अर्थतन्त्रका केही महत्त्वपूर्ण पाटा- विचार - कान्तिपुर समाचार
कान्तिपुर वेबसाईट
AdvertisementAdvertisement

अर्थतन्त्रका केही महत्त्वपूर्ण पाटा

खुला बजार, खुला व्यापार, खुला कर्जा नीति, निजीकरण इत्यादि भन्दै सैद्धान्तिक कुरा गर्नुभन्दा कठिन र अलोकप्रिय तर प्रमाणमा आधारित परिणाममुखी नीति लागू गर्नु नै समस्याको समाधानप्रति कटिबद्ध हुनु हो ।
नेपालको बैंकिङ क्षेत्र तथा सम्पूर्ण वित्तीय क्षेत्रमा व्यापारीहरूकै आधिपत्य रहेको, बैंकमार्फत एकआपसमा कर्जा लेनदेन गर्ने अभ्यास बढेको र बैंकिङ क्षेत्रको आकार अर्थतन्त्रभन्दा ठूलो भएकाले जोखिम थपिँदै गएको छ ।
विश्वास गौचन

१. यो आर्थिक वर्षको पहिलो चार महिनामा शोधनान्तर घाटाले १५०.३८ अर्बको नयाँ ‘रेकर्ड’ बनाउँदै गर्दा मुलुकको अर्थतन्त्र गम्भीर मोडमा उभिएको पुष्टि भएको छ । हुन त विदेशी मुद्रा सञ्चिति, आयात धान्न सक्ने क्षमता, मुलुकको वैदेशिक दायित्वको प्रकृति र मात्रा आदिको समष्टिगत विश्लेषण गर्दा आर्थिक अवस्था गम्भीर भइहालेको भने छैन तर विविध उपायमार्फत सरकार र राष्ट्र बैंकले हालको शोधनान्तर स्थितिले ल्याउन सक्ने जोखिम र अस्थिरतालाई सम्बोधन गर्न ढिलाइ गर्नु हुँदैन ।

२. नेपालजस्ता विकासशील मुलुकको वित्तीय तथा आर्थिक स्थायित्वका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विषय शोधनान्तर स्थिति र यसले मुलुकको विदेशी मुद्राको सञ्चितिमा पार्ने प्रभाव हो । विगतका धेरै अन्तर्राष्ट्रिय घटनाले विकासशील मुलुकको आर्थिक तथा वित्तीय संकट प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रूपमा शोधनान्तर स्थिति र विदेशी मुद्राको सञ्चितिसँग जोडिएको पुष्टि गरेका छन् । श्रीलंका, पाकिस्तान र टर्की यसका पछिल्ला उदाहरण हुन् ।

३. अहिले देखिएको तरलताको समस्याको प्रमुख कारक उच्च कर्जा विस्तार (३१.२ प्रतिशत) ले निम्त्याएको उच्च आयात (६१.६ प्रतिशतले वृद्धि) हो । राष्ट्र बैंकले सम्भवतः पहिलो पटक कर्जा विस्तार २० प्रतिशतभन्दा कम (१९ प्रतिशत) लक्षित गरेको छ जसलाई पूर्ण रूपले अनुपालना गर्नुपर्छ र मध्यकालीन लक्ष्यअनुरूप १५ प्रतिशतमा सीमित गर्नुपर्छ । विगत चार दशकको अत्यधिक कर्जा विस्तार (२१ प्रतिशत) ले मुलुकलाई परनिर्भर, आयातमुखी, उपभोगी र व्यापारमुखी बनाउन उकासेको र मुद्रास्फीति बढाएर मुलुकको अर्थतन्त्रलाई कमजोर र अप्रतिस्पर्धी बनाउँदै लगेको छ । स्थिर सम्पत्तिमा लगानी गर्नु हुँदैन भन्ने मान्यता राख्ने केही व्यापारीले पनि अहिले देशका प्रमुख स्थानमा ठूलो मात्रामा जग्गामा लगानी गरेका छन् जसले गर्दा जग्गाको मूल्य थप वृद्धि भएको छ । अधिकांश कर्जा उत्पादनमा नभई आयात, उपभोग, व्यापार र जग्गामा प्रवाह भएको अवस्थामा थप निर्देशित कर्जा (क्रेडिट गाइडेन्स) को नीति लागू गरी कडाइका साथ कार्यान्वयन गर्नुपर्छ ।

