काठमाडौँ — सौर्य एयरलाइन्सको त्रासदीपूर्ण दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने १८ जनामध्ये एक थिए २६ वर्षीय फर्स्ट अफिसर (को–पाइलट) सुशान्त कटुवाल । दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले वर्ष दिनपछि हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा फितलो प्राविधिक अनुगमन मात्र होइन, आर्थिक अव्यवस्थालाई पनि उजागर गरेको छ ।

सौर्य एयरलाइन्सका को–पाइलट सुशान्त अध्ययन र प्रशिक्षणमा लागेको ऋणसँग लड्दै, आर्थिक अभावको भारी बोकेर उडिरहेका थिए । नियमित तलबमा नभई जहाज उडाएको दिनको मात्र घण्टाका आधारमा ‘ज्याला’ पाउने सुशान्त तनावपूर्ण मनोदशामा रहेको प्रतिवेदनले खुलाएको छ । 

ओखलढुंगा मूलघर भई भक्तपुरमा डेरामा बा–आमासँग बस्दै आएका सुशान्त परिवारका एक्ला सन्तान थिए । दक्षिण अफ्रिकाको ग्रान्ड सेन्ट्रल एयरपोर्टबाट उनले २०७६ मा विमान चालक अनुमतिपत्र (पाइलट लाइसेन्स) लिएका थिए । 

उनका बुवाले शिक्षा सेवाबाट अवकाशमा प्राप्त रकमसहित अन्यत्रबाट जोरजाम गरिएको करिब एक करोड रुपैयाँ लगानीमा छोरालाई पाइलट पढाएका थिए । बाआमाले दुःखसुखमा जोडेको सम्पत्ति खर्चेर अफ्रिकाबाट जहाज उडाउने तालिम लिइसकेपछि सुशान्त कोभिडअघि नेपाल फर्किए । 

वैशाख २०७८ मा उनले सीआरजे–२०० विमान उडाउने अवसर पाए । सौर्य एयरलाइन्स उनको पहिलो रोजगारदाता कम्पनी थियो । तर सौर्य जहाजको ककपिटमा को–पाइलटको भूमिकामा पाइला टेक्नुअघि उनले अनिवार्य लिनैपर्ने ‘सिमुलेटर ट्रेनिङ’ (आफूले उडाउन चाहेको विमानको अभ्यास) मै पहिलो झट्का व्यहोरे । त्यो थियो– सीआरजे जहाजको सिमुलेटर तालिममा असफलता ।

कुन प्रकारको जहाज उडाउने हो, त्यसको तालिम पनि प्रशिक्षार्थीले आफ्नै खर्चमा गर्नुपर्ने हुन्छ । नेपालमा वायुसेवा कम्पनीले ‘फ्रेस पाइलट’ लाई छनोट गरिसकेपछि त्यस्तो ‘टाइप–रेटिङ’ तालिममा व्यक्तिगत २०–३० लाख रुपैयाँ अतिरिक्त खर्चमा विदेश पठाउँछन् । 

सुशान्त ‘सीआरजे’ को ‘टाइप–रेटिङ’ तालिम लिन केही साताका लागि जर्मनी पुगेका थिए । तर पहिलो तालिममै असफलता व्यहोरेपछि अर्को तालिम लिन थप तीन महिना जर्मनीमै बस्नुपर्ने भयो । तालिम नलिई फर्कंदा यता संयोगले जुरेको जागिर गुम्ने खतरा थियो । आर्थिक अभाव झेलिरहेका उनले ऋण लिएर तालिम पूरा गर्ने निधो गरे । बसाइ तीन महिना लम्बियो । तालिमको खर्च बढ्दै गयो । खाना र बास आफैंले जोहो गर्नुपर्ने । तालिमको अतिरिक्त खर्च आफ्नो काँधमा । त्यसैले उनले विदेशमै ऋण लिएर तालिम सकेको आयोगको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । 

