका थिए । त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प चाहिने भएकाले २७ वर्ष अगाडि नै यसबारे अध्ययन थालिएको स्मरण गर्दै नेता नेपालले त्यसपछिको बैठकमा पर्यटन मन्त्रालयका अधिकारीलाई झिकाएर भनेका थिए, ‘तर, अझै पनि अध्ययन नै गरिरहेका छौं हामी । यो कस्तो देश हो जहाँ अध्ययन मात्रै हुन्छ तर काम अगाडि बढ्दैन ? अब बन्द गर्नुस् अध्ययन, काम थाल्नुस् काम !’

जाँचबुझ समितिले थप दुई महिना लगाएर २०७५ माघ २ मा अध्ययन प्रतिवेदन संसदीय समितिलाई बुझाएको थियो । त्यसैका आधारमा समितिले विमानस्थल निजगढमै बनाउन र ‘सकेसम्म रूख जोगाउन’ र जंगल फँडानी गरी स्मार्ट सिटी नबनाउन निर्देशन दियो । ‘निजगढमा नेपालको सबैभन्दा राम्रो विमानस्थल बन्नेछ किनभने यहाँ उच्च भिजिबिलिटी छ,’ विमानस्थलको समेत अध्ययन गर्ने क्षेत्राधिकार भएको संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिमा निर्णय सुनाउँदै जाँचबुझ समितिका अध्यक्ष नेपालले भनेका थिए, ‘त्यसमाथि यो काठमाडौंसँग सबभन्दा नजिक पर्छ र भारतसँग चाहिने दूरीमा छ ।’

समितिको अध्ययन तथा निष्कर्षपछि सरकार व्यापक वन फँडानी गरी ठूलो विमानस्थल बनाउने होइन, पहिले कम रूख काटेर चरणबद्ध रूपमा विमानस्थल बनाउन टुंगोमा पुगेको हो । जाँचबुझ समितिका सदस्य दीपकप्रकाश भट्टले प्रतिवेदन, विज्ञहरूले दिएका राय र आफ्नै अवलोकनपछि निजगढ नै उपयुक्त छ भन्ने निष्कर्षमा समितिमा सर्वसम्मत निर्णय भएको बताए । ‘पहिचान भएका सम्भावित आठ ठाउँमध्ये निजगढ प्राविधिक हिसाबले उत्कृष्ट रहेछ,’ उनले भने, ‘त्यसबाहेक, यो काठमाडौंबाट सबभन्दा नजिक, पूर्व–पश्चिम दुवैको बीचमा परेकाले जता पनि पायक पर्ने अनि क्षेत्रीय अर्थतन्त्रलाई टेवा दिने बलियो ठाउँ पनि हो भन्ने अध्ययनले देखाएको थियो ।’

सरकारको नयाँ रणनीतिअनुसार नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमानस्थल निर्माणलाई तीन चरणमा विभाजन गरी पहिलो चरणको काम सन् २०२९ सम्ममा सक्ने गरी सुरु गरेको थियो । ‘पहिलो चरणका लागि हामी डिटेल इन्जिनियरिङ डिजाइन गरिरहेका छौं,’ आयोजनाकी प्रमुख इन्जिनियर श्रेष्ठ भन्छिन्, ‘सर्वोच्चको पूर्णपाठले काम गर्न रोक लगाएन भने २०३० मा विमानस्थल सञ्चालनमा आइसक्नेछ ।’ उनका अनुसार विमानस्थलको चार किलोमिटर रनवेका लागि टाँगिया बस्तीको भूमि पर्याप्त छ । त्यसबाहेक एउटा टर्मिनल बनाउन छेवैको केही जंगल भए पुग्छ । पहिलो चरणको यति पूर्वाधारले वर्षमा १ करोड मानिसलाई हवाई सेवा दिन सकिने र दस वर्षपछि त्यसले नपुगे दोस्रो चरणअन्तर्गत अर्को धावन मार्ग र टर्मिनल बनाउँदा १९ सय हेक्टर जमिन मात्रै चाहिने उनी बताउँछिन् ।

सरकारले आफ्नो योजना प्रस्ट राख्न नसकेको र जंगल फँडानीको हल्ला अतिरञ्जित भएको ठान्छन् प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक गौतम । वातावरणबारे सरोकार राख्दै सर्वोच्चमा मुद्दा दर्ता भएपछि सरकारले राम्रोसँग आफ्नो कुरा भन्न नसकेको उनको भनाइ छ । ‘सहर नबनाउने भएपछि विमानस्थलका लागि ८० वर्ग किलोमिटर नै जमिन चाहिँदैन, चाहिने २० वर्ग किलोमिटरका लागि १ लाख रूख र पोल साइजका ५ लाख बिरुवा काटे पुग्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसको २५ गुना बिरुवा रोप्ने योजना पनि थियो, योसमेत सरकारले सार्वजनिक जानकारीमा ल्याउन सकेन र अहिले यो अवस्था आउन पुग्यो ।’

सरकारले पूर्वमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको बकैया नदीको पुलबाट नदी हुँदै ८ किलोमिटर दक्षिण हुँदै सपहीसम्म, पश्चिममा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको पसाहा खोलाको पुलदेखि ६ किलोमिटर पसाहा खोलाकै सिमानामा पर्ने हरैयासम्म, उत्तरतिर पसाहा खोलादेखि बकैया नदीसम्म र दक्षिणमा हरैयादेखि करैया तथा ककडी हुँदै बकैयासँग जोडिन आउने गढीमाई क्षेत्रभित्र चार किल्लाको साँधसिमाना छुट्याइसकेको थियो । ‘संसदीय समितिको निर्देशनअनुसार सहर बनाउने भूभाग कटाएर सरकारले यो साँधसीमालाई पुनरावलोकन गरिदिनुपर्थ्यो,’ प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक गौतम भन्छन्, ‘त्यसो नगर्नाले विरोध भयो ।’