४. मुद्रा निर्माण (मनी क्रिएसन) को प्रमुख स्रोत कर्जा नै भए पनि अत्यधिक आयात, भारततर्फ बाहिरिने विप्रेषण र उच्च अनौपचारिक व्यापार घाटाजस्ता गम्भीर अवस्थाले अर्थतन्त्रबाट अधिक मात्रामा वित्तीय स्रोत चुहिएको (फाइनान्सिअल लिकेज) छ जसलाई १.४ प्रतिशतको विस्तृत मुद्राप्रदाय वृद्धिले पुष्टि गरेको छ । यसको दीर्घकालीन समाधान खोज्नुपर्छ ।

५. अनेक तिकडम गरेर, स्थापित मापदण्डविपरीत कर्जा बढाएका बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई कडा कारबाही गर्नुपर्छ । आफूले गल्ती गरे पनि सम्पूर्ण दोष राष्ट्र बैंकलाई लगाउने र राजनीतिक पहुँचको आडमा कारबाहीबाट छुटकारा खोज्ने संस्कार र प्रवृत्तिलाई निमिट्यान्न पार्नुपर्छ । साथै नेपालको बैंकिङ क्षेत्र तथा सम्पूर्ण वित्तीय क्षेत्रमा व्यापारीहरूकै आधिपत्य रहेको, बैंकमार्फत एकआपसमा कर्जा लेनदेन गर्ने अभ्यास बढेको र बैंकिङ क्षेत्रको आकार अर्थतन्त्रभन्दा ठूलो भएकाले वित्तीय क्षेत्रमा जोखिम थपिँदै गएको छ । हालको ५१ प्रतिशतको संस्थापक सेयरलाई सेयर बजारमा अवरोध नहुने गरी चरणबद्ध रूपले १५ प्रतिशतमा घटाउने पहल सुरु गरी वित्तीय क्षेत्रलाई प्रमुख व्यापारीहरूको आधिपत्यबाट मुक्त बनाउनुपर्छ ।

६. तरलता संकटका अन्य कारक हुन्— विप्रेषण आप्रवाहमा ७.५ प्रतिशतले कमी आउनु, सरकारको २७५ अर्ब बराबरको नगद राष्ट्र बैंकमा निष्क्रिय भएर थुप्रिनु, गैरकानुनी विविध क्रिप्टो करेन्सी तथा नेटवर्किङ (हाइपर फन्डलगायत) धन्दा हुँदै पुँजी पलायन हुनु, अधिक आयात थेग्न हुन्डी कारोबार पुनः सक्रिय हुनु, असंख्य भारतीय कामदार तथा व्यापारीहरूको एकाधिकार रहेको क्षेत्रबाट विप्रेषणका रूपमा धेरै रकम बाहिरिनुलगायत । विविध उपायबाट यी समस्याहरूलाई सम्बोधन गर्दै जानुपर्छ । खुला सिमानाका कारण अनौपचारिक व्यापार घाटाबाट देशलाई भएको नोक्सान र असंख्य भारतीय कामदार तथा व्यापारीमार्फत बाहिरिने अनौपचारिक विप्रेषणबारे बृहत् अध्ययन गरी तथ्यांक संकलन गर्न आवश्यक छ । साथै नेपालमा भारतीय कामदारको आधिपत्य अन्त्य गर्न, ज्याला वृद्धिदर नियन्त्रण गर्न र वैदेशिक रोजगारीलाई व्यवस्थित गर्न बंगलादेशी कामदारलाई खुला गर्ने र प्रदेश २ का युवाहरूलाई प्राविधिक तालिममार्फत क्षमता अभिवृद्धि गरी रोजगारीको अवसर दिन आवश्यक छ । सरकारी नगद व्यवस्थापनको पनि दीर्घकालीन समाधानअनुरूप राष्ट्र बैंकद्वारा विशेष रेपोमार्फत स्वचालित संयन्त्र स्थापित गर्न अत्यावश्यक छ जसले गर्दा सरकारको मौसमी स्रोत परिचालनका कारण बैंकिङ क्षेत्र प्रभावित नहोस् ।

७. यही रफ्तार रहे यो वर्ष दोस्रो धेरै आयात हुने सवारी साधनको आयात १६३ अर्ब रुपैयाँ नाघ्नेछ । मागबमोजिम आपूर्ति हुन नसके पनि सवारी साधनको आयात उकालिएको छ । हाम्रा सन्दर्भमा निजी गाडी अत्यन्तै अनुत्पादक खर्च हो । विद्युतीय गाडीको बढ्दो आयातले प्रचार गरेजस्तो प्रदूषण तथा जलवायु परिवर्तनमा सकारात्मक योगदान, विदेशी मुद्राको बचत र बिजुली खपत बढ्दैन । उस्तै क्षमताको विद्युतीय गाडीको आयात मूल्य इन्धन गाडीभन्दा औसतमा तीन गुणा महँगो छ । इन्धन गाडीमा २६० प्रतिशत कर लाग्दा विद्युतीय गाडीको आयातमा केवल ३० प्रतिशत मात्र कर लाग्छ । तर राष्ट्र बैंकले आयात कर्जासम्बन्धी हालै जारी गरेको निर्देशनले उच्च आयात मूल्य भएका विद्युतीय सवारी साधनको माग उकालिएर शोधनान्तर स्थितिमा थप चाप पर्ने देखिन्छ ।