‘ऋणले पनि नपुगेपछि उनले त्यहाँ रेस्टुरेन्टमा काम गरेर जीवकोपार्जन गरेका रहेछन्,’ जाँचबुझ आयोगका संयोजक रतिशचन्द्र लाल सुमनले सुशान्तका बुवाको भनाइ उद्धृत गर्दै भने, ‘तीन महिना जर्मनी बस्दा चिया र ब्रेडका भरमा थुप्रै दिनरात बिताएको र दोस्रो प्रयासमा मात्र तालिम सकेर नेपाल फर्केका रहेछन् ।’सौर्यमा नयाँ पाइलटको जागिर । तर कोभिडलगत्तै उनी निकालामा परे । तीनवटा मात्र जहाज भएको तर उडानयोग्य कहिले एउटा त कहिले दुइटासम्म मात्र हुने ।

नियमित दैनिक उडान पनि धेरै थिएनन् । पछि उनी पुनः सौर्यमा केही समयमै फर्किए । तर मासिक तलबमा होइन, जहाज उडाएको घण्टाका आधारमा ज्याला पाउने सर्तमा । यो विषय प्र्रतिवेदनले खुलासा गरेको छ । 

अर्कोतर्फ उनी जर्मनीमा जुन कम्पनीमा ‘टाइप रेटिङ’ को तालिममा गएका थिए । त्यो सौर्यसँग अनुबन्धित कम्पनी भएकाले त्यहाँ लागेको तालिमको खर्च को–पाइलट सुशान्तले यता पाउने रकमबाट किस्तामा कटौती हुने सर्त थियो । यो सर्तअनुसार उनले प्राप्त गर्ने रकम निकै थोरै रहेको आयोगका पदाधिकारी बताउँछन् । 

सुशान्त क्याप्टेनहरूका विश्वासिला सहयोगी थिए । ककपिटमा रहँदा उनी आत्मविश्वासी देखिन्थे । सहकर्मीहरू उनको प्रशंसा गर्थे । तर तेज हावाको वेगसँगै उड्ने उनको चाहनाभित्र ऋणको बोझ व्यापक थियो । जुन उनले परिवारलाई भनेका थिएनन् । न साथीभाइलाई । दुर्घटना हुनुअघिसम्म उनीसँग तालिममा समेत गरी आकाशमा उडान भरेको १८ सय २४ घण्टाको अनुभव थियो । उनको सपना थियो धेरैभन्दा धेरै उडान गरेर आम्दानी बढाएर ऋण तिर्ने, अनि क्याप्टेन हुने । तर, उनको आकांक्षा गत वर्ष ९ साउनमा पोखराको ‘फेरी’ उडानमा तुहियो । ऋण तिरेर क्याप्टेन हुने उनको सपना काठमाडौं विमानस्थल परिसरमै खरानी भयो ।

पहिलो प्रयासमै ‘सिमुलेटर’ परीक्षण पास गर्न नसक्नु जो कुनै पाइलटका लागि पनि ठूलो झट्का हुन्छ । उनका लागि पनि यही भयो । अझ एयरलाइन्सले प्रशिक्षणमा आफ्ना तर्फबाट भएका अरू प्रशासनिक र प्रक्रियागत खर्च पारिश्रमिकमा किस्ताका रूपमा कटौती गर्दै जागिर छाड्न नपाइने सर्तमा कागजी–बन्धन (बन्ड) गराउँछ । सुशान्त पनि यही बन्धनमा जोडिएका थिए । 

दुर्घटना जाँचबुझ आयोगका पदाधिकारीहरूले अनुसन्धानका लागि को–पाइलटका अभिभावक र उनका सहकर्मीहरूसँग अन्तर्वार्ता लिएका थिए । ‘निष्कर्षले के देखाउँछ भने सौर्य एयरलाइन्सका कर्मचारीले दबाबपूर्ण परिस्थितिमा काम गरिरहेका थिए, पारिश्रमिकबारे सधैं मानसिक तनावमा थिए,’ प्रतिवेदनले भनेको छ, ‘को–पाइलट कटुवाल केही कुरामा आत्मविश्वासी भए पनि, दुर्घटनाका दिन अव्यवस्थित तरिकाले जहाजको क्याबिनमा झोला र अरू उपकरणहरू अस्तव्यस्त राखिएको देख्दा पनि उनले कुनै आपत्ति जनाएनन् ।’ 

