काठमाडौँ — २०७२ को संविधान जारी हुने समय वरपरको कुरा हो । प्रतिनिधिसभा सदस्य रहेका एकजना नेताले मसँगको भेटमा भनेका थिए– विमानस्थल बनाउन आउने पैसाबाट चुनाव खर्च निकाल्ने गरी मिलेमतो गर्नदिन चिनियाँहरू पनि सकारात्मक रहेका छन् । यो पैसा पनि सबै मुख्य दलकाबीच बाँडफाँट गर्ने गरी सहमति हुनेछ । कमसेकम नेपाली कांग्रेस, एमाले र नेकपा माओवादीको नेतृत्वका बीचमा यसको लाभ बाँडफाँट नभई यस्तो परियोजना कसरी अघि बढ्ला र ?

सामान्यतया यस्तो प्रस्ताव ठेक्का हात पार्ने कम्पनी र कमिसन एजेन्टहरूले नेताहरूसमक्ष ल्याउँछन् र ‘लबिइङ’ गर्छन् । जापानीहरूले ल्याएको सूर्यविनायक–धुलिखेल सडक विस्तार गर्ने प्रस्ताव र त्यसमा प्रस्ताव गरिएको अत्यधिक लागतलाई तत्कालीन मन्त्री रघुवीर महासेठले खारेज गरेको रोचक प्रसंग एमाले वृत्तमा चर्चामा थियो । जसले कसरी जापानीहरू पनि हाम्रो जस्तो देशको नेतृत्वलाई प्रभावित गरेर ऋण भिराउँछन् र नाफा कमाउन चाहन्छन् भन्ने देखाउँथ्यो । पछि उनको मन्त्रीपद जानुमा यो घटना जिम्मेवार थियो भनिन्छ ।

चिनियाँ पक्षबाट आएको त्योप्रस्तावको प्रसंग अनुदानको रकमबाट खर्च मिलाएर लिइने कमिसनका विषयमा थियो । ऋण लिने ‘मोडालिटी’का सन्दर्भमा थिएन । पछि विमानस्थल निर्माणमा चिनियाँ अनुदान आएन । चिनियाँ बैंकको ऋणमा परियोजना बन्ने भयो । परियोजना हेर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको इकाइ, राजनीतिक दल र ठेकेदार कम्पनीका बीचको मिलेमतोमा देशलाई ऋण भार थपिने गरी काम भएको छ भनेर शंका गर्न उक्त प्रसंगले सहयोग नै पुर्‍याउँछ । ती नेता अहिले संसद्मा छैनन् । तर संसद्अन्तर्गतको सार्वजनिक लेखा समितिले पोखरा विमानस्थल निर्माणका क्रममा राज्यलाई अतिरिक्त भार पर्नेगरी ठेकेदार कम्पनी र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको परियोजना इकाइ मिलेर भ्रष्टाचार गरेको भन्ने निष्कर्ष निकालेको छ । परियोजना प्रमुखलगायत कर्मचारीलाई कारबाहीको माग गरिएपनि यसले राजनीतिक नेतृत्वको भूमिकाबारे केही बोलेको छैन । यो प्रतिवेदन पनि आफैं विवादमा छ । उपसमितिमा स्वार्थ बाझिनेसदस्य रहेका थिए । एमालेबाट प्रतिनिधित्व गर्ने दुई जना सदस्यले हस्ताक्षर गरेका छैनन् । र, उपसमिति संयोजकमा राप्रपा अध्यक्ष राजेन्द्र लिङ्देन रहेका थिए,जो वर्तमान व्यवस्थालाई बदनाम गराउने घोषित मिसनमा छन् ।