युरोपमा सन् २०११ देखि युरो–५ र सेप्टेम्बर २०१५ देखि युरो–६ प्रविधि लागू भए पनि भारतमा भने अप्रिल २०१७ देखि युरो–४ र अप्रिल २०२० देखि युरो–६ हल्का सवारी साधनमा मात्र लागू भएको हो (युरो–५ लागू भएन) । व्यापारिक (कमर्सियल) सवारी साधनका हकमा भने अहिले पनि युरो–३ प्रविधि प्रयोग भएको र भारतबाट निर्बाध रूपमा आयात भैरहेको छ । नेपालमा हल्का सवारी साधन र व्यापारिक गाडी बराबरजस्तै भए पनि व्यापारिक गाडीले धेरै इन्धन खपत गर्छ र डिजेल प्रयोग गर्ने भएकाले प्रदूषण पनि धेरै गर्छ । यदि जलवायु परिवर्तन, प्रदूषण र इन्धन आयात प्रमुख मुद्दा हो भने, धेरै डिजेल खपत गर्ने र धेरै प्रदूषण गर्ने युरो–३ प्रविधिका व्यापारिक गाडी आयात गर्न दिएर युरो–६ प्रविधिको कम पेट्रोल खपत गर्ने र कम प्रदूषण गर्ने हल्का सवारी साधनलाई विस्थापन गर्न विद्युतीय गाडी आयातमा दिइएको अस्वाभाविक सुविधाको औचित्य पुष्टि गर्न सकिँदैन । वास्तवमा युरो–६ भन्दा अगाडिको प्रविधिमा आधारित सवारी साधनलाई पूर्ण रूपले प्रतिबन्ध लगाई युरो–६ स्ट्यान्डर्डको रिकन्डिसन गाडीको आयात खुला गर्नु धेरै उपयुक्त देखिन्छ जसले विदेशी मुद्रा, राजस्व, प्रदूषण र जलवायु परिवर्तनका विविध पक्षमा सकारात्मक प्रभाव पार्छ ।

८. खाना पकाउने ग्यास (३३ प्रतिशतले प्रयोग गर्ने) मा दिइएको अनुदान तत्काल बन्द गरी मुलुकलाई इन्डक्सनमय बनाउनुपर्छ । यो वर्ष ग्यास आयातमा मात्र ५० अर्ब रुपैयाँ विदेशी मुद्रा खर्च हुनेछ भने अनुदानका लागि राज्यले २० अर्ब आर्थिक भार वहन गर्नुपर्छ । सो अनुदान बराबरको स्रोतले मुलुकलाई इन्डक्सनमय बनाउन चाहिने प्रमुख पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिन्छ । करिब ११ लाख गरिब परिवारलाई निःशुल्क इन्डक्सन चुलो बाँड्दा ५ अर्ब रुपैयाँ मात्र खर्च हुन्छ भने मासिक केवल ३०० रुपैयाँ बराबरको बिजुली खपतले एउटा गरिब परिवारको चुलो चल्छ । सो कार्यक्रमले गरिबीको रेखामुनि रहेका परिवार र राष्ट्रलाई गुणात्मक फाइदा पुग्नेछÙ दाउराको प्रयोग (५२.४ प्रतिशतले गर्ने) बाट हुने प्रदूषण र जलवायु परिवर्तनमा हुने नकारात्मक असर कम भई ‘फरेस्टेसन’ बापत हुने कार्बन व्यापारबाट राज्यले ठूलो लाभ लिन सक्छ । ११ लाख गरिब परिवारले खाना पकाउन बिजुली प्रयोग गर्दा दैनिक १५० मेगावाट बिजुली खपत हुन्छ भने सम्पूर्ण परिवारले प्रयोग गर्दा कम्तीमा ८५० मेगावाट ।

९. मुलुकका सम्पूर्ण उद्योगलाई युद्धस्तरमा बिजुली वितरण गर्नुपर्छ । दैनिक ६,००० मेट्रिक टन सिमेन्ट उत्पादन क्षमता भएको होङ्सी उद्योगले करिब ३७ मेगावाट बिजुली खपत गर्छ भने ७५० मेट्रिक टनको अम्बे स्टिलले ३६ मेगावाट, जबकि देशका सम्पूर्ण ३ लाख हल्का सवारी साधन विद्युतीय भएको अवस्थामा पनि दैनिक केवल ४४ मेगावाट मात्र बिजुली खपत हुन्छ ।