मुख्य पाइलट क्याप्टेन मनीषरत्न शाक्यले पनि त्यस दिन यो देखेका थिए । तर उनले पनि कुनै प्रतिक्रिया जनाएनन् । यसले सौर्य एयरलाइन्सको संस्थागत सेफ्टी कल्चर (सुरक्षा संस्कृति) मा ठूलो कमजोरी रहेको संकेत गर्छ । दुर्घटनापछि बयान लिने क्रममा सौर्य एयरलाइन्सका मार्केटिङ म्यानेजरले लिखित जवाफमा यो उडान तयारीमा गल्ती भएको स्विकारेका छन् । 

दुर्घटनाको मूल कारण आर्थिक अभाव नभए पनि यसबाट हुने मानसिक तनावले सुरक्षा व्यवस्थापनमा कमजोरी ल्याउन र निर्णयहरूमा असर पार्न सहयोग पुर्‍याउने गरेको सुमन बताउँछन् । ‘जब कुनै मानिस आर्थिक समस्या वा ऋणमा हुन्छ, उसमा तनाव हुन्छ, तनावमा रहेको मानिसलाई संवेदनशील काम गर्ने जिम्मेवारी दिनु हुँदैन भनेर एभिएसन इन्जिनियरिङले भनेको छ,’ एरोनटिकल इन्जिनियरसमेत रहेका सुमन भन्छन् ।

‘आर्थिक अभाव दुर्घटनाको मुख्य कारण होइन तर यसले पाइलट र कर्मचारीमाथि मानसिक दबाब बढाएर अप्रत्यक्ष रूपमा घटनालाई प्रभाव पार्न सक्ने भूमिका खेलेको छ,’ दुर्घटना जाँच आयोगका संयोजक सुमन भन्छन्, ‘अहिले विश्वभरको नागरिक उड्डयन क्षेत्र नियमन गर्ने आइकाओले ≈युमन फ्याक्टर (मानवीय पक्ष) लाई गम्भीरतापूर्वक लिइरहेको छ, किनकि अधिकांश हवाई दुर्घटनामा मानव त्रुटि एक प्रमुख कारण देखिन थालेको छ ।’ 

पोखराबाट जोमसोम उड्ने क्रममा भएको तारा एयरको पछिल्लो ट्वीनअटर दुर्घटनादेखि पर्वतीय उडानबाट फर्कंदै गर्दा ललितपुरको कोटडाँडामा भएको बुद्ध एयरको ‘बिच क्राफ्ट’ विमान दुर्घटनामा सहायक कारकमा रूपमा मानवीय पक्ष जोडिएको ती दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदनमा उल्लेख छन् । 

सुमनका अनुसार उडानमा संलग्न हुने पाइलट, नियन्त्रण गर्ने कर्मचारी, मेकानिक्स, अन्य ग्राउन्ड स्टाफको सानो गल्तीले ठूलो जोखिम निम्त्याएका घटना हुन थालेपछि आइकाओले आफ्ना दुइटा ‘एनेक्स’ (दस्ताबेज) मा मानवीय पक्षलाई गम्भीर रूपमा सम्बोधन गरेको छ । ती ‘एनेक्स’ को पालना वायुसेवाले अनिवार्य गर्नुपर्छ । त्यसको पालना भए/नभएको नियमनकारी निकायले हेर्नुपर्छ । 

सौर्य दुर्घटना जाँचबुझ आयोगमा रहेका एक अर्का पदाधिकारी नेपालमा विगतमा भएका वायुयान दुर्घटनामा मानवीय पक्ष र सुरक्षा संस्कृतिले प्रत्यक्ष सम्बन्ध राखेको बताउँछन् । ‘वायुसेवा मात्र होइन यदि कुनै पनि संस्थाका कर्मचारीहरू विभिन्न खाले दबाब, आर्थिक समस्या, ऋण वा थकानका कारण तनावमा छन् भने यी विषय अदृश्य कमजोरीको कडी बनेर दुर्घटनाका कारण बन्नेछन्,’ प्रशिक्षक पाइलटसमेत रहेका ती पदाधिकारी भन्छन् । 

