किन असफल हुन्छन् ठूला आयोजना ?

राष्ट्रिय गौरव भनिएका आयोजनाको उपलब्धि निराशाजनक छन् । बीपी राजमार्ग सुरु भएको २० वर्षपछि बल्ल पिच भयो । २५ वर्षमा बल्लतल्ल परीक्षणका रूपमा काठमाडौंमा पानी झार्दै गरेको मेलम्ची बाढीपहिरोको चपेटामा परेर फेरि अनिश्चित बन्न पुगेको छ । सन् १९९६ मा आशयपत्र मागिएको फास्ट ट्र्याकको निर्माण २५ वर्षपछि पनि अझै सकिएको छैन । दोष दिनकै लागि १० वर्षे लामो सशस्त्र द्वन्द्व, संक्रमणकाललगायतका राजनीतिक समस्या देखाउन त सकिएला, तर आयोजनाको असफलता धेरै पक्षसँग जोडिएको छ ।

मुख्य कारण

नेसनल जिओग्राफिकमा २० नोभेम्बर २०१७ मा प्रकाशित केइथ स्केइन्डरको लेखमा उल्लेख छ— पछिल्लो समय पर्यावरणीय जोखिम, सरकारी नीति, नागरिक तहबाट हुने विरोध, तीव्र रूपमा बदलिँदो पर्यावरण एवं राजनीतिक अवस्था र लागत वृद्धिले विश्वभरि नै ठूला आयोजनाहरू असफल हुन पुगेका छन् । यस्तै, युरोपियन युनियनले हालै गरेको एउटा अनुसन्धानले पनि विशालता, आकर्षण, महँगो लागत, विवादास्पद र जटिलताका कारण आयोजना सम्पन्न गर्न कठिन हुने गरेको औंल्याएको छ ।

‘कन्स्ट्रक्सन डिलेज इन डेभलपिङ कन्ट्रिज ः अ रिभ्यु’ शोधपत्रमा महम्मद साइफल इस्लाम र बामबाङ त्रिगुनर्स्यले उल्लेख गरेअनुसार, दक्षिण तथा दक्षिणपूर्व एसियामा ज्यादातर निर्माण आयोजना असफल वा ढिलो हुनुका मुख्य कारण व्यवस्थापकीय र आर्थिक पक्ष नै हुन् । उदाहरणका लागि, भारतमा अपर्याप्त योजना तथा तालिका, परियोजना क्षेत्रको अप्रभावकारी व्यवस्थापन, आयोजनाका मुख्य पक्षहरूबीच कमजोर सूचना आदानप्रदान, अपूर्ण ठेक्का व्यवस्थापन आदि निर्माण ढिलाइका मुख्य कारण रहेको उनीहरूले औंल्याएका छन् । बंगलादेशमा पनि लगभग यस्तै समस्या छ । त्यसबाहेक सस्तो ठेकेदार चयन र आर्थिक कठिनाइजस्ता थप समस्या बंगलादेशले भोग्ने गरेको छ ।

नेपालका सन्दर्भमा पनि यी सबै लागू हुन्छन् । सन् २००६ मा प्रकाशित गोविन्दराम अग्रवालको ‘प्रोजेक्ट म्यानेजमेन्ट इन नेपाल’ अध्ययनले देखाएअनुसार अस्पष्ट नीति र उद्देश्य, कमजोर संस्थागत क्षमता, उपभोक्ता समुदायको असंलग्नता, आयोजना डिजाइनमा त्रुटि, आयोजना स्वीकृति कन्सल्ट्यान्ट नियुक्ति तथा सार्वजनिक खरिद र ठेक्का सम्झौतामा ढिलाइ नेपालमा आयोजना असफलताका मुख्य कारक हुन् ।

यस्तै, भ्रष्टाचारको मुख्य स्रोत बन्न पुगेका विकास आयोजनाहरू भ्रष्टाचारकै कारण प्रभावित हुने गरेका छन् । कन्सल्ट्यान्ट नियुक्ति, ठेक्का सम्झौता, आयोजनासम्बद्ध वस्तु तथा सेवा खरिद प्रक्रियाका क्रममा नै बढी भ्रष्टाचार हुने गरेको पाइएको छ । र, आयोजनाका भ्रष्टाचार ज्यादातर राजनीतिक तहमै हुन्छन् र त्यसका कारण निर्णय प्रक्रियामा ढिलासुस्ती, गुणस्तरहीन नतिजा, लागत र समय बढी लाग्नेजस्ता समस्या देखिन्छन् ।