१०. महत्त्व तथा प्रतिफलका आधारमा हाम्रा पूर्वाधार विकासको प्राथमिकता भनेका पूर्वाधारको मर्मत–सम्भार, बिजुलीको प्रसारण लाइन, कालोपत्रे राजमार्ग र सिँचाइ हुन् भने आयोजनाका हकमा तीन महिनालाई पुग्ने इन्धन भण्डारण क्षमताको पूर्वाधार, काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याक र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हुन् । आउँदो पाँच वर्षमा राज्यले विशेष व्यवस्था गर्दै विदेशी मुद्राको प्रयोग गरेर भए पनि यी पूर्वाधारहरू सम्पन्न गर्नुपर्छ । सामान्य खर्चमा मर्मत गर्न सकिने राजमार्गको साधारण खाडल नपुर्दा अर्थतन्त्रले बेहोर्नुपर्ने बृहत् तथा गम्भीर लागत सामान्य ज्ञानको विषय हो ।

११. गलत परियोजना र नीतिका कारण मुलुकको सीमित स्रोत खेर मात्र गएको छैन, नकारात्मक प्रभाव पनि परेको छ । आर्थिक हिसाबले असम्भव बुढीगण्डकी आयोजनामा बाँडिएको ४० अर्ब रुपैयाँको मुआब्जाका कारण देशमा जग्गाको भाउ उकालिएको छ । २० वर्षमा पनि सम्पन्न नभएको मेलम्ची खानेपानी योजनाको अनुभव हेर्दा बुढीगण्डकी आयोजना आफ्नो जीवनकालमै सम्पन्न हुने सम्भावना देख्दिनँ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, पानीजहाज, काठमाडौंमा मेट्रोजस्ता हावादारी आयोजनाको कुनै आर्थिक सम्भाव्यता छैन । त्यस्तै, राज्यले ६० अर्ब रुपैयाँ बराबरको प्रतिगामी ज्येष्ठ नागरिक भत्ता बाँडेर गरिबीको रेखामुनि रहेका १८ प्रतिशत नागरिकलाई गम्भीर अन्याय गरेको छ । उच्च तथा मध्यम वर्गका परिवार धेरै लाभान्वित वृद्ध भत्तालाई गरिबी भत्तामा रूपान्तरण गर्न सके राज्यको महत्त्वपूर्ण स्रोत फजुल खर्च हुनबाट जोगिएर महत्त्वपूर्ण लगानीमा परिणत हुने र देशको करिब २० प्रतिशत सीमान्तकृत जनसंख्याको आर्थिक–सामाजिक पक्ष सार्थक हिसाबले रूपान्तरण हुन ठूलो मद्दत मिल्नेछ ।

१२. विश्वको सबैभन्दा ठूलो लोकतान्त्रिक देश मानिएको भारतको चित्त अत्यन्तै सानो छ । चीन नितान्त व्यापारिक सोच भएको राष्ट्र हो, जसको निर्णय आर्थिक जोडघटाउबाट निर्देशित हुन्छ । त्यसैले बंगलादेश हाम्रा लागि तेस्रो महत्त्वपूर्ण रणनीतिक मुलुक हो । भारत–बंगलादेशबीच हाल विकास भएको द्विपक्षीय नयाँ सम्बन्धका कारण नेपाल–भारत सम्बन्धमा बंगालदेशको महत्त्वपूर्ण भूमिका हुने अवस्था सृजना भएको छ । चाहे बिजुली उत्पादन तथा व्यापार होस् वा अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि पारवहन सुविधा, बंगलादेशी कामदारका लागि नेपाल खुला गर्ने विषय होस् वा बंगलादेशी पर्यटक भित्र्याउने सवाल, बंगलादेश रणनीतिक मित्रराष्ट्रका रूपमा स्थापित हुन सक्ने प्रशस्त आधार छन् ।

