हिंस्रक निजीकरणको अन्तर्य

मकै बेच्ने जोडीको संघर्षबाट थालौं । बालुवाटार सेरोफेरोमा वर्षौंदेखि मकै बेचेर जीवन चलाएका एक जोडीलाई शुक्रबार महानगरपालिका मातहतको नगर प्रहरीले लछारपछार गर्‍यो । उनीहरूको सामान तितरबितर पार्‍यो । ठेलागाडी जफत गर्‍यो । सत्ता–हुज्जतको यस घटनाका दृश्यहरू तत्कालै सामाजिक सञ्जालमा छाए । सडक व्यापारीको अनुरोध बेवास्ता गर्दै नगर प्रहरीले प्रदर्शन गरेको छिनाझप्टीले धेरैका आँखा बिझाए । शासकीय दृष्टिकोण र कार्यशैलीमा देखिएको संवेदनहीन व्यवहारले धेरैलाई उद्वेलित तुल्यायो । धेरैले एक स्वरमा भनिरहेका छन्, ‘यस्तो अन्याय अति भो, सडक व्यापारीलाई गरिखान देऊ ।’

तर आममानिसमध्ये पनि गरिबजनले सहरबजार र गाउँघरमा गरिखान सोचेजस्तो सजिलो छैन । हेर्दा जे देखिन्छ, त्यो समस्याको सतह मात्र हो । अन्तर्य अझ कहालीलाग्दो छ । त्यसैले धेरै सामान्यजनको धुन विदेश गएर काम गर्ने हुन्छ । विदेश जान नसक्ने अवस्थामा मात्र सहर–बजारमा पसेर गरिखाने हुन्छ । शुक्रबारको घटना पछ्याउँदै शनिबार ‘कान्तिपुर’ दैनिकका मकर श्रेष्ठले तिनै जोडी चेतेन्द्र आचार्य र सीताको संक्षिप्त कथा ल्याए । सो कथामा आधारभूत संरचनागत पक्षहरू उनीहरूले दिएकै विवरणमा समेटिएका छन् । विपद्ले उठीबास भएपछि ऋणको भार थेग्न नसकेर मेलम्चीदेखि विस्थापित हुँदै उनीहरू काठमाडौं पसे । राजधानीमा दुःखजिलो गरेर जीवन चलाइरहेको सो कथामा अनेक महत्त्वपूर्ण पत्रहरू बुनिएका छन् । सडकमा मौसम अनुसार फलफूल/मकै आदि बेच्ने मूल कथाका पत्रहरूमा विगत चौध वर्षमा नगर प्रहरीले उनीहरूको गाडा पाँच पटक जफत गरेको, जफत गरेको सम्पत्ति फिर्ता नगरेको, नगर प्रहरीले निरन्तर घूस खाएको, घूस नपाउँदा एक वा अर्को बहानामा हूलहुज्जतमा उत्रिएको, परिवारका सदस्य बिमारी हुँदा उपचारमा वर्षौंको बचत गुमाएको, सडकमा गरिखाँदा सधैँ सत्ताको त्रासमा दिनचर्या बिताएको, ऋणको भार कम नभएको र निम्न गुणस्तरको अनिश्चित जीवन बाँचिरहेको जस्ता संघर्षहरू छन् । संक्षिप्तमा सडकमा श्रम गरेर जीवन बिताइरहँदा महानगरले गरिब नागरिकलाई दिने सुविधा भनेको निम्नस्तरको जीवन, हिंसा, शासकीय त्रास, महँगो स्वास्थ्य सेवा, न्यूनस्तरको शिक्षा, महँगी धान्न ऋणको भार र अनिश्चित जीवन मात्र हो । यो चक्र नित्य निरन्तर चलिरहेको छ । त्यसैले सडक व्यापारीलाई ‘गरी खान देऊ’ मात्र भनेर पुग्दैन । शासकीय काल्पनिकी र राज्यले उपलब्ध गराउने सेवाहरूमा आमूल सुधारको खाँचो छ ।