सरकार र राजनीतिक स्वार्थअनुसार आयोजनाको नेतृत्व गर्ने प्रमुखहरूको नियमित परिवर्तन अर्को समस्या हो । उदाहरणका लागि, माथिल्लो सगरमाथा विकास आयोजनाको सुरुदेखि अन्त्यसम्म हेर्दा तेह्र जना ‘प्रोजेक्ट म्यानेजर’ बदलिए । विजय महतो थारूको ‘प्रोजेक्ट फेलियर इन नेपाल’ शोधपत्रका अनुसार दोस्रो सिँचाइ क्षेत्र आयोजना, मेलम्ची खानेपानी आयोजना र तेस्रो सडक सुधार आयोजनामा प्रोजेक्ट म्यानेजरले नियुक्ति पाएको दुई वर्षभन्दा बढी काम गर्न पाएनन् । नेपालमा ऋण स्वीकृति भएपछि कन्सल्ट्यान्टको नियुक्ति गर्न औसत दस महिना लाग्ने गरेको छ ।

भूराजनीतिक स्वार्थका कारण पनि कतिपय विकास आयोजना प्रभावित हुन पुगेका छन् । नेपालका धेरैजसो ठूला आयोजनाहरू विदेशी सहयोगमा निर्भर छन् । पछिल्लो समय खास गरी अमेरिका, चीन र भारतको भूराजनीतिक स्वार्थको खिचातानीमा विकास आयोजना र विदेशी सहयोगका कार्यक्रम पर्ने गरेका छन् । बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ्स (बीआरआई), मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) मा देखिएको विवाद र ध्रुवीकरण त्यसका पछिल्ला उदाहरण हुन् ।

बिनातयारी घोषणा, सकिन वर्षौं

बिनातयारी र स्रोत–साधनको जोहो हतारमा आयोजना घोषणा गर्ने राज्यको प्रवृत्तिले पनि आयोजनालाई धेरै वर्षसम्म हल्लाइरहेको छ । काठमाडौं–निजगढ द्रुत मार्ग (फास्ट ट्र्याक) यसको एउटा गतिलो उदाहरण हो । सन् १९९६ मै बिनातयारी सरकारले आशयपत्र आह्वान गरेको थियो । जबकि त्यति बेला आवश्यक ऐन पनि थिएन । सन् २००६ मा गएर बल्ल पूर्वाधार निर्माण र सञ्चालनमा निजी लगानी ऐन ल्याइयो । यसको डिजाइन, सञ्चालन र व्यवस्थापनमा पनि धेरै पटक परिवर्तन भयो ।

‘स्पटलाइट’ मा सन् २०१४ मा प्रकाशित चन्द्रबहादुर श्रेष्ठको ‘काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याक ः फ्रम ननस्टार्टर टु नेसनल प्रोजेक्ट’ लेखअनुसार सन् १९९६ मा सरकारले जग्गा मात्रै लिने र निर्माणकर्ताले नै बाँकी जिम्मेवारी लिने मनसाय राख्यो । तर, २००८ र २०१० मा आएर फेरि निर्माणकर्ताले नै टोल उठाएर खर्च उठाउने भन्ने भयो । फेरि सन् २०१२ मा कुल पुँजीगत लागतको १५ प्रतिशतसम्म अनुदान दिन सरकार सहमत भयो । तर सन् २०१४ मा भारतीय कम्पनी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेज (आईएल एन्ड एफएस) ले न्यूनतम सवारी आवतजावतको ग्यारेन्टी सरकारले गर्नुपर्ने भन्दै स्वस्फूर्त रूपमा हालेको प्रस्ताव सरकारले स्वीकृत गर्‍यो । ‘त्यसपछि सन् २०१४ मै सरकारले थप आह्वान गरेपछि अरू तीन प्रस्ताव पेस भए’, लेखमा भनिएको छ, ‘यसले सरकारको काम गर्ने पद्धतिमा भएको अपरिपक्वता झल्काउँछ ।’

आयोजनाको खर्चलाई लिएर विरोध भएपछि सन् २०१६ मा आन्तरिक स्रोतबाटै बनाउने भन्दै भारतीय कम्पनीसँगको सम्झौता रद्द गरियो । त्यति बेला आयोजनाको लागत १०० अर्ब रुपैयाँ पुगिसकेको थियो । लागत खर्च उच्च देखाएर भारतीय कम्पनीसँगको प्रस्ताव रद्द गरिएको थियो । तर, सेनाले बनाउँदा अहिले त्यसको लागत झन्डै आधाले बढिसकेको छ । एक दशकको अवधिमा यसको लागत अनुमान ५७ अर्बबाट ९६ अर्ब हुँदै पौने २ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ । समयमा सकिने र लागत कम लाग्ने भन्दै सेनालाई दिइएको यो आयोजनाले दुवै हिसाबले अपेक्षित परिणाम दिन सकेको छैन ।

