बलरा (सर्लाही) — सर्लाहीको दक्षिण पश्चिमी बलरा, लक्ष्मीपुरका माधव मिश्र ८६ वर्षका छन्। उमेरका हिसाबले आफ्नो टोलमा सबैभन्दा जेठा व्यक्तिका रूपमा चिनिन्छन्। सीमापारी ढेंग स्टेशनको सम्बन्ध उनको जीवनको हरेक उत्तार चढावसँग जोडिएको छ । आफ्नो उमेरको ६ दशकभन्दा बढी समयसम्म उनले ढेंग स्टेशन हुँदै गाउँबाट बाहिर आवत जावत गरेका छन् । 

रेल समात्न गाउँबाट बिहान सबेरै ढेंग स्टेसनका लागि पैदल हिडेका दिनको उनी स्मरण गर्छन्। गाउँबाट ८ किलोमिटर दूरीमा रहेको स्टेसन पुग्नलाई अहिले बाटोघाटो बनेका छन् । पक्की सडक छन् ।

टेम्पु लगायतका सवारी साधन छिन-छिनमा पाइन्छ । तर, दुई दशक अगाडि अहिलेको जस्तो सुविधा थिएन । सजिलो बाटो नै थिएन । बाटो नभएपछि सवारी साधन कुद्ने कुरै भएन। त्यतिबेला त गोरेटो बाटोमात्रै थिए। स्थानीय बोलीचालीको भाषामा खुरपैरिया बाटो अर्थात् खेतका आली हुँदै स्टेसन पुग्नुपर्थ्यो । कच्ची र हिलाम्मे बाटो छिचोल्दै बयलगाडा पनि स्टेसन पुग्थ्यो ।

‘स्टेसन पुगेपछि, बाहिरी दुनियाँको सम्पर्कमा पुगेको अनुभव हुन्थ्यो,’ मिश्र भन्छन्, ‘स्टेसनको चहल पहल रेल चढ्ने र ओर्लिने यात्रुको भीडले माहोल नै अर्कै हन्थ्यो । १० गाउँका मानिसहरू भेटिन्थे । अन्यत्रका खबरहरू थाहा पाउने माध्यमपनि स्टेसन नै थियो ।’

स्टेसनमा पाइने भारतीय पत्रपत्रिका, उपन्यास, कमिक्स, इतिहास र साहित्यका पुस्तकहरू ज्ञान तथा मनोरञ्जनका साधन हुन्थे । केही बेरमा रेल आउने जनाउ दिने स्टेसनको टिनटिन बज्ने घण्टी र सिग्नल झरेको सूचनाले रेलको प्रतिक्षामा बसेका यात्रुहरूले रेल चढ्नका लागि गर्ने तयारीले स्टेसनको रफ्तारलाई अझ बढाइदिन्थ्यो । रेल आएसँगै चढ्ने र ओर्लिने यात्रुको भीडले आराम गरिरहेको स्टेसन आकास्मात पूरा क्षमताका साथ सक्रिय भएको भान दिन्थ्यो ।

ती दिनलाई सम्झिँदै मिश्र भन्छन्–‘रेल स्टेसन पुग्नलाई अहिले सजिलो हुँदा हामी स्टेसन जान छोडिसकेका छौं । अब पूराना दिन र बाहिरी दुनियाँसँग सम्पर्कका लागि ढेंगले पुर्‍याएको योगदान स्मरण मात्रै सिमित हुन पुगेको छ ।’

बागमती नदीको सभ्यतासँग जोडिएको साविक रौतहटमा रहेको हाल सर्लाही पट्टीका दर्जन गाउँका लागि बाहिरी दुनियाँसँगको सम्पर्कको माध्यम थियो– ढेंग स्टेसन । एक सय वर्षभन्दा बढी समय सम्म यही स्टेसनले सीमा वारी र पारीका लाखौं लाख मानिसलाई बाहिरी दुनियाँसँग जोडेको थियो ।

भारतमा साशन गरिरहेको तात्कालिन अंग्रेज सरकारले सन् १८७५ मा दरभंगा–रक्सौल रेल्वे लाइन विस्तारको प्रारम्भ गरेको थियो । सन् १८९० सम्म आइपुग्दा सबैतिर रेल्वे स्टेसनको स्थापना र रेल लाइनको निर्माण भएर रेल चल्न लागेको थियो । 