आमूल सुधार ल्याउन सहतभित्रका बलशाली पक्षहरूलाई निस्तेज गर्न सक्नुपर्छ । ती भित्री पत्रहरू केलाएपछि थाहा लाग्छ, कम्तीमा पछिल्लो एक शताब्दीमा काठमाडौं होस् वा अन्य कुनै सहर, यिनको कल्पना, योजना र विकासका खाका सामान्यजनका हितमा छैनन् । सहरको शासकीय मानसिकताले मूलतः हिंस्रक निजीकरणलाई प्रश्रय दिइरहेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा भएको सडक विस्तारलाई मात्र नियाल्दासमेत हिंस्रक निजीकरणको अन्तर्यका अनेक दृष्टान्त ठम्याउन गाह्रो छैन । उपत्यकामा भइरहेको १२ हजार किमि सडक विस्तारमा मात्र ३० हजार घरधुरी प्रत्यक्ष प्रभावित छन् । १ लाख ५० हजारभन्दा बढी पीडित छन् । सुरुको ४०० किमि सडक विस्तार हुँदा १० हजारभन्दा बढी घर भत्काइएको छ । राज्यले बलपूर्वक विस्थापित गर्दा अर्को ठाउँमा बसोबास गर्न पुग्ने मुआब्जा उपलब्ध गराइएको छैन । सडक निर्माण र विस्तार निजी गाडी सरर्र कुद्नलाई गरिएका छन्, सार्वजनिक पूर्वाधार र यातायात व्यवस्था सार्वजनिक हितमा ढाल्नलाई होइन ।

उपत्यकाका मूल सडक, नदी करिडोर र सहर परिसरमा जस्तै नेपालका धेरै सहर विकास गर्ने नयाँ परियोजना आए । ती आयोजनाले कतै नदी किनारमा सडक बनाए । वरिपरिका सार्वजनिक सम्पत्ति निजी कम्पनीहरूलाई सुम्पिए । नदी करिडोर चम्किलो बनाउन, मूलतः होटल, महल, रिसोर्ट र कृत्रिम पानी फोहराका पार्कहरू बनाउन । शासकहरू भन्छन्, निजी थिति हावी भएको विकसित सहरका त्यस्ता परियोजनाले मात्रै विदेशी लगानी आकर्षित गर्छन् । ठूला लगानी आकर्षित भए मात्र नेपालका केही सहर न्युयोर्क वा सिड्नी वा लन्डन हुन्छन् । नसके कम्तीमा मध्यम आम्दानी गर्ने देशका सहरजस्ता हुन्छन् । प्रस्ट छ, कुनै व्यवधानबेगर सरर्र गाडी चल्ने सडकको काल्पनिकीमा हिंस्रक निजीकरण हावी छ । यो कुनै नयाँ कुरा हैन । संसारभरि सडक निर्माणले राज्य–हिंसा र निजीकरणको विस्तारलाई सँगै लिएर हिँड्यो । ऐतिहासिक रूपमा सडक विस्तारका तीन मूल काल्पनिक चरण रहे । पहिलो युद्धको विस्तार । दोस्रो व्यापारको विस्तार । तेस्रो ऋणको विस्तार । यीमध्ये पछिल्लो दुई चरण नेपालमा लगभग सँगसँगै आए ।

संसारभर उपनिवेशकालीन समयमा जंगलको बीचबाट बस्तीसम्म सडक बनाउने कार्य प्रायः युद्ध रणनीतिसँग जोडियो । बस्तीमा आक्रमण गर्दा शत्रुले जंगललाई रिट्रिट वा शिविरका रूपमा उपयोग गर्ने भएकाले सडकहरू रणनीतिक रूपमा जंगलको बीचबाट बन्न थाले । मूलतः प्रत्याक्रमणलाई कमजोर बनाउन, शत्रुको सैन्य सामर्थ्य र शक्तिलाई विभाजन गर्न वा कतिपय अवस्थामा शत्रुको इलाकासम्म पुग्न सडक निर्माण रणनीति तय हुन थाल्यो । सडक किन बनाउने, कहाँ बनाउने, कहाँ नबनाउने निर्णय राज्यको उदय र साम्राज्यको विस्तारसँग जोडियो । आधुनिक राज्यका लागि सडक हिंसात्मक शक्ति सञ्चयको साधन भयो । सडक राज्यहिंसाको प्रतीकात्मक संरचना बन्यो । एकथरी राज्यहिंसाको प्रतिरोध गर्न सडकमा उत्रिरहँदा राज्यले अझ बढी हिंसा सडकमा प्रदर्शन गर्न थाल्यो । प्रतिरोध नभएको समयमा बेलाबेला सैन्य मार्च र प्रदर्शनसमेत गरेर राज्यहिंसाको बिगुल फुक्ने काम भइरह्यो । सत्ताको सुरक्षा चिन्तनमा सडकको ऐतिहासिक जरो गहिरो छ ।