विवादका बाबजुद यसले केही गम्भीर प्रश्नहरू भने उठाएकै छ । यो प्रतिवेदनले कसरी हाम्रोजस्तो विकासोन्मुख देशका राज्य सञ्चालन गर्ने तहमा रहेका राजनीतिक शक्ति सम्भ्रान्तहरूले आर्थिक विकासका नाममा आउने वैदेशिक सहायता, अनुदान या ऋणको दुरुपयोग गर्छन् भन्ने कुरा दर्शाउँछ । र, हामीकहाँ यत्तिको विदेशी अनुदान र ऋण आउँदा पनि परियोजनाहरू किन समयमा र पूर्वनिश्चित लागतमा सम्पन्न हुँदैनन् भन्ने प्रश्नको उत्तर पनि दिन्छ ।पोखरा विमानस्थल जस्तै मेलम्ची, नारायणगढ–बुटवल सडक विस्तार आयोजना, नागढुंगा सुरुङ मार्ग र धुलिखेल–सिन्धुली सडक वैदेशिक सहायता र अनुदानको विकृत प्रयोगका उदाहरणहरू हुन् । यसले हाम्रोजस्तो देशको राजनीतिक सम्भ्रान्तवर्ग कसरी विदेशबाट प्राप्त हुने आर्थिक अनुदान या सहयोगको दुरुपयोगमा संलग्न हुन्छतथा अल्पकालीन हितका लागि दाताहरूसँग साँठगाँठ गर्दै देशलाई नोक्सान गर्न उद्यत हुन्छ भन्नेतिर पनि संकेत गर्छर् । यो घटनामासंसद्को लेखा समितिको बहसले निष्कर्ष किमार्थ निस्कने छैन भन्ने निश्चित जस्तै छ । र, कुनै संस्थाले प्रमाणित नगरेसम्म कसैले कमिसन खायो नै भनेर दोषारोपण गर्न सकिने कुरा पनि भएन ।

विमानस्थलको लामो प्रतीक्षा 

पोखराको सुन्दरता अहिलेभन्दा ५० वर्ष अगाडि पक्कै अझ लोभलाग्दो थियो । प्रकृतिको सौन्दर्यपान गर्नेहरूका लागि एउटा अक्षत हिमाल, मानिसहरूको उपध्रोनमिसिएको भौतिक संरचना, विकासले धेरै नबिगारिसकेको हरियालीयुक्त पहाड र तालतलैयासहितको उपत्यका । यसको व्यापारीकरणको सम्भावना देखेरै हुनुपर्छ, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) समेत यहाँ क्षेत्रीयस्तरको विमानस्थल निर्माणका सम्बन्धमा अध्ययन गर्न अघि सरेको थियो । प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन गरेर स्थान छनोटसमेत उसैले गरेको थियो । जर्मन प्राविधिक सहयोगमा यसको विस्तारमा अध्ययन गरेर प्रतिवेदन तयार भएको थियो । २०३३ मा तत्कालीन गण्डकी अञ्चलाधीश शंकरराज पाठकको अलि कडा कदमका बीच ३ हजार रोपनीभन्दा बढी जमिन अधिग्रहण गरिएको थियो । २०५० वरपरबाट पोखराको उद्योग वाणिज्य संघ, पर्यटन व्यवसायी र नागरिक समाजका मानिसहरूसहित सबै राजनीतिक दलको सहकार्यमा तत्काल विमानस्थल बनाउन माग गर्दै आन्दोलन र दबाबका अभियान चलेका थिए । 

यही दबाबलाई उत्तर दिँदै सरकारले २०६७ साल वरपरबाट विमानस्थल निर्माण गर्ने तयारी थालेको थियो । चीनको एक्जिम बैंकबाट झन्डै २२ अर्ब रुपैयाँ बराबर मध्यकालीन ऋण २ प्रतिशत ब्याजदरमा प्राप्त गर्ने भएपछि सम्पूर्ण तयारी पूरा गर्दै बैंकको सर्त अनुसार नै चिनियाँ निर्माण कम्पनीलाई ठेक्का दिएर २०७३ वैशाख १ गते यो परियोजनाको शिलान्यास गरिएको थियो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली, सत्तारूढ दलका नेताहरू पूर्वप्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल, उपप्रधानमन्त्री विजय गच्छदार, कमल थापासहित मुख्य विपक्षी दलका तर्फबाट महामन्त्री शशांक कोइरालासमेत उद्घाटनमा उपस्थित थिए । यसले आयोजनाको महत्त्व त दर्शाउँथ्यो नै त्यसको जस लिन सबै राजनीतिक दल तँछाडमछाड गरिरहेका थिए भन्ने बुझ्न सकिन्थ्यो । 

कोरोना र लकडाउनसमेत व्यहोरेको परियोजना २०७९ असार मसान्तसम्मसम्पन्न गर्ने सीमा तोकिएको भएपनि मंसिरमा सकिएको थियो । २०७९ पुस १७ मा विधिवत् उद्घाटन गरिएको विमानस्थलमा साढे दुई वर्ष बित्दा पनि बाह्य उडान सुचारु हुन सकेको छैन । पछिल्ला हप्ताहरूमा चीनको ल्हासा र छेन्दु विमानस्थलबाट सीधा उडान सुरु भएपनि अत्यन्त सीमित संख्याको यस्तो उडानले विमानस्थलको क्षमता उपयोग गर्दैन ।