सर्लाहीका बलरा, हथिऔल, सुदामा, छतौना, अर्नाहा, मिर्जापुर अचलगढ, खैर्वा, बहुअर्वा, गडहिया, डुमरिया, सिसौट, मधुवनी, मानपुर लगायतका गाउँहरूको जीवनगाथा जोडिन्छ सिमापारीको ढेंग स्टेसनसँग । 

डेढ सय वर्ष अगाडि निर्माण भएको रेल लिक र ढेंग स्टेसनको लाभ भारतीय नागरिकले जति नेपाली नागरिकले पनि पाए । बिना रोकटोक यात्रा गर्न पाए । विकास भनेको के हुन्छ ? त्यसले कसरी आममानिसको जीवनलाई सघाउँछ । त्यसको अनुभूति ढेंग स्टेसन पुगेर महसुश गर्ने गर्थे पूराना मानिसहरू । 

वि.स २०१८ मा वन विभागमा पहिलो पटक नियुक्ति पाएर झापा पोस्टिङ पाएका बलरा, लक्ष्मिपुरका माधव मिश्र रेल चढेरै भारतकै बाटो आफू झापा पुगको सम्झिन्छन् । स्टेसन पुगेपछि त्यहाँबाट पूर्व–पश्चिम को कता जाने हो, छुट्टिने गरेको उनले बताए । झापा पोस्टिङ हुँदा पूर्व तिर र महेन्द्रनगर पोस्टिङ हुँदा पश्चिम तिर जाने रेल चढेर खुबै यात्रा गरेको उनी सम्झिन्छन्  ।

‘काठमाडौं जानलाई पनि ढेंगबाट पश्चिम जाने रेल चढ्थ्यौं,’ उनले भने‍, ‘ढेंगबाट रक्सौल रेलमा त्यसपछि नेपाली रेल चढेर अमलेखगन्ज, त्यहाँबाट बस चढेर भीमफेदी र भीमफेदीबाट पैदल काठमाडौं पुग्थ्यौं ।’ धेरै वर्षसम्म त्यसरी काठमाडौंको यात्रा गरेको उनलाई सम्झना छ ।

पूर्व झापादेखिका मानिसहरू सिमापारी रेल चढेर रक्सौल आउने र त्यसैगरी काठमाडौं जाने गरेको उनले सुनाए । ३० को दशकसम्म पूर्वदेखि पश्चिमका मानिसहरू काठमाडौं पुग्नलाई भारतीय रेल चढेर बीरगन्ज र त्याहाँबाट काठमाडौंको यात्रा गर्थे । 

पूर्व-पश्चिम महेन्द्र राजमार्ग बनेपछि मात्रै त्यो क्रम रोकिएको हो । राजमार्गको निर्माण नहँदासम्म सर्लाहीकै बरहथवा, हजरिया, राजघाट र कर्मैयाका मानिसहरूको बाहिरी सम्पर्कको माध्यम ढेंग स्टेसन थियो । 

दरभंगा–रक्सौलबीचको ग्रामीण र सानो रेल्वे स्टेसन हो, ढेंग । बिहार राज्यको सीतामढी जिल्लामा बागमती नदी नजिकै रहेको यो स्टेसनले सीमावर्ती क्षेत्रका मानिसहरूको शिक्षा, रोजगारी, व्यापार तथा नाता सम्बन्धसँगको पहुँचमा ठूलो योगदान पुर्‍याएको छ ।

नेपाल होस् वा भारतको कुनैपनि शहर पुग्न ढेंगको विकल्प थिएन । ‘ढेंग पुगेपछि लाग्थ्यो, अब बाहिरी दुनियाँको सम्पर्कमा जोडिछौं,’ मिश्रले भने ‘छुक छुक गर्दै आइपुग्ने रेल स्टेसनमा  १–२ मिनेट रोकिन्थयो । भीडको त कुरौ नगरौं । त्यही २ मिनेटमा रेलबाट ओर्लिने र चढ्ने काम पूरा हुन्थ्यो । रेल चढिसकेपछि धेरै तिरका मानिसहरूको संवाद सुन्ने र कुरा गर्ने मौका मिल्थ्यो । त्यसले बाहिरी संसारमा के भइरहेको छ थाहा हुन्थ्यो ।’

गाउँमा जातिवाद र भेदभावको स्थिति रहेपनि रेलले सबैलाई समान स्तरमा पुर्‍याएको थियो । कथित उच्चजाति र धनी, जमिन्दार मानिसदेखि दलित र गरिब सबै मानिस रेलमा सँगै यात्रा गर्थे । बिहेवारीमा बेहुला बेहुली र जन्तीको यात्रापनि रेल गाडीबाटै हुन्थ्यो । 