नेपाल अपवाद होइन । नेपालमा आज पनि राज्यका मूली वा सरकारका उच्चपदस्थ निस्कँदा सडक खाली गराइन्छ । राज्य हिंस्रक भएको शासकहरूलाई थाहा भएकाले उनीहरू सदैव सडकमा सुरक्षाको खतरा देख्छन् । त्यसैले त शासकहरूको सवारीको तुजुकै अर्कै हुन्छ । तथाकथित सामान्य अवस्थामा समेत सहरभित्रका सिंहदरबार वा बानेश्वर वा टुँडिखेल होस् वा सहरबाहिरका राम्रा सार्वजनिक डाँडा, काँडेतारको उपस्थितिले सर्वसाधारणलाई झस्काइरहन्छ । यस्तोमा सडकमा गरिखान न सहरको केन्द्रमा सजिलो छ, न सहरको सेरोफेरोमा । युद्धकालीन समयमा सडकले सैन्य मसलन्दको ओसारप्रसार सजिलो बनायो । हातहतियार र युद्ध सामग्रीको व्यापार पनि सहज भयो । विस्तारित सडकले प्रारम्भमा युद्धको व्यापारलाई नै व्यापक बनायो । तर युद्धको व्यापार हातहतियारमा मात्र केन्द्रित थिएन । त्यस्ता प्राकृतिक स्रोतमा राज्यको नजर पर्न थाल्यो जसले नवविजित राज्यलाई युद्ध धान्न सजिलो बनाओस् । सुनचाँदीका खानीदेखि अन्य खानीसम्म । ठूला जंगलदेखि पानीका मुहानसम्म । कृषि उब्जाउ जमिनदेखि पराजित राज्यका युद्धदासहरूसम्म ।

सडकको थप कार्यभार स्रोतसाधनको ओसारप्रसार र खानीको नियन्त्रण लिने कार्यमा केन्द्रित भयो । नयाँ हिस्रक राज्यलाई सुहाउँदो व्यापारको व्यापक विस्तारमा कमाराकमारीको व्यापार पनि थपियो । कतिपय अवस्थामा नयाँ स्वरूपमा । प्राकृतिक र मानवीय स्रोतको फाइदा विस्तारित राज्यका शासकहरूले अर्कै आयतनमा लिन थाले । समयक्रमसँगै उत्पादन र यातायातका संरचनामा व्यापक परिवर्तन आए । नयाँ प्रविधि र साधनहरू आविष्कार हुन थाले । सुरक्षासँगै सडक हिंस्रक राज्यलाई सुहाउँदो व्यापार गर्ने माध्यम बन्यो । अर्थतन्त्रसँगै जीवनशैलीमा व्यापक परिवर्तन आउन थाल्यो । नयाँ जीवनशैलीको अर्को नाम आधुनिक भयो । सडक आधुनिकता विस्तार गर्ने प्रमुखमध्येको प्रभावशाली साधन बन्यो । संसार नै आधुनिकतातर्फ ढल्किन थालेपछि सडकले कुनै पनि गाउँसहरका सामान्यजनलाई आधुनिकताको भारबाट उम्किन सजिलो बनाएन । जतिजति सडकको विस्तार भयो त्यतित्यति राज्यको कृपाले निजी सम्पत्ति बटुलेकाहरूले सडकका दुई किनारमा चमत्कारी इमारत खडा गरे । सडक आसपास चम्किला इमारत बनिरहँदा अधिकांशको जीविकोपार्जनमा व्यापक उथलपुथल भयो । तीमध्ये धेरै थातथलोबाट विस्थापित भएर पुनः सडकमै पुगे ।

युद्ध र व्यापारबाट लामो समय धेरै सानो तप्काले फाइदा उठाउँदा आधुनिक राज्यमा भीमकाय सहरहरू जन्मिए । कतिपय पुराना सहरले आधुनिक स्वरूप ग्रहण गरे । सभ्यताको आवरणमा सैन्यबल र सम्पत्ति सहरहरूमा केन्द्रीकृत हुन थाले । सबै सडक तिनैमध्येका वैभवशाली सहरसम्म पुग्ने भए । यसैलाई विकास भनियो । सडक यही विकास हासिल गर्ने साधन र प्रतीक दुवै बन्यो । जसरी युद्धकालीन समय र व्यापारिक विस्तारको युगमा सडक पूर्वाधारको विकास भयो, त्यसरी नै सडक निर्माण गर्न नेपालजस्तो विकासशील देशलाई सजिलो थिएन । स्रोतसाधनको अभाव थियो । प्रविधि दुर्लभ थियो । यी चुनौती अद्यापि छन् । त्यसैले विकासका नाममा सडकले विदेशी ऋणको माग गर्‍यो । परनिर्भरतालाई सहज ठान्यो । कृषि अर्थतन्त्रमाथि व्यवस्थित प्रहार गर्‍यो । वातावरणीय विनाशलाई अपरिहार्य देख्यो । विकासका नाममा राज्यप्रदत्त हिंसा थप स्वीकार्य बनायो । थातथलोबाट सर्वसाधारण विस्थापित हुने कार्य सामान्य परिघटना भयो । यी सबै भइरहँदा सडक निर्माणले मुलुकलाई ऋणको भार बेपत्ता थप्यो ।