चीनका उपरोक्त विमानस्थलसहित खासमा भारतका विभिन्न सहरहरू, ढाका, कोलम्बो र बढीमा म्यान्मारसम्म लक्षित गरी बनाएकोविमानस्थलको प्रयोग आन्तरिक उडानमा बाहेक भएकै छैन भन्दा हुन्छ । ऋण तिर्न विमानस्थलले दिनुपर्ने प्रतिफल दिनसकेको छैन । आन्तरिक उडानले त्यसको आधारभूत सञ्चालन खर्च उठाएर केही नाफामा रहेको भएपनि ऋणको साँवाब्याज भुक्तानीका लागि त्यसले खासै योगदान गर्न सक्ने अवस्था छैन । र, क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन होला र पोखरा तथा वरपरको क्षेत्रले पर्यटन आधारित आर्थिक वृद्धि हासिल गर्ला भन्ने पोखरावासीको आशाकहिले पूरा हुने हो भन्ने अनिश्चित नै रहेको छ ।

विवाद र भ्रष्टाचारका कुरा 

३० अप्रिल २०२५ मा एउटा चिनियाँ पोर्टलमा डा. वङ चि तेको लेख छापिएको छ, नेपालको विमानस्थल परियोजनामा भ्रष्टाचार भन्ने शीर्षकमा । लेखकको चिन्ता के छ भने अरू देशमा चीनका कम्पनी सामेल भएका परियोजनामा भ्रष्टाचार भएको यसरी आरोप लाग्दा चिनियाँ कम्पनीले जवाफ दिन नसक्ने हो भने चीनको छवि बिग्रन्छ । यसबाट बच्नुपर्छ । यो पोर्टलको लेख पढेपछि मलाई पोखरा–बागलुङ राजमार्गमा चिनियाँ कम्पनीका प्रतिनिधिहरूले गरेको भ्रष्टाचार सम्झना भयो । चिनियाँ परियोजनाका लागि आएको सिमेन्टसस्तोमा किनेर निर्माण परियोजना वरपर घरघरमा ट्वाइलेट बनाइएको या अरू काममा प्रयोग भएको मलाई थाहा थियो । पछि उक्त परियोजनाको कमान्ड गर्ने एकजना पार्टी सदस्यलाई चीनमा मृत्युदण्ड दिइएको भन्ने समाचार सुनेको थिएँ । कुनैपनि देशमा अर्को देशले सहयोग दिन्छ या उक्त देशको कम्पनीले ठेक्का हात पारेर काम गर्छ भने त्यसले दिने परिणाम राम्रो हुँदा उसको ‘सफट्पावर’ विस्तार हुन्छ । देश लोकप्रिय हुन्छ । अन्यथा त्यसप्रतिको दृष्टिकोण नकारात्मक बन्छ र उसको ‘सफ्टपावर डिप्लोमेसी’ कमजोर बन्छ । मेरा केही चिनियाँ साथीहरूले यसप्रति चासो राखेर सोधखोज गरेका थिए । पक्कै पनि यो विवादले चिनियाँ कूटनीतिक क्षेत्रमा चासो बढेको हुनुपर्छ । 

पोखरा विमानस्थलका विषयमा भइरहेको विवादका बारेमा चीनको चासो बुझ्न सकिने खालको छ । तर यो परियोजना विवादमा पर्नुमा आन्तरिक जत्तिकै जिम्मेवार यसका भूराजनीतिक कारणहरू पनि छन् ।

परियोजनामा भ्रष्टाचार भएको भनेर तत्कालीन परियोजना प्रमुख र अहिले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारी मुख्य दोषी देखिने गरी संसदीय उपसिमितिको बहुमतले कारबाही सिफारिस नै गरेको छ । उनी पहिलेदेखि नै बदनाम थिए । उनलाई हटाउन भने कुनैपनि प्रधानमन्त्रीले सकेका छैनन्, चाहेका छैनन् । पर्यटनमन्त्रीहरूलाई उनैले चुनौती दिन्छन् र हप्काउँछन् । यसको अर्थ पर्यटन मन्त्रालय सम्हाल्नेहरूभन्दा माथिबाट यी अधिकारी संरक्षित छन् भन्ने नै हो । 