अगाडिको बाटो

द हार्वर्ड बिजनेस रिभ्युमा सन् २००३ मा प्रकाशित ‘ह्वाई गुड प्रोजेक्ट्स फेल एनिवे’ लेखमा नदिम एफ मात्ता र रनल्ड एन एसकेनस जटिल आयोजनाहरूलाई फरक ढंगले डिजाइन गर्न सुझाउँछन् । जस्तो कि, समग्र योजनाभित्र लघु योजनाको शृंखला निर्माण गर्ने । यसो गर्दा कर्मचारीसहितको प्रत्येक समूह समग्र अपेक्षित नतिजाको एउटा संस्करणका लागि जिम्मेवार हुन्छ र हरेक लघुयोजनाले छिटो नतिजा दिन्छ । आयोजना व्यवस्थापनको परम्परागत शैलीमा पनि परिवर्तन ल्याउन जरुरी भइसकेको छ ।

यस्तै, ‘एन एम्पिरिकल एनालिसिस अफ द रिलेसनसिप बिट्विन प्रोजेक्ट प्लानिङ एन्ड प्रोजेक्ट सक्सेस’ शीर्षक अनुसन्धानले आयोजना तथा परियोजना सफल हुनका लागि तीन कुरा महत्त्वपूर्ण रहेको देखाएको छ । ती हुन्— आवश्यकताको परिभाषा, प्राविधिक पक्षको विशिष्टता एवं आयोजना व्यवस्थापन प्रक्रिया र कार्यविधि । अन्तिम प्रयोगकर्ता, आयोजना व्यवस्थापक र सम्झौता गर्ने कार्यालयप्रतिका तीन दृष्टिकोण पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छन् । परियोजनाको लक्ष्य र यसको उपलब्धि हासिल गर्न केके कुरा आवश्यक छन् भनेर पहिचान गर्ने सुरुको चरणलाई पनि हलुका रूपमा लिन नहुने यसको निष्कर्ष छ । त्यो प्रक्रियामा उपभोक्ता वा लक्षित वर्गको संलग्नताबिना यो काम पूरा हुन सक्दैन । यो कुरा नेपालका सन्दर्भमा पनि निकै महत्त्वपूर्ण छ । धेरैजसो विकास आयोजना स्थानीय तहबाट विरोध हुनु र समयमा सम्पन्न हुन नसक्नुको एउटा कारण त्यो पनि हो । तर, राजनीतिक दलहरूको स्वार्थअनुसार उपभोक्ताहरू परिचालित हुँदा पनि कतिपय

अवस्थामा कुरै नबुझी लहडमा विरोध गर्ने अवस्था छ । अव्यावहारिक माग राखेर आयोजना चल्न नदिने समस्या पनि छ । कतिपय ठाउँमा क्षतिपूर्तिका नाममा बाँदर लड्ने भीरको क्षतिपूर्ति पनि करोडौं माग्ने गरेको पाइन्छ ।

क्षमताभन्दा बढी संख्यामा ठेक्का दिने प्रवृत्ति पनि अन्त्य हुनुपर्छ । राजनीतिक सम्बन्धकै आधारमा अनुभव नभएका कम्पनीहरूलाई उपठेक्का दिँदा तिनले समयमा काम नसक्ने र सके पनि गुणस्तर राम्रो नहुने समस्या छ । यही कारण राजधानीका थुप्रै सडकको बिजोग हुने गरेको छ । कम लागतमा कबोल गरेर ठेक्का हात पार्ने तर काम गर्न नसकेर आयोजनाको बिजोग पार्ने प्रवृत्ति ठेकेदारमा छ । अर्थमन्त्री शर्माले पनि हालै योजना आयोगको बैठकमा यसलार्ई स्वीकार गर्दै सुधार गर्नुपर्ने बताए ।

आयोजनाको ढिलासुस्तीमा नेता–कार्यकतासहित सिंगो राजनीतिक क्षेत्र, कर्मचारीतन्त्र र जनता स्वयम् पनि उत्तिकै जिम्मेवार छन् । त्यसैले नेपालमा साँच्चिकै पूर्वाधार विकास आयोजना समयमा सक्ने हो भने ‘सिस्टम’ बसाउनतिर ध्यान जानुपर्छ, जसले सरकार परिवर्तन भए पनि विकास–निर्माणका आयोजनाले निरन्तरता पाइरहने खालको वातावरण बनाउन सकोस् । कार्यकर्ता खुसी बनाउने नाममा वा आफूले मात्रै जस लिने वा अरूलाई जस लिन नदिने चक्करमा मुलुकको विकास–निर्माणलाई वर्षौंपछि धकेल्ने प्रवृत्तिको अन्त्य हुनुपर्छ ।