१३. निकासी नगरी अर्थतन्त्रको आकार बढाउन सकिँदैन । तर निकासी गर्न सकिने आधार र वस्तु तथा सेवा के हुन्, सही विश्लेषणका आधारमा सही प्राथमिकीकरण हुनुपर्छ, जसको मूल्यांकन अर्थशास्त्रको आधारभूत सिद्धान्तमै केन्द्रित रहेर गर्न सकिन्छ । के कुरा उत्पादन गर्दा भारत र चीनसँग हामीले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छौं ? उदाहरणका लागि, के गाडी एसेम्बलजस्तो प्रक्रियाले गर्दा मुलुकको आर्थिक वृद्धि हुन सक्छ ? अनेक सुविधा र छुट दिएर ५ प्रतिशत मात्र मूल्य अभिवृद्धि हुने एसेम्बल प्लान्टबाट मुलुकलाई के लाभ हुन्छ ? प्राकृतिक रूपले उपलब्ध स्रोतबाट हुने उच्च मूल्य अभिवृद्धिको आर्थिक योगदानचाहिँ हाम्रो प्राथमिकता हुनुपर्छ । जस्तो— पानी, खनिज, पहाड, प्राकृतिक तथा सांस्कृतिक विविधता, प्राकृतिक सौन्दर्य, हिमाली भेगमा पाइने विशेष वनस्पति तथा जनावर इत्यादि हाम्रा मौलिक विशेषता हुन् । केही वर्षयता सिमेन्ट उत्पादनमा भएको व्यापक परिवर्तन हाम्रो प्राकृतिक विशेषताको एउटा ज्वलन्त उदाहरण हो । साथै भूपरिवेष्टित मुलुक हुनु, भारत र चीनजस्ता अनुदार छिमेकीबीच च्यापिनु र अत्यन्तै कमजोर पूर्वाधार हुनुका कारण हामीले दूरी र तौलविहीन वस्तु तथा सेवामा आफ्नो विशेषता स्थापित गरी विश्व मूल्य शृंखलामा आबद्ध हुने रणनीति तय गर्नुपर्छ । त्यसैले अबको बृहत् रणनीति भनेको कार्बन व्यापार, सूचना प्रविधि (तौल र दूरीरहित) र स्वास्थ्य तथा व्यक्तिगत हेरचाहसम्बन्धी क्षेत्रमा दक्ष जनशक्ति उत्पादन गरी विश्व मूल्य शृंखलामा जोडिने अवसर र उपाय तय गर्नुपर्छ ।

१४. सेयर बजारका सम्बन्धमा एउटा शाश्वत् तथ्य के हो भने, यो निरन्तर उकालो मात्र लाग्दैन । ढिलोचाँडो सेयर बजारले आफ्नो मूल्य निर्धारण गर्ने क्रममा अन्ततः आधारभूत वित्तीय अवस्थालाई प्रतिविम्बित गर्छ । सेयर बजारमा अहिले ४० लाखभन्दा बढी लगानीकर्ता जोडिएका छन् । यो राम्रो कुरा हो । तर यथार्थ के पनि हो भने, समयको हिसाबले अधिकांश साना लगानीकर्ता गलत समयमा सेयर बजारमा जोडिएका छन् । यस कारण तीमध्ये अधिकांशले लगानी गुमाएका छन् वा गुमाउने क्रममा छन् ।

१५. सरकारले त्यस्ता लगानीकर्ताको हितलाई ध्यानमा राखेर सेयर बजारको कडा नियमन गर्नैपर्छ । सरकार र केन्द्रीय बैंकले बैंकिङ क्षेत्र र बजारलाई स्वतन्त्र छोड्नुपर्छ अनि नियमन गर्नु हुँदैन भन्ने अवधारणा हावी हुँदा कसरी विश्वले सन् २००८ को वित्तीय संकट बेहोर्नुपर्‍यो भन्ने कुरा बारम्बार मनन गर्न आवश्यक छ । सो संकटअघिसम्म बैंकिङ क्षेत्रमा केन्द्रीय बैंकको न्यून भूमिकाका हिमायती तथा सबैको उच्च सम्मान पाएका अमेरिकाको फेडरल रिजर्भका तत्कालीन अध्यक्ष एलान ग्रिनस्पान र बजार तथा अर्थतन्त्रमा न्यून सरकारी भूमिका (लाइट टच) को वकालत गर्ने बेलायतका तत्कालीन प्रधानमन्त्री गोर्डन ब्राउन पछि कसरी असफल भएका थिए भन्ने मनन गरौं । सिद्धान्त र आदर्शका कुरा मात्र गरेर हुँदैन, सरकारले नियमन नगर्ने हो भने अवाञ्छित तत्त्वबाट कुनै पनि समाज, क्षेत्र र मुलुक सुरक्षित रहन सक्दैन, चाहे नेपालजस्तो गरिब मुलुक होस् वा अमेरिका र युरोपजस्ता समृद्ध राष्ट्र नै किन नहोऊन् ।