२०२८ सालबाट महेन्द्र राजमार्गबाट हेटौँडा र त्यहाँबाट त्रिभुवन राजपथ हुँदै काठमाडौं यात्रामा सहजता आएको थियो । त्रिभुवनराजपथ पहिल्यै बनेपनि महेन्द्र राजमार्गको निर्माण पछि मात्रै भयो । उक्त दुईवटा राजमार्गको निर्माणले पूर्व पश्चिमका मानिसलाई नेपाल भित्रैबाट काठमाडौं पुग्ने तथा अन्यत्र यात्रा गर्न सहज भएको थियो । त्यसअघि नेपाल भित्रैपनि एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा यात्रा गर्न सीमापारि रेल यात्रमाथिको निर्भरता थियो । 

महेन्द्र राजमार्गको निर्माण मात्रले सर्लाहीको सुदूर पश्चिममा रहेका गाउँहरूको रेलमाथिको निर्भरता भने हटेन । राजमार्गको निर्माण आफ्नो गाउँ ठाउँ भन्दा ३५–४० किलोमिटर उत्तरी भूभागमा भएको थियो । राजमार्ग  जोड्ने बाटोघाटो तथा सार्वजनिक यातायातको अभावले सीमावर्ती गाउँका मानिसहरूको बाहिर निस्कने वा अन्यत्रबाट गाउँ आउने एक मात्र साधन ढेंग स्टेसनमा रेल चढ्नु र ओर्लनु नै रह्यो । 

पश्चिमका विभिन्न गाउँबाट औसतमा २५–३० किलोमिटरको दुरीमा रहेको सदरमुकाम मलंगवा पुग्नपनि पछिसम्म रेलनै प्रयोग गर्नुपर्ने स्थिति कायम थियो । हुलाकी राजमार्ग कच्ची र जीर्ण थियो । मनुष्मारा र लखन्देही खोलामा पुल थिएन । सवारी सधान चल्दैनथ्यो । पैदल हिँडे वा साइकल चलाएर मानिसहरू सदरमुकाम पुग्थे । वर्षा मौसममा त्यो पनि मुश्किल हुन्थ्यो ।

सुख्खा मौसममा बयलगाडा र पछि टायर गाडामा चढेर दिनभरिको यात्रा गरेर सदरमुकाम पुग्नेपनि हुन्थे । सीमापारि पनि बाटोको अवस्था राम्रो थिएन । नदीमा पुल थिएन । उतापनि बस लगायतका सार्वजनिक यातायातका साधान धेरैपछि मात्र चल्न थालेको हो ।

रेलबाहेक अर्को विकल्प थिएन । मानिसहरू सबेरै पैदल यात्रा गरेर ढेंग स्टेसन पुग्थे । पैदल डेढ देखि दुई घण्टा हिडेर पुगिन्थ्यो । गाउँमा रिक्सा टाँगा थिएन । बगयलगाडा भने प्रायः घरै पिच्छे हुन्थ्यो । काठ र बाँसको प्रयोग गरेर गाउँमै मिस्त्रीहरूले बयलगाडा निर्माण गरिदिने भएकाले त्यसको उपलब्धतामा सहजता थियो ।

खेती, किसानी, व्यापार व्यवसाय र यात्राका लाग बयलगाडा प्रमुख साधन थियो । काठले बनेका दुई ठूला चक्काको सहयोगमा दुईवटा गोरू(बयल)ले त्यसलाई तानेर गन्तव्यमा पुर्‍याउँथ्यो । त्यसको चाललाई स्थानीय भाषामा बहलमान भानिन्छ । उसैको आवाजको ‘कमाण्ड’मा बयलगाडीको गती कम बेँशी हुन्थ्यो । सुख्खामा धुलो र वर्षामा हिलाम्मे बाटोमा बहलमानकै अवाजले दुई थान गोरू(बयल)ले सरसामान होस् वा मानिसहरूलाई बोकेर ढुवानी गर्थ्यो  । 