गतवर्ष चीन भ्रमणमा गएका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले आफ्नो भ्रमणको कार्यसूचीमा पोखरा विमानस्थलको ऋण मिनाहा गर्न चीनलाई मनाउने विषय पनि राखेका थिए । चीन जानु अगाडि नै अर्थमन्त्री लगायत कतिपयले यो विषयलाई प्राथमिकतामा राख्दै प्रतिष्ठाको सवाल बनाउन जोड गरेका थिए । तर चीनले यो प्रस्तावलाई वार्ताको कार्यसूचीमा नै राख्न चाहेन । एकपटक हामी पत्रकारसँगको भेटमा चिनियाँ राजदूत छन सोङले प्रस्ट रूपमा भनेका थिए– आफैं योजना छनोट गर्ने, ऋण माग्ने, सर्तहरू स्वीकार गर्ने र अहिले मिनाहा गरिदेऊ भन्ने कुरा मिलेन । यस्तो ऋण अनुदानमा बदलेको उदाहरण छैन । चीनको ऋण सहयोगमा बनेको र चिनियाँ ठेकेदारले बनाएको भएकाले चीन विमानस्थल सहज रूपमा सञ्चालनमा आओस् भन्ने चाहन्छ । तर यसका लागि चीन होइन, भारतीय सहरमा उडानका लागि नेपालले नै पहल गर्नुपर्छ भन्ने उनको आशय थियो ।

अनौठो विरोध 

गत वर्षको अगस्टको दोस्रो साता काठमाडौंमा एउटा अनौठो जुलुस निस्केको थियो । बबरमहल–माइतीघरमा भएको उक्त प्रदर्शनमा बीस–बाइस जना मान्छेहरू पोखरा विमानस्थलमा भ्रष्टाचार भएको भन्दै विरोध गरिरहेका थिए । एकजना अलि टाठो जस्तो सुटेडबुटेड मान्छे अगुवाइ गरिरहेका थिए । अरू सबै काठमाडौंमा साधारण श्रम गर्ने मान्छेहरू थिए । उनीहरू उक्त दिनको ज्यालाका लागि मात्र जुलुसमा आएका भन्ने प्रस्टै थियो । जुलुसका प्लेकार्डले बीआरआईको विरोध गरिरहेको बुझाउँथे र त्यसले पोखरा विमानस्थललाई लक्षित गरेको थियो । यसमा पोखराका मानिसहरू सामेल त थिएनन् नै नागरिक समाजका परिचित अनुहार पनि थिएनन् । प्रस्ट थियो विरोध प्रायोजित थियो । त्यसको समाचार पनि अरूले दिएको देखिएन बरु भोलिपल्ट पोखराबाट निस्कने एउटा दैनिकको फ्रन्ट पेजमा सानो समाचारका रूपमा आयो । मैले बुझ्दा उक्त समाचारपत्रका सम्पादक पनि समाचार प्रायोजित हो कि क्याहो भन्ने दोधारमा परेका सुनिए ।

यो कुरा किन पनि महत्त्वपूर्ण छ भने धेरैले नोटिस नगरेपनि बीआरआई परियोजनासँग जोडिएका कुनै पनि काम नेपालले नगरोस् भन्ने जबर्जस्त मनोविज्ञान निर्माण गर्न कसै न कसैले लगानी गरिरहेको छ (जसरी चिनियाँहरू पनि बीआरआईको पक्षमा जनमत तयार होस् भनेर अनेक कार्यक्रम प्रायोजन पनि गरिरहन्छन्) । भारतले पोखरा विमानस्थललाई गरिरहेको अवरोधको सम्बन्ध पनि यही भूराजनीतिक घर्षणकै अभिव्यक्ति हो । जसरी उसले भैरहवा विमानस्थल चल्न अवरोध गरिरहेको छ । यस अगाडि अहिले खारेज भएको एमसीसी परियोजना नेपालले लिनैपर्छ भन्ने अमेरिकी उपसहायक विदेशमन्त्री डोनल्ड लुका धम्कीपूर्ण फोनकलहरू यस्तै भूराजनीतिक घनचक्करका अभिव्यक्ति थिए । जसले पोखरा विमानस्थललाई असफल बनाउनभूमिका खेलिरहेका छन् ।

भ्रष्टाचार भएकै हो भन्ने केही आधार त पहिलेदेखि नै तयार भएका थिए । १२ नोभेम्बर २०२३ मा न्युयोर्क टाइम्सले र पछि अरू केही प्रतिष्ठित समाचार संस्थाहरूले यसबारे लेखेर अन्तर्राष्ट्रिय चर्चामा पनि ल्याइदिए । यस्तो चर्चा हुनुका पछि पनि चीनको लगानी हुनु, परियोजनाको वास्तविक लागतभन्दा बढी लगानी देखिनु र विमानस्थलको उद्घाटनपछि पनि यो सञ्चालनमा नआउनु मुख्य कारण रहेका छन् ।