१६. हाम्रा सन्दर्भमा राष्ट्रबैंकबाट लाइसेन्सप्राप्त बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई सेयरमा लगानी गर्ने सुविधा दिएर सेयर बजारलाई थप अस्थिर र चलखेल गर्ने थलो बनाउनु हुँदैन । बैंक तथा वित्तीय संस्थाको भूमिका वित्तीय मध्यस्थतामै सीमित राख्नु उपयुक्त हुन्छ । नवउदारवादले पोसेको चरम वित्तीयकरण (फाइनान्सिअलाइजेसन) तथा बजार विनियम (डिरेगुलेसन) सहित अन्य विविध कारणले सृजित सामाजिक, आर्थिक तथा राजनीतिक असमानता र अन्यायविरुद्ध नयाँ अवधारणा र विश्व जनमत बन्दै गर्दा हामीले हाम्रो देश र परिस्थितिसुहाउँदो नीति तथा राज्यको भूमिका स्थापित गर्न आवश्यक छ ।

१७. मुलुक गम्भीर आर्थिक अवस्थाबाट गुज्रिँदै गर्दा किताबी ज्ञान तथा सैद्धान्तिक आवरणभन्दा पनि व्यावहारिक, यथार्थपरक, नतिजामुखी, परिस्थितिअनुरूप आर्थिक नीतिहरू अवलम्बन गर्नुपर्छ । स्वतन्त्र अर्थतन्त्र, खुला बजार, खुला व्यापार, खुला कर्जा नीति, विनियमन, निजीकरण इत्यादि भन्दै सैद्धान्तिक कुरा गर्नुभन्दा कठिन र अलोकप्रिय तर प्रमाणमा आधारित परिणाममुखी नीति लागू गर्नु नै समस्याको समाधानप्रति कटिबद्ध हुनु हो र देशलाई विकासको अग्रगामी पथमा लैजानु हो ।

प्रकाशित : पुस २०, २०७८ ०८:१५
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्

सार्वजनिक यातायातमा असुरक्षित महिला

मन्जुरीबिना संवेदनशील अंग छोएमा वा छुन खोजेमा वा परोक्ष रूपमा अमर्यादित व्यवहार गरेमा तीन वर्ष कैद तथा ३० हजार रुपैयाँसम्म जरिवानाको कानुनी व्यवस्था छ, जुन सार्वजनिक सवारी साधनमा यात्रा गर्ने सबैले थाहा पाउनुपर्छ र यस्तो जानकारी सबैले बुझ्ने भाषामा बसभित्र टाँस्नुपर्छ ।
मञ्जु भट्ट

एक दिन डाक्टरलाई अपर्झट भेट्नुपर्ने काम पर्‍यो । म बसेको स्थानबाट गौशालास्थित क्लिनिक पुग्न आधा घण्टा हिँड्नुपर्थ्यो । स्वास्थ्यका दृष्टिकोणले यति दूरी पैदलै पार गर्नु राम्रै भए पनि उक्त दिन म अप्रत्याशित रूपमा क्लिनिक जानुपर्दा धेरै नै हतारिएकी थिएँ ।

बिहानको नौ बजेको थियो । कुरेको केही बेरमै माइक्रो आयो । खचाखच भरिएको माइक्रोको ढोकामै दुई पुरुष उभिएका थिए । चढ्न सक्ने स्थिति थिएन । अर्को माइक्रो पर्खें । त्यसमा पनि उभिने ठाउँ थिएन । उक्त रुटमा बस चल्दैन थियो । माइक्रो कुरेकै ४५ मिनेट भइसकेको थियो । तर, चढ्न सक्ने एउटै माइक्रो आएन ।

स्टेसनमा धेरै समय बिताएकाले म कुर्नै नसक्ने स्थितिमा पुगेकी थिएँ । यत्तिकैमा एउटा माइक्रो आइपुग्यो, एक जना महिला भुइँमा बसेकी थिइन् भने अर्की ढोकामा गाह्रो गरी निहुरिएर । यस्तो देखेर म अलमलमा थिएँ, यत्तिकैमा ढोकामा निहुरिएकी महिलाले भनिन्, ‘बिहानबेलुकीको माइक्रो यस्तै त हो नि १ हतार भए चढिहाल्नू ।’ उनको भनाइ ठीकै लागेर म पनि ढोकामा निहुरिएर कष्टपूर्ण यात्रा गर्न तयार भएँ । टाउको बेलाबेलामा ठोक्काउँदै गन्तव्य पुगेँ । यस्ता बाध्यता धेरै महिलाका हुन सक्छन्, अझ बिहानबेलुकी सार्वजनिक यातायात चढ्ने महिलाहरूले मेरोभन्दा धेरै कष्ट भोग्नुपर्छ ।