घरका महिला त्यसमा पनि बुहारीले यात्रा गर्नुपर्ने दिन बयलगाडालाई विशेष प्रकारले श्रृंगारिन्थ्यो । कपडाले माथि र अगाडि पछाडि पर्दा हालिन्थ्यो । यात्राभरि बयलगाडाको चक्काबाट चुँई-चुँइको आवाज सुनिन्थ्यो । बयलगाडाबाट पनि डेढदेखि दुई घण्टाको यात्रा पछाडि ढेंग स्टेसन पुग्थ्यो । रेलको प्रतिक्षामा महिला, पुरुष, बालबच्चाले स्टेसन भरिभराउ रहन्थ्यो ।

गौर, बीरगन्ज वा त्योभन्दा पनि पश्चिम जानेहरूले दरभंगाबाट पश्चिम जानलाई आएको रेल चढ्थे । सदरमुकाम मलंगवा जान वा अझ पूर्व जान चाहनेले नरकटियागन्ज–रक्सौलबाट दरभंगा जानका लागि आएको रेल चढ्थे । रेल आउने निश्चित समय तोकिएको हन्छ ।

त्यही अनुसार आवश्यक समय राखेर स्टेसनमा पुग्नेगरी घरबाट यात्राको प्रारम्भ हुन्थ्यो । नागरिकता, मालपोत, अड्डा अदालतको कामका  लागि सदरमुकाम मलंगवा जानेहरूको आधा दिन यात्रामै बित्थ्यो । समयमा रेल आइदिएन भने पूरा दिननै यात्रामै रहन्थे ।

भोलिपल्ट मात्रै काम गराउन अड्डा अदालत पुग्नुपर्ने अवस्था थियो । ढेंग स्टेसनबाट रेल चढेपछि ४५ मिनेटको यात्रा पछाडि सीतामढी र त्यहाँबाट बसको यात्रा गरेर सोनवरसा र त्यहाँबाट पैदल वा रिक्सा लिएर मलंगवा पुग्ने बाध्यता ५० को दशकसम्म बलरा वरिपरिका गाउँका मानिसहरूले भोग्दै आएका थिए । सीतामढी सोनवरसा २५ किलोमिटर बाटो धेरै खराब थियो । 

सीतामढी–सोनवरसाको राजमार्गमा स्तरोन्नति भएर चार लेनको बनेको छ । बसहरूले २५ किलोमिटरको त्यो बाटो पहिला २ घण्टाभन्दा बढी समय लगाएर पूरा गर्थ्यो । काम विशेषले गाउँबाट मलंगवा पुग्ने मासिहरूलाई एकैदिनमा काम गराएर फर्किने सम्भावना नै थिएन । आफन्तजन, धर्मशाला वा होटलमा वास बस्नैपर्थ्यो । त्यो दिन र आजको दिनमा धेरै परिवर्तन आइसकेको छ ।

अर्नाहा निवासी पूर्व शिक्षक जीतेन्द्रप्रसाद सिंह भन्छन्–‘ढेंग स्टेसनसँगको हाम्रो सम्बन्ध टुटेको दुई दशक बढी हुनथाल्यो ।’ नेपालपट्टि अहिले आएर विकासका पूर्वाधारहरू तयार भएको छ । यसअघि नै सीमापारी बाटोहरूमा सुधार भए । नदीहरूमा पुल बने । त्यसले नेपाल भारत सीमा नजिकैसम्म भारतीय बस, जीप र टेम्पु आउन थल्यो ।

‘त्यसले नै ढेंग पुगेर रेल चढ्ने अभ्यासलाई टुटाईदियो,’ सिंहले भने ‘हाम्रोतिर हुलाकी सडकको नाममा राजनीति धेरै भए । तर, धेरै ढिलो बन्यो । गतवर्षदेखि हुलाकी सडकपनि पक्की बनेको छ । यसले मानिसहरूको आत्मविश्वास बढाएको छ ।’

आफ्नो सवारी साधान हुनेहरूले कुनैपनि बेला यात्रा गर्न सक्ने भएका छन् । गाउँमा मोटरसाइकलको संख्या बढेको छ । कतिपयले चारचक्के गाडी राखेका छन् । पीच रोड बनेसँगै इलेक्ट्रिक रिक्साहरू थपिएका छन् । काठमाडौं, पोखरा, बीरगन्ज, गौर, जनकपुर र मलंगवाका लागि गाउँबाटै बस पाइन थालिएको छ । काठमाडौंबाट साना इभी माइक्रोबसहरू सञ्चालित भएका छन् ।