सहर नबनाए पनि बाँकी ६१ वर्ग किलोमिटर जमिन विमानस्थलको संरक्षणमा राख्ने पर्यटन मन्त्रालयको योजनाका कारण पूरै वन मास्ने पो हो कि भन्ने आशंका उत्पन्न भएको देखिन्छ । ‘जति विस्तार गरे पनि विमानस्थलले चर्चिने भूभागले १९ हेक्टर नाघ्दैन । बाँकी जमिन विमानस्थलकै स्वामित्वमा रहन गयो भने पछि कसैले अतिक्रमण गर्न सक्दैन र आवश्यक परेका बखत प्रयोगमा ल्याउन सकिन्छ भन्ने सरकारको मनसाय हो,’ गौतम भन्छन्, ‘तर यति प्रश्न र आशंका उठिसकेपछि सार्वजनिक जानकारीमा आउने गरी नै बाँकी ६१ वर्ग किलोमिटरलाई चार किल्लाबाट हटाइदिनुपर्थ्यो ।’

प्रस्तावित विमानस्थल आयोजनाका प्रमुख विजय यादवका अनुसार सरकारले चार किल्ला तोकेको साविकको ८० वर्ग किलोमिटर पश्चिममा पसाहा खोला, पूर्वमा बकैया नदी, उत्तरतिर राजमार्ग र दक्षिणतिर चारकोसे झाडीको जंगल पर्छ । चार किल्लाभित्र परियोजनास्थलको चौडाइ दक्षिणमा १३.९ किलोमिटर, उत्तरमा १० किलोमिटर, पूर्वमा ८.६ किलोमिटर र पश्चिममा ६.३ किलोमिटर छ । सहर नबनाइने भएपछि ६१ वर्ग किलोमिटर अलग गरेर बाँकी जमिनमा बनाइने विमानस्थलचाहिँ उत्तर–दक्षिणमा ७ किलोमिटर लम्बाइ र पूर्व–पश्चिममा २.७ किलोमिटर चौडाइको भएको आयोजना प्रमुख यादवले बताए । ‘हामीलाई ३० वर्ष लगाएर सम्पन्न हुने तीन चरणसम्मका सबै काम गर्न यति जमिनले पुग्छ,’ प्राधिकरणकी प्रमुख इन्जिनियर श्रेष्ठ भन्छिन्, ‘पूरै जंगल मास्न लागिएको भनेजस्तो आशंका फैलियो, त्यो सही होइन ।’

कम क्षेत्रफलमै विमानस्थल बन्न सक्ने भए पनि सरकारले ८० वर्ग किलोमिटरमै गरेको चार किल्ला र विमानस्थल निजगढमै बनाउनुपर्छ भन्ने समितिको निर्णयबारे वातावरणीय अभियन्ताहरू खुसी थिएनन् । ‘त्योभन्दा कम खर्च र कम क्षतिमा सर्लाहीको मूर्तियामा विमानस्थल बनाऔं भन्ने हाम्रो प्रस्ताव थियो,’ वातावरणविद् श्रेष्ठ भन्छन्, ‘तर सरकारले निजगढलाई नै निर्विकल्प भन्दै आयो र संसद्ले पनि त्यसैलाई पत्यायो, जुन ठीक थिएन ।’

त्यतिमात्र होइन, २०७३ फागुनको मन्त्रिपरिषद् बैठकले निजगढ विमानस्थल निर्माण क्षेत्रमा सडक र पहुँच मार्ग बनाउन तथा त्यहाँको वन क्षेत्रको रूख कटान गर्न सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । यो निर्णय कार्यान्वयन गर्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र नेपाली सेनाको इन्जिनियरिङ विभागबीच २०७४ भदौमा समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको छ । समझदारीपत्रले ‘आयोजना क्षेत्रभित्रको पेरिमिटर सडक, पहुँच मार्ग, रनवे, ट्याक्सी वेलगायत अन्य पूर्वाधार संरचना निर्माण गर्नॅपर्ने क्षेत्रमा रूख कटान गरी वन कार्यालयलाई बुझाउने’ दायित्व सेनालाई सुम्पिएको थियो ।

डीपीआर नै नगरी वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेको र त्यो पनि कुनै अर्कै योजनाबाट सारेको पुष्टि हुँदाहुँदै सरकार काम अघि बढाउन कस्सिएको भन्दै त्यसविरुद्ध २०७६ कात्तिकमा अधिवक्ताहरूको एउटा समूहले सर्वोच्चमा रिट दायर गरेको थियो । त्यसको एक महिनापछि अभियन्ताहरूले पनि अर्को रिट दायर गरे । दुवैमाथि सुनुवाइ गर्दै सर्वोच्चले रूख कटान नगर्न सरकारका नाममा अन्तरिम आदेश जारी गरेको थियो । त्यसपछि विमानस्थल निर्माणको काम दुई वर्षदेखि रोकिएको थियो । सर्वोच्चको गत साताको फैसलाले निर्माण कार्यलाई अन्त्य नै गरिदिएको छ । फैसलाको पूर्णपाठ नआइसकेकाले विमानस्थल निर्माणस्थलको वैकल्पिक बाटोबारे भने खुल्न बाँकी छ । ‘हामीले विमानस्थल नै बनाउन रोक्नुपर्छ भनेका होइनौं,’ अभियन्ता श्रेष्ठ भन्छन्, ‘सर्वोच्चले पनि त्यसो भनेको होइन होला, पूर्णपाठ के आउँछ, त्यो हेरेपछि मात्रै यो अन्योल प्रस्ट हुनेछ ।’