यसभन्दा बढी गाह्रो तब हुन्छ जब भीडभाडको मौका छोपेर पछाडिबाट धकेल्ने, टाँसिने, गर्धनमा टाउको राख्ने र छाती–तिघ्रामा हात बढाउने पुरुषहरूको सामना गर्नुपर्छ । कुनै पुरुष त जानीजानी आधाभन्दा बढी सिट ओगटेर खुट्टा फैलाएर बसिरहेका हुन्छन्;  महिला या अरू यात्री सिटमा बस्न आउँदा मिलेर बस्नुपर्छ भन्नेसम्म हेक्का गर्दैनन् । प्रत्येक सवारी साधनमा महिला, अपांग तथा ज्येष्ठ नागरिकका लागि सिट छुट्ट्याउनुपर्ने नियम छ तर, यस्ता यात्रुहरू बसमा चढेपछि कतिपय यात्रुले सिट खाली गरिदिन्छन् भने कतिपय सिट छाड्न त परको कुरा, उल्टो रिसले मुरमुरिन्छन् ।

कतिपय बसमा त महिलाहरूले सहचालकबाटै दुर्व्यवहार भोगिरहेका हुन्छन् । सबै सहचालक एउटै हुन्छन् भन्न खोजेको होइन । केहीले बसमा धेरै राम्रो व्यवहार देखाइरहेको भेटिन्छ । अपांग, बिरामी, वृद्धहरूलाई चढ्न, झर्न र सडक पार गर्नसमेत मद्दत गर्छन् । यात्रुले पैसा बोक्न बिर्सिए भने सहचालकले ‘ठीकै छ नि’ भनेको पनि मैले धेरै पटक देखेकी छु । यस्ता व्यवहारले मानवता अझै बाँकी छ भन्ने महसुस हुन्छ । तर, सबै सहचालकबाट यस्तो व्यवहारको अपेक्षा गर्न सकिन्न । केही महिनाअघि, म चढेको माइक्रोमा एक वृद्ध महिला झ्यालको सिटमा बसिरहेकी थिइन् । हावासमेत छिर्न नसक्ने भीडका कारण माइक्रोभित्र अचाक्ली गर्मी थियो । यत्तिकैमा पानी पर्न थाल्यो ।

सहचालकले पानी भित्र आउने भन्दै झ्याल लगाउन खोजे । ती महिलाले गर्मी धेरै भएको र स्वच्छ हावाका लागि झ्याल पूरै बन्द नगर्ने अडान लिइन् । अझ कोभिड संक्रमणको डर पनि थियो, त्यति बेला । ती महिलाको कुरा सुनेर सहचालकले आक्रोश पोखे, ‘तँलाई त बस्न पाए भयो, मेरो माइक्रोको सिट भिजेर बिग्रे कसले बनाइदिन्छ ?’

बसमा चढाउने बेला राम्रोसँग बोलेर ‘आउनुस्’ भन्छन् । तर चढिसकेपछि गाली गर्दै पछाडि सर्नू भन्छन् । अझै झर्ने बेला कतिपयले ‘छिटो गर’ भन्दै हात समाएर तान्ने गर्छन् ।

अन्य पुरुष यात्रुसँगै चालक–सहचालकबाट समेत यौन दुर्व्यवहारमा परेको अनुभव धेरै महिला यात्रुको हुने गर्छ । केहीले यसको बारे बताउने गर्छन्, कोही भने अनुभव भए पनि कसैको सामु खुलाउँदैनन् । कतिपय आँटिला महिलाले सार्वजनिक यातायातमा आफूमाथि भएको यौन हिंसाको प्रतिकार गर्ने, प्रहरीमा उजुरी दिने पनि गरेका छन् । तर, यौन हिंसा छुट्ट्याउन नसक्ने विद्यालय–कलेजका किशोरीहरू डरका कारण सहेरै बसेका हुन्छन् । दैनिक यात्रा गर्ने प्रायः कामकाजी महिलाहरूले सार्वजनिक सवारी साधनमा यौन दुर्व्यवहार भोग्ने गरेका छन् ।

लामो यात्रा गर्नुपर्दा पनि हालत उस्तै हो । प्रायः महिलाले आफूसँगैको सिटमा महिला नै यात्रु भएको रुचाउँछन् । कहिलेकाहीँ यात्रा गर्ने क्रममा सँगैको सिटका पुरुषहरूले महिलालाई यति धेरै सताउँछन् कि यात्रा नै छोट्याउनुपर्ने हुन्छ । सँगैको सिटमा पुरुष भएको थाहा पाएपछि, टिकट नै रद्द गर्नुपर्ने अवस्थासम्म आउँछ । पछाडिको सिटबाट समेत खुट्टाले धकेल्ने, छुनेसम्मका कर्तुत सार्वजनिक सवारी साधनमा लामो यात्रा गर्दा महिलाले भोग्नुपर्छ ।