केही वर्ष अगाडिसम्म पनि काठमाडौं जानलाई सर्लाहीका पश्चिमी भेगका मानिसहरू मलंगवा वा गौर पुगेर रात्रि बस चढ्नुपर्थ्यो । गौर र मलंगवा पुग्न भारतको बाटो जानुपर्थ्यो । शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारी तथा यातायातका लागि यहाँका मानिसहरूको घरबाट यात्राको प्रारम्भ दक्षिणपट्टी(भारत) हुन्थ्यो । अब त्यो फेरिसकिएको छ ।

अब सबै कार्यका लागि सीमावर्ती गाउँका मानिसहरूको यात्रा उत्तरपट्टी प्रारम्भ भइसकेको छ । नदीहरूमा पुलको निर्माण, हुलाकी सडक पीच हुनु, गाउँ गाउँका सडकहरू पक्की निर्माण हुनुले विगतमा दुर दराज मानिएका बलरा सहितका गाउँहरू सदरमुकाम र पूर्व पश्चिम राजमार्गसँग नजिकन पुगेको छ ।

ढेंग स्टेसन पुगेर रेल चढेको विषय अब स्मरणमा सीमित हुँदैछ । अहिलेका जेनजी पुस्तासँग त्यसको अनुभव छैन । उनीहरूको जन्म प्रारम्भ भएको सन् १९९७ देखि ढेंग स्टेसनसँको सम्बन्ध क्रमशः टुट्दै गएको देखिन्छ । 

१९ औं शताब्दीको अन्त्य तिर विस्तार भएको दरभंगा–रक्सौल न्यारो गेज(सानो लाइन)बाट सीमावर्ती क्षेत्रका लाखौं नेपालीले २० औं शताब्दीसम्म लाभ प्राप्त गरेका थिए । त्यही भएर ढेंग स्टेसन २० औं शताब्दीसम्म सर्लाहीका पश्चिमी क्षेत्रका मानिसहरूको जीवन यात्राको एउटा अभिन्न अंग बनेर रहेको बलरा निवासी पत्रकार चन्द्रकिशोर बताउँछन् ।

उनी ५० को दशकसम्म रेलको यात्रा खुबै गरेको सम्झिन्छन् । गाउँबाट बाहिर कतै जानुपर्यो भने भने रेलको विकल्प नै थिएन । र, रेल चढ्न ढेंग स्टेसन पुग्नु नै थियो, त्यही भएर यस विगतमा यहाँका मानिसले पाएको शिक्षा, रोजगारी र उपचार वा अन्य धेरै प्रसंगमा ढेंग स्टेसनको योगदान अविस्मरणीय रहेको उनले बताए । नयाँ पुस्तालाई त्यसको अनुभव र स्टेसनको महत्व थाह नभएपनि सन् २००० सम्म उक्त स्टेसनको प्रयोग अत्यधिक नै गरेकाहरूको हिस्सा समाजमा ठूलो छ ।

पहिला कोइलाबाट चल्ने रेल कुद्थ्यो । पछि डिजलबाट कुद्ने रेल आए । अहिले बिजुलीबाट चल्ने रेल ढेंग भएर चल्छ । मेटर गेज रेल लाईन ब्रोड गेज रेललाइनमा परिवर्तन भएको छ । ढेंग हुँदै भारतका विभिन्न ठूला शहरलाई जोड्ने रेलहरू सञ्चालित छन् । तर, स्टेसनको स्वरूपमा भने खासै परिवर्तन छैन । अंग्रेजकै कालमा बनाइएका स्टेसनका संरचना उस्तैछ ।

सानो स्टेसनमा गणना गरिने भएकाले सबै तिर जाने र एक्स्प्रेस रेलहरू यहाँ रोकिदैंनन् । स्टेसनमा पहिलाको भन्दा चहलपहलमा कमी देखिन्छ । बाहिर बयलगाडा रोकिने स्थानमा टेम्पुहरू पार्किङ गरिएका भेटिन्छन् । स्टेसन पुग्नलाई पैदल हिड्न प्रयोग गरिने गोरेटो बाटोले आफ्नो अस्तित्वका लागि संघर्ष गरेको देखिन्छ । पैदल हिड्ने गोरेटो बाटोमा रहेको ‘चण्डाल चौक’ मा रेल चढ्न आउने जाने गरेका यात्रुहरू लुटिने घटना बारम्बर भइरहँदा ओहोरदोहोर गर्ने मानिसहरूकै प्रयासबाट त्यहाँपछि हनुमानजीको मन्दिर निर्माण गरिएको थियो ।