वायुसेवा सञ्चालक संघका अनुसार, नेपालमा दुर्गम उडानमा जुनियर पाइलट (ट्रेनी को–पाइलट, को–पाइलट र सिनियर को–पाइलट) ले नियमित उडान हुँदा न्यूनतम ३५ हजारदेखि अधिकतम १ लाख २५ हजार रुपैयाँसम्म पारिश्रमिक पाउँछन् । क्याप्टेनले न्यूनतम डेढ लाखदेखि कम्तीमा ५ लाख रुपैयाँसम्म आर्जन गर्छन् । कोभिडपछि उडान कटौती भएकाले वायुसेवाहरूको आम्दानी घट्दा एयरहोस्टेसदेखि क्याप्टेनसम्मको पारिश्रमिकमा गिरावट आएको थियो । तर अहिले कोभिडअघिको लयमा करिब करिब फर्किसकेको संघका एक पदाधिकारी बताउँछन् । 

अध्यक्ष मनोज कार्कीका अनुसार दुर्गम उडानमा क्याबिन–क्रु (परिचारिका) ले उडान संख्याका आधारमा न्यूनतम २५ हजारदेखि अधिकतम ७५ हजार रुपैयाँसम्म आर्जन गर्छन् । तर सुगम रुटमा उडान भर्ने एटीआर, बमबार्डिएरका हकमा भने यो अंक केही माथि छ । 

बुद्ध एयरका एक वरिष्ठ कर्मचारी आफ्नो एयरलाइन्समा एयरहोस्टेसले मासिक न्यूनतम ४० हजारदेखि बढीमा डेढ लाख रुपैयाँसम्म पाउने बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘बुद्धमा को–पाइलटले न्यूनतम ७० हजारदेखि १ लाख २० हजार रुपैयाँसम्म र क्याप्टेनले साढे ३ लाख रुपैयाँसम्म पाउँछन् ।’ 

संघले बुद्धको धेरै उडान हुने भएकाले उनीहरूका चालक दलले पाउने पारिश्रमीक सबैभन्दा धेरै भनेको छ । संघका अनुसार, कोभिडका कारण उडान कटौती हुँदा वायुसेवा कम्पनीहरूले कर्मचारी र 

पारिश्रमिक कटौती गरेका थिए । अहिले भारतीय तीर्थयात्रीलाई चीनले मानसरोवर यात्रा खुला गरेपछि दुर्गम उडान भर्ने वायुसेवा कम्पनीको आम्दानीमा सुधार हुँदै गएको छ । 

तर आन्तरिक उडान गर्ने दुइटा वायुसेवा कम्पनी र दुइटा हेलिकोप्टर कम्पनीले पारिश्रमिक नदिने, ढिलाइ गर्ने लगायतका विषयमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा उजुरी परेको छ । सुगम रुटमा एटीआर र सीआरजे/बमबार्डियर ड्यास उडान गर्दै आइरहेका दुइटा वायुसेवामा पनि नियमित पारिश्रमिक नहुने गुनासो प्राधिकरणमा पुगेपछि उडान निरीक्षकले ती कम्पनीलाई निगरानीमा राखेको बताएका छन् । 

‘आजको दिनमा यदि कुनै दुर्घटना भइहाले र त्यसमा पाइलटको गल्ती देखिए, त्यो गल्ती किन भयो ? नियमित पारिश्रमिक छ/छैन, काम गर्ने वातावरण कस्तो छ लगायतका विषयमा अध्ययन हुन्छ,’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सहप्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्, ‘पूर्ण प्रणाली युग भन्नाले एकीकृत दृष्टिकोण अपनाउने युग हो । जसले मान्छे, मेसिन, नियम, संगठन अनि काम गर्ने वातावरणबीचको सम्बन्धलाई समेट्छ ।’