काठमाडौँ — नेपालको उड्डयन क्षेत्र विश्वमै सबैभन्दा जोखिमपूर्णमध्ये पर्छ । अग्ला हिमाल, छोटा धावनमार्ग, अचानक बदलिने मौसम र सीमित पूर्वाधारका कारण यहाँको आकाशमा उडान आफैंमा चुनौतीपूर्ण छ । यही कारणले विगत दशकभर नेपालले पटक–पटक विमान तथा हेलिकोप्टर दुर्घटनाको पीडा भोग्दै आएको छ ।

दुर्घटनाहरूको स्वरूप फरक भए पनि तिनका मूल कारण भने प्रायः उस्तै देखिन्छन्– उडान क्रममा नियन्त्रण गुम्नु र विमान नियन्त्रित अवस्थामा भू–भाग (सिफिट) सँग ठोक्किनु । सन् २०२४ लाई समेटेर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भर्खरै सार्वजनिक गरेको ‘एभीएसन सेफ्टी रिपोर्ट २०२५’  नवौं वार्षिक प्रतिवेदनले यिनै विषयलाई उठान गरेको छ ।

प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार पछिल्लो एक दशकमा भएका अधिकांश घातक दुर्घटनाको कारण ‘लस अफ कन्ट्रोल इन–फ्लाइट’ (उडान क्रममा नियन्त्रण गुम्नु) र ‘कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इन्टु टेरेन-सीफिट’ (नियन्त्रित अवस्थामा पहाड वा जमिनसँग ठोक्किनु) रहेका छन् । फिक्स्ड–विङ विमान दुर्घटनामा मृत्यु दरको ६४ प्रतिशत उडान नियन्त्रण गुम्दा र ३४ प्रतिशत भू–भागसँग ठोक्किँदा भएको देखिन्छ । हेलिकोप्टर दुर्घटनामा भने ७२ प्रतिशत मृत्युदर कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इन्टु टेरेनका कारण भएको छ । यी तथ्यांकले नेपालको उड्डयन जोखिम केवल प्राविधिक नभई भौगोलिक र सञ्चालन प्रणालीसँग गहिरो रूपमा जोडिएको देखाउँछन् ।

सन् २०२४ मा मात्र ३४९ वटा उड्डयनसम्बन्धी घटना प्राोधिकरणमा दर्ता भए । यद्यपि यो संख्या अघिल्लो वर्षको तुलनामा कम हो, तर यसले दुर्घटना जोखिमपूर्ण रूपमा घटेको संकेत गर्दैन । बरु सुरक्षा रिपोर्टिङ प्रणाली बलियो बन्दै जाँदा घटनाको सूचना बाहिर आउन थालेको प्राधिकरणको व्याख्या छ । 

२०२४ मा दर्ता भएका घटनामध्ये दुईवटा दुर्घटना, १६ वटा गम्भीर घटना र बाँकी सामान्य सुरक्षा घटना रहेका छन् । फिक्स्ड–विङ विमानमा दुर्घटना दर सामान्य रूपमा बढेको देखिए पनि हेलिकोप्टर उडानमा भने मृत्युदर घट्नु सकारात्मक संकेतका रूपमा लिइएको छ ।

दुर्घटनाको विश्लेषण गर्दा केवल पाइलटको गल्ती वा मौसमलाई दोष दिनु पर्याप्त हुँदैन । प्रणालीगत कमजोरी, विमानको प्राविधिक अवस्था, हवाई मार्गको व्यवस्थापन, विमानस्थलको क्षमता, प्रशिक्षण स्तर र नियामक निगरानी सबै यससँग जोडिएका विषय हुन् । यही कारण प्राधिकरणले दुर्घटनापछि कारबाहीभन्दा अघि जोखिम पहिचान र रोकथामलाई प्राथमिकता दिन थालेको छ ।

यसै सन्दर्भमा ‘सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली’ (सेफ्टी म्यानेजमेन्ट सिस्टम-असएमएस) लाई उड्डयन सुरक्षाको मेरुदण्ड मानिन्छ । एसएमएस भनेको दुर्घटना भएपछि खोज्ने होइन, दुर्घटना हुनुअघि नै सम्भावित जोखिम पहिचान गरी नियन्त्रण गर्ने प्रणाली हो । प्राधिकरणले सन् २०१८/१९ यता एयरलाइन्सहरूमा एसएमएसको कार्यान्वयन स्तर निरन्तर मूल्यांकन गर्दै आएको छ । पछिल्ला अडिटले एयरलाइन्सहरूमा सुरक्षा चेतना र व्यवस्थापन क्रमशः सुधारोन्मुख देखिएको जनाएका छन् ।

नेपालको उड्डयन क्षेत्रको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेकै भूगोल हो । दुर्गम विमानस्थलहरूमा विमानको प्रकार सीमित हुनु, धावनमार्गको लम्बाइ छोटो हुनु र पहाडी भेगमा उडान मार्ग जटिल हुनु जोखिम बढाउने प्रमुख कारण रहेको प्रतिवेदनमा भनिएको छ । 

सन् २०१८ मा कालिकोटमा भएको एक घातक दुर्घटनापछि प्राधिकरणले एकल इन्जिन भएका विमानको उडानमा प्रतिबन्ध लगाउनु यसै चुनौतीको प्रतिफल थियो । 

अर्कोतर्फ, दुर्गम भेगमा सडक पहुँच कमजोर भएकाले उद्धार, राहत र मेडिकल इभ्याकुएसनका लागि हेलिकोप्टर उडान अपरिहार्य बनेको छ, जसले जोखिमलाई अझ जटिल बनाएको छ ।

यिनै जोखिम र सुधार प्रयासलाई सार्वजनिक रूपमा मूल्यांकन गर्न प्राधिकरणले प्रत्येक वर्ष ‘एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट’ प्रकाशित गर्दै आएको छ । 

उड्डयनकर्मीले यो प्रतिवेदनलाई केवल तथ्यांकको संग्रह नमानेर, नेपालको उड्डयन सुरक्षाको ऐनाका रुपमा हेर्दछन् । सन् २०२४ लाई समेटेर सार्वजनिक गरिएको ‘एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट २०२५’ क्यानको नवौं वार्षिक प्रतिवेदन हो । यसअघि ८ वटा प्रतिवेदन सार्वजनिक भइसकेका छन् । जसले दुर्घटनाको अवस्था, कारण, जोखिम विश्लेषण, सुरक्षा कार्यक्रम र सुधारका प्रयासलाई समेट्दै आएको छ ।

यो प्रतिवेदन अनिवार्य तथा स्वेच्छिक रिपोर्टिङ प्रणालीबाट संकलित तथ्यांक, अन्तराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट अडिट, तथा विमान दुर्घटना अनुसन्धान आयोगका प्रतिवेदनमा आधारित हुन्छ । प्राधिकरणका सेफ्टी इन्सपेक्टरहरुका अनुसार प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्नुको उद्देश्य कुनै एक व्यक्तिलाई दोष देखाउनु नभई, उड्डयन क्षेत्रमा पारदर्शिता बढाउनु र सबै सरोकारवालामा साझा सुरक्षा संस्कृतिको विकास गर्नु रहेको छ ।