म काठमाडौंबाट आफ्नो घर बैतडी पुग्दा धेरै पटक यस्ता घटना भएका छन् । कलेज पढ्दा महेन्द्रनगरबाट भारतको बाटो बनबासा, चम्पावत, पिथौरागढ हुँदै झुलाघाट पुग्दासम्म डरले मुटु नै निस्केलाजस्तो हुन्थ्यो । एउटी महिला पुरुषदेखि कहिलेसम्म यसरी डराउने ? यहाँ पुरुष भनेर सम्पूर्ण पुरुषलाई एउटै डालोमा हाल्न खोजेको होइन । कोहीकोही पुरुष निकै सहयोगी पनि हुन्छन् । केही वर्षअघि काठमाडौंबाट महेन्द्रनगर जाँदा मैले त्यस्तै सहयोगी पुरुष भेटेकी छु ।

त्यस दिन राति नौ बजे महेन्द्रनगर बसपार्क पुगियो । हातहातमा फोन हुने जमाना थिएन त्यो । मैले आफन्तकोमा जाने बाटो भुलिछु । बसका अर्का यात्रुले म अलमलमा परेको थाहा पाएपछि जाने ठाउँको बारे सोधखोज गरे । उनले आफूलाई ढिलो हुँदाहुँदै मैले भनेको ठेगानामा पुर्‍याइदिए । न त मैले उनलाई पहिले कहिले देखेकी थिएँ न त त्यसपछि नै कहिल्यै भेटें । तैपनि त्यो सहयोग मेरो सम्झनामा अझै छ ।

अचेल धेरैजसो महिला शिक्षित र बोल्न सक्ने भए पनि अन्य हिंसासँगै सार्वजनिक यातायातमा हुने हिंसाबारे जति आवाज उठाउनुपर्ने हो त्यति उठाउन सकिरहेका छैनन् । आफूमाथि भइरहेको जुनसुकै हिंसाविरुद्ध महिलाले सशक्त रूपमा आवाज उठाउनुपर्छ । प्रहरीकोमा उजुरी गर्न सक्नुपर्छ । प्रहरीले पनि ढाकछोप नगरी सत्यतथ्य छानबिन गरी दोषीलाई कानुनी कठघरामा उभ्याउनुपर्छ । सार्वजनिक यात्रामा हुने हिंसाका बारे उजुरी परे पनि त्यसलाई बेवास्ता गरिन्छ । बस यात्रा गर्ने अरू यात्रुले पनि यस्ता घटना भइरहेको देखे मूकदर्शक बन्ने गर्छन् । यस्ता घटना आफ्नै परिवारका महिला सदस्यमाथि पनि हुन सक्ने ठानी यसका विरुद्ध आवाज उठाउनुपर्छ ।

यात्रुको बढी चाप हुने ठाउँ र समयमा ठूला बसहरू थप्नुपर्छ । यसको व्यवस्थापन स्थानीय सरकार, यातायात संगठन वा समिति र प्रहरीको सहयोगमा गरिनुपर्छ । बस व्यवसायीका लागि यात्रु नै सब थोक हुन् । यात्रुसँग गरिने व्यवहार र बोलीमा मिठास थप्नका लागि चालक–सहचालकहरूलाई बेलाबेलामा तालिम दिनुपर्छ । यात्रुको सुरक्षाको जिम्मा बस चलाउनेहरूले पनि लिनुपर्छ । पैसा कमाउनकै लागि यात्रुहरूलाई बसभित्र हुलेर मात्र हुँदैन, उनीहरूले सिट पाएका छन् वा छैनन् र कुनै प्रकारको हिंसा पो भोगिरहेका छन् कि भन्नेमा पनि चनाखो हुनुपर्छ ।

यदि मन्जुरीबिना संवेदनशील अंग छोएमा वा छुन खोजेमा वा परोक्ष रूपमा अमर्यादित व्यवहार गरेमा मुलुकी अपराधसंहिता, २०७४ अनुसार कसुर गर्ने व्यक्तिलाई तीन वर्ष कैद तथा ३० हजार रुपैयाँसम्म जरिवानाको व्यवस्था गरिएको छ, जुन सार्वजनिक सवारी साधनमा यात्रा गर्ने सबैले थाहा पाउनुपर्छ । यस्तो जानकारी सबैले बझ्ने भाषामा बसभित्र टाँस्नुपर्छ । अनि सादा पोसाकमा प्रहरी परिचालन अभियानलाई व्यापक बनाउँदा सार्वजनिक यातायातमा हुने महिला हिंसामा कमी आउन सक्छ ।

प्रकाशित : पुस २०, २०७८ ०८:१३
पूरा पढ्नुहोस्
प्रतिक्रिया
पठाउनुहोस्
×