झट्ट हेर्दा काठमाडौं उपत्यकामा र नेपालका गाउँसहरमा सडकको आगमनले विकास ल्याएको छ । मानिसको जीवन सहज बनेजस्तो देखिन्छ । तर सर्वसाधारणको जीवन सहज भइरहेको यही कालखण्डमा नेपालीहरू मजदुरी गर्न बिदेसिने संख्यामा बेपत्ता वृद्धि भयो । मुलुकले ऋणको भार निरन्तर बढायो । खाद्यान्नमा परनिरर्भता बढिरह्यो । हिजो गाउँघरमा दुःख गर्नेहरूको नयाँ किसिमको दुःख सहरमा प्रारम्भ भयो । देशभरि जथाभावी सडक निर्माण गर्ने, वित्तीय कम्पनीसँग मिलेर जग्गाको भाउ मनपरी बढाउने र कंक्रिटका अनुत्पादक संरचना विस्तार गर्ने काम भइरह्यो । सहर बस्नलायक बनाउने र सर्वसाधारणको जीवन गुणस्तरीय बनाउने हेतुले पूर्वाधारहरू निर्माण गरिएनन् । गरिबको मात्र के कुरा, मध्यम वर्गले समेत सहरमा सुरक्षित भविष्य नदेख्ने परिस्थिति झाङ्गिरह्यो । मुलुकको प्राथमिकतालाई बिर्सेर सडकमार्फत विकसित राष्ट्र हिँडेको बाटो पछ्याउँदाको शासकीय नतिजा गर्व गर्नलायक रहेन ।

सडकले सैन्य स्वार्थ, निजीकरण र वातावरणीय विनाशलाई जताजतै बोकेर हिँड्छ । यसरी हिँडिरहँदा हिंसाको जगले कहिले साथ छोड्दैन । यस्तोमा निहत्था जनगणले सडकमा गरिखाने वातावरण बनाउन भनेजस्तो सजिलो छैन । सडकलाई सुरक्षाको सन्त्रास, आर्थिक हिंसा र वातावरणीय विनाशको छायाबाट मुक्त नगरेसम्म आज चेतेन्द्र र सीता आचार्यको ठाउँमा भोलि अर्कै गरिबको नाम आउनेछ । नियतिको पुनरावृत्ति भइरहनेछ । सडकको काल्पनिकीमै आधारभूत परिवर्तन नगरेसम्म नियमित आकस्मिकता मात्र हुने हो ।

अन्त्यमा, सडकको काल्पनिकी परिवर्तन गर्ने कोसिस बेलाबेला हुने गर्छ । सडक, सदन र सरकारमध्ये सामान्यजनले सहजै हकदाबी गर्न सक्ने ठाउँ सडक नै हो । त्यसैले सडक संर्घष र परिवर्तनको प्रतीक पनि हो । तर इतिहासको खास कालखण्डमा मात्रै सडकले उथलपुथल ल्याउँछ । प्रत्येक उलटपलटपछि आउने तथाकथित सामान्य थितिले नयाँ शैलीमा हिंस्रक निजीकरणलाई नै प्रश्रय दिइरहन्छ । त्यही ह्रिंसक निजीकरणलाई सघाउन सरकारले कहिले ऋण लिएर हिंसा थोपर्छ, कहिले विकासका नाममा विस्थापन गरेर । कहिले सहरवरिपरिको कृषि जमिनमा सडकसँगै नयाँ बस्ती विकास गरेर, कहिले गाउँका किसानलाई सहरी श्रमिकका रूपमा भित्र्याएर । राज्यहिंसाका यस्ता अनेक पक्ष कहिले सडकमार्फत अभिव्यक्त हुन्छ, कहिले सडकमै प्रकट हुन्छ । जबसम्म अर्थतन्त्र र आर्थिक विकासको भ्रूणबाट हिंस्रक निजीकरणलाई हटाउने सार्वजनिक बहस गरिँदैन, सडक व्यापारी हुन् वा अन्य सर्वसाधारण, उनीहरूको भागमा पर्ने भनेको हिंसा, ऋण र राज्य–निर्देशित असुरक्षित जीविकोपार्जन मात्र हो । तर कहिलेसम्म, यस्तो कहिलेसम्म ?